Mýtus plavebního stupně Děčín

V důsledku poválečného rozdělení Německa uniklo Labe osudu mnoha západoněmeckých řek, zejména nebylo regulováno a přehrazováno. Labe dnes na 550  km dlouhém úseku přirozeně protéká jedinečnou říční krajinou, na mnoha místech chráněnou, a to i mezinárodně. Mezi chráněná území patří národní park Saské Švýcarsko, začínající přímo na česko-německé hranici, a biosférická rezervace UNESCO Labská říční krajina, která zahrnuje 400  km toku. Labe je i součástí světového dědictví UNESCO Dessau-Wörlitzer Gartenreich (Desavsko-wörlitzská zahradní říše). Téměř na celý tok Labe se vztahuje právo Evropské unie v rámci soustavy Natura 2000 a podle rámcové směrnice o vodách se řadí mezi přirozené toky, které musí být udržovány v dobrém ekologickém stavu.

Zachovalá příroda a příjemná krajina jsou zároveň i jedním z turistických magnetů, a tím i důležitým ekonomickým prvkem. Jen podél Labské cyklostezky vykazuje území každoroční obrat mezi 120 a 160 miliony eur . Uvedené částky se ale dosud nedostaly do obecného povědomí, neboť ve středu pozornosti v minulosti stálo i v Německu úsilí o prohlubování Labe a jeho využívání jako vodní cesty. A dlužno přiznat, že poměrně nevýznamné vodní cesty, na které se přepravuje minimum nákladu. Její výstavba a údržba způsobila a působí velké škody na říční krajině a nadto vede k nesmyslnému vynakládání nemalého objemu veřejných prostředků.

Tento rozpor již po desetiletí podněcuje ochránce životního prostředí a přírody. Ve prospěch volně tekoucího Labe a poslední velké říční krajiny v Německu vystupuje široké společenství, počínaje významnými spolky pro ochranu přírody přes církve a dobře propojené občanské iniciativy až po aktivní jednotlivce. Od 90. let 20. století pak totéž společenství sleduje plány na výstavbu dalších labských jezů v České republice.

Tvrzení, že pro růst a rozvoj české lodní plavby postačuje výstavba děčínského plavebního stupně, které je v ČR opakováno jako mantra, není opodstatněné. V obou směrech, jak po proudu, tak proti němu, by za nízkých vodních stavů po dobu několika měsíců v roce i tak neexistovalo propojení splavných labských úseků.

Trvale netransparentní přístup

Doposud nebylo provedeno žádné srovnání plavebních podmínek na českém a německém úseku Labe, přestože to BUND (Svaz pro životní prostředí a ochranu přírody) ve svých stanoviscích k plánovacím dokumentacím vždy požadoval. Pokud porovnáme sporná data k české plavební hloubce z plánovacích podkladů s německými údaji, zjistíme, že současné plavební podmínky jsou podobné – viz graf 1.

Matení veřejnosti výrazně napomáhá používání různých veličin při vyjádření hloubky Labe. Zatímco české podklady pracují s ponorem (tedy vzdáleností mezi hladinou a nejnižším bodem lodi), německé podklady používají hloubku plavební dráhy (tj. vzdálenost mezi hladinou a dnem v plavební dráze). Pro vzájemné porovnání obou je nezbytný jednoduchý přepočet. Ale ani tady není postupováno transparentně. Jinými slovy, neexistují data, která by mluvila pro výstavbu dalších plavebních stupňů.

Přání a skutečnost

Podle plánovacích podkladů má být po stavbě plavebního stupně u Děčína k dispozici 345 dní v roce ponor 1,4 metru. Na první pohled se to zdá být málo, ale ve skutečnosti to odpovídá hloubce plavební dráhy 1,9 metru (viz dokumentace EIA podle § 8 zákona 100/2001, kapitola B.I.4). Navazující německý úsek Labe však s 1,19 metru podle Souhrnné koncepce Labe (Gesamtkonzept Elbe) nabízí o 71 centimetrů méně. O sblížení české a německé hloubky plavební dráhy proto nelze hovořit, v uplynulých pěti letech činila navíc hloubka plavební dráhy v Německu jen 97 cm.

Spolkové i zemské orgány výstavbu jezů a plavebních stupňů v Německu v Souhrnné koncepci Labe jasně vyloučily. Rovněž další omezení pro splavňování jsou značná. O opatřeních sloužících pouze ke zlepšení dopravních poměrů se ani v budoucnu neuvažuje. Zásahy pro další splavňování mohou být přijaty pouze tehdy, pokud slouží ekologickým, vodohospodářským a dopravním cílům zároveň a tyto cíle jsou ve smysluplném souladu (Kapitola 1 Souhrnné koncepce).

