Otěr pneumatik: Zdroj mikroplastů je možné omezit správnou jízdou

Když se mluví o mikroplastech, pozornost se obvykle obrací k syntetickému oblečení nebo rozpadajícím se obalům. Významným zdrojem je však také silniční doprava. Pneumatiky se při jízdě obrušují a část materiálu z jejich běhounu zůstává na vozovce či v jejím okolí. Pneumatika není vyrobena pouze z pryže. Obsahuje přírodní a syntetické kaučuky, saze nebo oxid křemičitý, ocelové a textilní výztuže a další přísady. Materiál uvolněný z pneumatik se navíc často spojuje s minerálními částicemi z vozovky. Odborná literatura proto používá také širší pojem částice z otěru pneumatik a vozovek.

Otěr vzniká působením sil mezi běhounem a povrchem silnice. Pneumatika musí při rozjezdu přenést hnací sílu, při brzdění automobil zpomalit a v zatáčce udržet jeho směr. Její povrch se při tom deformuje, zahřívá a postupně opotřebovává. Jen menší část uvolněného materiálu se dlouhodobě udrží ve vzduchu. Větší částice se usazují na silnici, krajnicích a v okolní půdě.

Společné výzkumné středisko Evropské komise shrnulo přibližně 300 měření osobních automobilů a dospělo k průměrnému celkovému otěru kolem 110 miligramů na kilometr a vozidlo. U auta s ročním nájezdem 15 tisíc kilometrů by tento průměr odpovídal asi 1,65 kilogramu materiálu. Neznamená to, že stejné množství uvolní každý automobil ani že je celý otěr tvořen jemnými mikroplasty. Výsledky se výrazně liší podle pneumatik, vozidla, povrchu vozovky, teploty a způsobu jízdy. Přesto ukazují, že nepatrné ubývání běhounu může během několika let představovat kilogramy materiálu.

Z vozovky do půdy a vody

Podle evropského výzkumného centra končí největší část otěru v půdě, významné množství se dostává do vodního prostředí a menší podíl přechází do ovzduší. Na silnicích mimo města mohou částice odnášet proudící vzduch a odstřikující voda na krajnice, do příkopů a okolní vegetace. Ve městech se hromadí společně s uličním prachem a při dešti je voda splachuje do kanalizačních vpustí.

Je-li dešťová voda odváděna do čistírny odpadních vod, část pevných nečistot se při čištění zachytí. Problém tím ale nezmizí, protože se částice mohou přesunout do čistírenského kalu. Z oddílné dešťové kanalizace může voda odtékat přímo nebo po omezeném předčištění do vodního toku. Množství, které se skutečně dostane do řek, proto závisí na místních podmínkách, typu kanalizace, čištění komunikací i nakládání se srážkovou vodou. OECD označuje otěr pneumatik za významný zdroj mikroplastů v povrchových vodách, přesný podíl se však mezi jednotlivými lokalitami výrazně liší.

Rozhoduje hmotnost, tlak i způsob jízdy

Vyšší hmotnost vozidla zpravidla znamená také větší zatížení pneumatik a vytváří předpoklad pro rychlejší opotřebení. Vztah však není za všech okolností přímočarý. Výsledek ovlivňuje rozměr a konstrukce pneumatik, jejich zatížitelnost, rozložení hmotnosti, podvozek i styl jízdy. Problém se netýká výhradně elektromobilů, ale všech těžkých vozidel. U elektromobilů zvyšují hmotnost baterie a vysoký točivý moment může při prudkých rozjezdech zatěžovat běhoun. Samotný elektrický pohon však automaticky neurčuje množství otěru.

Důležitý je správný tlak. Podhuštěná pneumatika se více deformuje, zahřívá a obvykle se rychleji sjíždí, zejména na okrajích běhounu. Současně zvyšuje spotřebu a může zhoršit ovladatelnost. Řešením není svévolné přehuštění, které mění styčnou plochu pneumatiky, může urychlit opotřebení střední části běhounu a nepříznivě ovlivnit přilnavost. Řidič se má vždy řídit hodnotami předepsanými výrobcem automobilu pro konkrétní zatížení a tlak kontrolovat na studených pneumatikách.

Otěr zvyšují rovněž prudké rozjezdy, intenzivní brzdění, rychlé průjezdy zatáčkami a časté změny rychlosti. Plynulá jízda přitom neznamená pomalou jízdu. Jde především o předvídání provozu, včasné uvolnění akcelerátoru a omezení situací, kdy musí pneumatiky přenášet velké síly během několika okamžiků. OECD mezi vhodná opatření řadí rovnoměrnější rychlost, pozvolnější akceleraci a zpomalování a správnou údržbu pneumatik.

Řidič může otěr omezit pravidelnou kontrolou tlaku, odstraněním zbytečného nákladu a plynulým stylem jízdy. Důležitá je také správná geometrie kol, funkční tlumiče a rovnoměrné opotřebení běhounu. Pokud automobil táhne ke straně, volant při přímé jízdě není rovně nebo se jedna část pneumatiky sjíždí rychleji, je namístě kontrola podvozku.

Šetřit pneumatiky ovšem neznamená používat je za hranicí bezpečné životnosti. Poškozená pneumatika nebo pneumatika s nedostatečnou hloubkou dezénu musí být vyměněna. Při výběru nového obutí je třeba vedle životnosti sledovat především přilnavost a brzdné vlastnosti, zejména na mokré vozovce.

Úplně zabránit otěru nelze. Tření je nezbytné pro bezpečné zrychlování, zatáčení i brzdění. Správný tlak, dobrý technický stav automobilu a předvídavá jízda však mohou životnost pneumatik prodloužit a množství částic unikajících do prostředí snížit.

Kam s opotřebovanými pneumatikami?

Staré pneumatiky nepatří do směsného odpadu, ke kontejnerům a už vůbec ne do přírody. Zákon č. 542/2020 Sb. ukládá výrobcům zajistit jejich zpětný odběr bez ohledu na značku, stáří pneumatiky a nákup nové. Na veřejném místě zpětného odběru je odevzdání pro konečného uživatele bezplatné.

Taková místa fungují především v pneuservisech a autoservisech. Ne každý prodejce ale musí být zároveň místem zpětného odběru, proto je dobré informaci o službách provozovny předem ověřit.

Pokud je do systému zapojen obecní sběrný dvůr, přijímá pneumatiky také zdarma. Pokud je ale přebírá pouze v rámci obecního odpadového systému, může obec stanovit vlastní podmínky, omezení nebo poplatek. Rozhodující tedy není název provozovny, ale její zapojení do oficiálního systému zpětného odběru. Seznam bezplatných míst zveřejňuje například kolektivní systém ELTMA.

---

reklama

---