Vláda označila jezy na Labi za veřejný zájem. Podle právníků na to ale nemá právo

Vizualizace plavebního stupně u Děčína.

Licence | Některá práva vyhrazena

Zdroj | Ředitelství vodních cest

Vodní doprava v ČR dlouhodobě stagnuje či upadá. Úsilí o její rozvoj se nejčastěji spojuje s umožněním splavnění Labe přes Děčín až k Pardubicím, případně s vybudováním kanálu Dunaj – Odra – Labe. Letošní rok se plány na rozvoj vodní dopravy dostaly do popředí spolu s Koncepcí vodní dopravy, jejíž přijetí se očekává v brzké době. V ní se s výstavbou jezu u Děčína i u Přelouče výslovně počítá.

Způsob, jakým vláda postupovala, je podle právničky Hany Müllerové z Ústavu státu a práva Akademie věd ČR problematický. Vláda vydala usnesení, v němž uvádí, že posoudila dva protichůdné veřejné zájmy: zájem na schválení Koncepce vodní dopravy pro roky 2016–2023, a zájem na ochraně přírody, která bude koncepcí vodní dopravy poškozena. A rozhodla, že existují naléhavé důvody pro upřednostnění vodní dopravy.

„Z mého pohledu toto usnesení neobstojí. Působí jako účelový krok, který má předjímat posouzení správního orgánu v příslušném řízení. O tom, zda je v konkrétním případě dána převaha veřejného zájmu, nelze rozhodovat předem v obecném aktu – ani v zákoně, ani v usnesení vlády, ale vždy pouze v řízení, které na daný případ dopadá,“ uvedla Hana Müllerová na semináři pořádaném Akademií věd ČR ve čtvrtek 25. října 2018. Rozhodování o tom, co je ve veřejném zájmu, je totiž pravomoc správních orgánů, a zákonodárce ani vláda by neměli jejich rozhodnutí předurčovat.

Není to první pokus zajistit si „správné rozhodnutí“ úřadu. V roce 2005 tehdejší zákonodárci schválili novelu zákona o vnitrozemské plavbě, která rozvoj vodní cesty po řece Labi za veřejný zájem prohlásila. Ústavní soud však tuto novelu zrušil. Jezy na Labi není podle něj možné označit za veřejný zájem zákonem. Letos se o to samé snaží vláda znovu, tentokrát prostřednictvím usnesení.

Spor o veřejný zájem

Veřejný zájem je záměrně obecný právní pojem. O jeho naplnění či nenaplnění se rozhoduje vždy s ohledem na konkrétní situaci. Ta je v případě jezů na Labi nestandardní. V dokumentech územního plánování se totiž počítá pouze s jezem u Přelouče. Jez v Děčíně není součástí platných Zásad územního rozvoje Ústeckého kraje. Nebylo tedy schváleno, že veřejný zájem na stavbě jezu převažuje nad zájmem ochrany přírody. Zdá se, že Koncepce vodní dopravy se snaží tento „nedostatek“ vyřešit. Takový postup je však problematický a vyvolává dojem, že Koncepce vodní dopravy chce schválené Zásady územního rozvoje v tomto bodě obejít, aniž k tomu ovšem má mandát.

Je vodní doprava ekologická?

„Každá doprava je neekologická,“ uvádí Lubomír Fojtů z Ředitelství vodních cest problém do obecného kontextu, v němž se snaží najít shodu na potřebě posílit možnosti přepravy zboží. A mezi kamionovou, železniční a lodní dopravou je podle něj transport po vodě nejekologičtější a má nevyužitý potenciál. „I na železnici jsou zácpy. Kapacita železnice není nekonečná,“ dodává.

Pro zajištění možnosti přepravovat po Labi náklad po delším úseku by bylo třeba vybudovat dva jezy neboli stupně – jeden u Děčína a druhý u Přelouče. Úsek Labe od soutoku s Vltavou k Děčínu je posledním, kde je plavba závislá pouze na přírodních podmínkách. Kvůli nedostatku vody tu ale lodě často stojí. Vybudování jezů je však velkým zásahem do krajiny – od stavebních úprav po trvalé následky změn charakteru říčního koryta. Stavba jezů je kontroverzní – spory se vedou o efektivitu investice, plánovaném využití při dlouhotrvajícím suchu a o ekologické škody.

Pokud se má o vybudování jezů vůbec uvažovat, musí stát zajistit plnohodnotnou náhradu za narušení soustavy chráněných území NATURA 2000, k nimž dojde. „Podmínkou ke schválení koncepce vodní dopravy je stanovení kompenzačních opatření k ochraně evropsky významných lokalit,“ uvedl ministr dopravy Dan Ťok. Je obtížné říci, zda to je možné. „Ministerstvo životního prostředí doposud nemá podklad, který by nasvědčoval o možnosti realizovat plnohodnotnou kompenzaci stanoviště, které bude poškozeno,“ vysvětluje Petr Havel z MŽP a dodává: „Unikátní fenomén Labského údolí je obtížné vyjádřit legislativním nástrojem.“

Souboj studií

Aby bylo možné posoudit hodnotu, o kterou můžeme přijít, a hodnotu, kterou můžeme získat, nechává stát vypracovat studie. Jejich výsledky jsou ale často nejednoznačné a zpochybnitelné. A není studie, jejíž výsledky by považovaly za směrodatné všechny zúčastněné strany. Ředitelství vodních cest tak má k dispozici studii od Vysokého učení technického v Brně, kterou obhajuje, že splavnění Labe je důležitější než ochrana přírody. A Ministerstvo životního prostředí nechává dopracovat studii posouzení vlivů na životní prostředí (EIA).

Ministerstvo dopravy navíc minulý týden zveřejnilo studii na efektivitu projektu vodního kanálu Dunaj – Odra – Labe, jehož je splavnění Labe součástí. V něm je splavnění Labe paradoxně hodnoceno na hranici ekonomičnosti. Celkově však Ministerstvo dopravy hodnotí projekt propojení tří řek jako efektivní, přestože do investice 582 miliard nejsou zahrnuté náklady na zvýšení splavnosti řek.

Pro koho se vlastně kanál staví?

Plánovanému jezu v Děčíně se na semináři Akademie věd dostalo kritiky i ze strany rejdařů. Odborník na vodní cesty a rejdař Jaroslav Kubec považuje stavbu jezu v Děčíně za ekonomickou sebevraždu. Velký zájem o její využívání neočekává. Většina českých rejdařů jezdí po existujících vodních cestách v západní Evropě. To, co vodní doprava podle Kubce potřebuje, je podpora konkurenceschopnosti. Ta podle něj ve Státní koncepci vodní dopravy chybí. „Není tam jediná akce, která by přitáhla zakázky vodní dopravě,“ říká Kubec.

Naopak Vít Hromádka, který zpracovával studii pro Ředitelství vodních cest, předpokládá ze strany rejdařů výrazný nárůst poptávky po využívání Labské vodní cesty.

Nikdo z přítomných odborníků na semináři Akademie věd ale nedokázal uspokojivě reflektovat to, jakým způsobem se do prognóz využitelnosti plánované vodní cesty promítne ubývání vody z krajiny. Hladina Labe trvale klesá a voda ubývá nejen z řek, ale z celé krajiny. Klimatická změna mění distribuci srážek – v málo dnech napadne hodně vody, hodně dnů neprší, což lodní dopravě nesvědčí. Vodní cesta tak může být připravená, rejdaři rovněž, může se ale stát, že prostě nebude dostatek vody.