Hloubka plavební dráhy na německém Labi má být jako podmínka spolehlivosti využití vodní cesty v dlouholetém rámci zlepšena nejméně na průměrných 1.4 m (vztaženo k referenčnímu vodnímu stavu GlW2010) po 345 dní v roce. Tento cíl však nesmí být v rozporu s jinými cíli, jako např. zastavení či zvrácení eroze dna a zároveň musí být v souladu s cíli soustavy Natura 2000 i rámcové směrnice o vodách.

Cíle jsou tedy nastaveny vysoko, je však dosud nejasné, jak by měly být splněny. V minulosti nebylo dosaženo ani požadované minimální hloubky plavební dráhy, ani cílů ochrany přírody. Navzdory realizaci stavebních opatření v uplynulých dvaceti letech a vynaložení 400 milionů eur na Labe jako vodní cestu bylo v Souhrnné koncepci vyjmenováno 85 slabých míst. Spolky na ochranu životního prostředí poté opět zdůraznily své pochybnosti o možnosti sjednocení dopravních a ekologických cílů.

Hloubka plavební dráhy 1,4 metru téměř celoročně? Nereálné

V roce 2018 nebylo v Německu dosaženo oficiálně požadované minimální hloubky plavební dráhy 1,4 metru po dobu osmi měsíců. Nechybělo jen pár centimetrů ― déle než půl roku byla hloubka plavební dráhy hluboko pod jedním metrem (vyjádření spolkové vlády ze 17. 1. 2019). Rok 2018 byl sice extrémní, ale nikoli výjimečný. Od roku 2014 nebyla požadovaná minimální hloubka plavební dráhy zaznamenána přibližně ve 40 % dní v roce. Každý třetí den byla hloubka plavební dráhy menší než 1,2 metru. Lodní doprava se každý rok zastavila na několik měsíců. Hloubky plavební dráhy 1,9 metru, jak ji plánuje česká strana, nebylo v posledních pěti letech (2014―2018) v Německu dosaženo ve více než 65 % dní v roce.

Plánovatelná, spolehlivá doprava nákladů po Labi je za těchto podmínek nemožná. Pokud v řece není voda, pak chybí i nezbytná hloubka plavební dráhy pro přepravu. S klimatickými změnami přicházejí extrémy, roky jako 2015 a 2018 budou stále častěji pravidlem. Labe má jedno z průtokově nejslabších evropských povodí, navíc vykazuje silně kolísající a nepředvídatelné změny v průtoku. Na základě hodnot průtoků z minulosti nemohou být proto žádné budoucí hloubky plavební dráhy předpovězeny a přislíbeny. Referenční stav vody GlW2010 proto není vhodný k vyvozování závěrů o budoucí splavnosti Labe.

Cíle Souhrnné koncepce Labe (Gesamtkonzept Elbe) jsou s českou koncepcí vodní dopravy, která předpokládá výstavbu jednoho či více plavebních stupňů, obsahově a koncepčně nekompatibilní.

Cíle jsou při bližším rozboru odlišné a částečně protichůdné, což je rozhodující především pro plánovanou výstavbu plavebního stupně Děčín.

Příslušné německé úřady již dvacet let udržují naději, že celoroční splavnosti Labe je takřka dosaženo. O tom však i přes dlouhodobou stavební činnost nemůže být řeči.

Řeka Labe je dynamická, s kolísajícími stavy vody. Lodní přeprava vyžaduje spolehlivou hloubku, kterou ale Labe nemůže nabídnout.

Lodní přeprava nákladů na Labi

Paradoxem je, že čím více stavebních opatření ve prospěch lodní dopravy se na Labi uskutečňuje, tím méně nákladu je přepravováno. Před sto lety Labe představovalo důležitou vodní cestu, v roce 1913 bylo přepraveno 18 milionů tun nákladu. Před znovusjednocením Německa v roce 1989 to bylo ještě 9,5 milionů tun. Přes nadějné prognózy plavebních úřadů (až 23 milionů tun ročně od roku 2010) klesly skutečně přepravené objemy pod 0,2 milionu tun, a to i přesto, že stavební zařízení vodní cesty jsou v naprostém pořádku.

Vedle nízkého stavu vody přispívá k poklesu přepravy po vodě i dostupnost alternativních, výhodnějších a spolehlivých způsobů přepravy. Podnikatelé dnes vyžadují převážně včasné (just-in-time) dodávky, což Labe nemůže zajistit. Na tom nezmění nic ani stavba plavebního stupně Děčín, protože výstavba nebo kamenné zásypy nedostatek vody nenapraví.

Překládka zboží na loď – iluze

Po dobu více než čtyř desetiletí bylo každoročně na vodní cesty v Německu vynaloženo mezi půl až jednou miliardou eur. Přes tyto vysoké investice nebylo dosaženo cíle přesměrovat významný objem zboží ze silnic na lodě. A to bereme v úvahu dokonale vybavené vodní cesty s hloubkami plavební dráhy od 2,5 do 4 metrů a enormně narůstající celkové objemy přeprav zboží.

Zenit a krize české vodní dopravy

Pro krizi české vodní dopravy bylo zásadním rozhodnutí elektrárny Chvaletice, která od roku 1996 přepravuje uhlí převážně po železnici.

Dnes hraje lodní přeprava v Česku jen okrajovou roli. Přeprava mezi ČR a mořskými přístavy probíhá z 80  % po železnici, nákladní automobilová doprava, opakovaně používaná jako strašák, zajišťuje pouhých 20  % přepravy.

Největší výzvu pro celoroční spolehlivou lodní přepravu představuje nedostatek, resp. nízký stav vody, a nikoli údajný nedostatek příslušných staveb.

Železnice jako úzké hrdlo?

Byla by železnice úzkým hrdlem, kdyby se nepostavil plavební stupeň Děčín? Odpověď zní: nikoli. Těch několik málo tun, které se dnes po Labi přepravují, by se mohlo v případě potřeby bez potíží přeložit na koleje. Přeprava nadměrných nákladů vyžaduje nepatrnou plavební hloubku a může tak být provozována po většinu roku. Navíc se jako alternativa plánuje výstavba nové železniční trasy mezi Drážďany a Prahou.

Hluková zátěž způsobená železnicí je pro obyvatele labského údolí mezi Pirnou a Děčínem i jinde významná, ovšem vybudování plavebního stupně ji nijak nezmenší, protože nelze očekávat přesun přepravy zboží na lodě. Zátěž by mohlo významně omezit vybavení modernějšími vagóny a tišší technikou, z čehož by měli prospěch všichni zúčastnění.

Žádný převažující veřejný zájem

Je zřejmé, že „přesvědčivé doklady převažujícího veřejného zájmu“ v souvislosti s projektem plavebního stupně Děčín nejsou doložitelné. Očekávatelné vlivy na přírodu a krajinu jsou závažné především v ČR, kde by došlo ke zničení pro řeku typických a vzácných biotopů zatopením. Ale i v Německu by měl plavební stupeň Děčín značný negativní dopad mj. i na chráněná území. Lze tedy očekávat porušení jak směrnice o stanovištích, tak i rámcové směrnice o vodách.

V plánovací dokumentaci k plavebnímu stupni není jeho nezbytnost náležitě doložena. Varianty, které by zahrnuly i jiné druhy dopravy, nebyly ověřeny. Chybí také podložená analýza nákladů a dalších potřeb, která by veřejně ospravedlnila škody v poříční oblasti. Podobné je to i s objasněním převažujícího veřejného zájmu v případě lodní dopravy českou vládou ze dne 17. ledna 2018, který nebyl doložen fakty. Uvedené skutečnosti vyvolávají otázku, kdo bude z miliardových nákladů na stavbu vodní cesty profitovat. Veřejnost to není.

Zdroje:

Zdrojem dat a informací jsou oficiální data správců povodí a vodní cesty, spolkové vlády a zemských vlád. Přesný zdroj je vždy uveden. Další informace lze nalézt ve stanoviscích BUND z 2011, 2012, 2016 k projektu plavebního stupně Děčín, popř. si je lze vyžádat na iris.brunar@bund.net.

Překlad originálu článku z němčiny Karel Chobot a Tomáš Salov

Poznámky

Labe v Německu je zde míněno jako 550 km dlouhý úsek toku od česko-německé hranice po ústí Labského postranního kanálu. Je mimo diskusi, že navazující úsek Labe až po stupeň Geesthacht a dále má zcela odlišný charakter a nabízí tak zcela odlišné plavební podmínky. Na tomto úseku se také přepravují přibližně desetkrát vyšší objemy zboží oproti volně tekoucímu úseku.

Odpověď zemské vlády Saska-Anhaltska

z 18. 4. 2017 a saské zemské vlády z 13. 8. 2018. Odpověď spolkové vlády z 28. 1. 2016, 18/7398

---

reklama

---