Jan Zeman: K návrhu dopravní politiky na léta 2014-20
Dopravní politika ČR značně neúplná
Návrh dopravní politiky ČR na léta 2014-2020 deklaruje kontinuitu s dopravní politikou ČR na léta 2007-13. Prostě chceme mít evropskou dopravní infrastrukturu silniční, železniční a vodní dopravy, ať to stojí, co to stojí, ať to přinese cokoliv. S ohledem na problémy financování rozvoje dopravní infrastruktury volilo dle ředitele odboru strategie Ministerstva dopravy (MD) L. Sosny konzervativní přístup.
V dopravní politice chybí předně jakékoliv úsilí o minimalizaci přepravních potřeb. Je plně poplatná chybnému požadavku Evropské unie (EU) vytvářet optimální podmínky pro maximální a levnou (též šetrnou a bezpečnou) mobilitu osob i zboží.
V dopravní politice chybí městská hromadná doprava MHD (je v pravomoci příslušných měst), silnice 2. a 3. třídy (jsou v kompetenci krajů), cyklostezky (prý pod rozlišovací možnosti modelu používaného MD) a v zásadě i letecká doprava, neboť kromě Ruzyňského letiště jsou letiště v majetku krajů nebo soukromém. Přitom hrozí rozsáhlé neefektivní investice do regionálních letišť. Prosazována je jen nová přistávací dráha na letišti Praha Ruzyně. Má se stavět z prostředků letiště, nikoliv z veřejných rozpočtů.
V dopravní politice chybí i pro Ostravsko velmi potřebný záměr obnovit meziměstské tramvaje ve směrech „Ostrava – Rychvald - Orlová – Důl Doubrava – Karviná,“ „Ostrava – Michálkovice – Petřvald – Havířov,“ „Ostrava - Radvanice – Šenov – Havířov - Těrlicko,“ „Ostrava – Hlučín (z Hlučínské)“ a „Ostrava – Starý a Nový Bohumín,“ samozřejmě normálně rozchodné, převážně dvoukolejné, přičemž nemusí vést v historických trasách někdejších úzkorozchodných tramvají. Měly by dosahovat rychlosti do 80 km/hod.
Jinak řečeno, nezdravý resortismus nám v dopravě bují ještě mnohem víc, než bujel za reálného socialismu před rokem 1989 a přináší své hořké plody.
Nejhorší je situace na silnicích 2. a 3. třídy, které stát před 11 lety převedl na kraje se zjevným nedostatkem peněz a od té doby se tváří, že se ho problémy rozpadajících se silnic na venkově netýkají. Venkov uškrcený silničkami kvality tankodromů nedělá autorům dopravní politiky vrásky, což je smutné.
Smutná je i ignorace MHD. Prakticky jsou ignorovány i problémy integrovaných dopravních systémů IDS. Jejich právní úprava je nedostatečná, část IDS dosud nemá integrátora, což citelně snižuje jejich efektivnost. Není to ale v rozporu se zákonem. Mám za to, že by zákon měl nařídit zřizovatelům IDS také zřídit integrátora.
Problémem je, že pod rozlišovací schopnosti MD jsou i důležité přestupní uzly IDS. Jsou města, kde jsou vyhovující, jsou města, kde jsou nevyhovující. Některá města se snaží nevyhovující přestupní uzly IDS změnit na vyhovující, jiná nikoliv. Není to jen problém příslušných měst, jak naznačuje dopravní politika a DSS2.
Enormní nákladnost dopravy ČR prý nejsou problém
Nejen v ČR pokračuje politika levné až velmi levné dopravy. Hrubé nekalkulované náklady dopravy v ČR, tj. dotace z veřejných rozpočtů, kladné a záporné daňové úlevy z důvodů ochrany životního prostředí a vyčíslené ekonomické externality, v roce 2009 činily minimálně 271 mld. Kč (asi 7 % hrubého domácího produktu HDP). Čisté nekalkulované náklady dopravy ČR (hrubé minus výnos spotřební daně za pohonné hmoty placené jednotlivými druhy dopravy minus čistý výnos zpoplatnění silnic a dálnic) činily v roce 2009 minimálně 184 mld. Kč, asi 5 % HDP.
Nejen v ČR pokračuje politika výrazné preference silniční dopravy, přes slovní tvrzení o opaku. Rozdíl čisté nekalkulované náklady silniční minus železniční dopravy činil v roce 2009 asi 67 mld. Kč. O to víc mimo běžné kalkulace stála společnost víc silniční doprava ve srovnání s dopravou železniční. Významnou externalitu silniční dopravy – destrukci územní struktury sídel potřebami silniční dopravy (silnic a dálnic), přitom neumím vyčíslit.
Na základě velmi špatných mezinárodních mnohostranných smluv jsou mezinárodní letecká a vodní doprava osvobozena, resp. neplatí spotřební daň za pohonné hmoty, a mezinárodní veřejná doprava je osvobozena, resp. neplatí daň z přidané hodnoty (DPH) včetně jí spotřebovávaných paliv a energie. ČR tak v roce 2009 podpořila dopravu asi 44 mld. Kč. 13 mld. Kč z toho byla přímá podpora spotřebě paliv a energie, převážně ze stále dražší ropy. Že by Česko iniciovala mezinárodní jednání o zrušení těchto velmi špatných mezinárodních mnohostranných smluv alespoň na úrovni EU (vnitrounijní doprava by měla být pojímána jako vnitrostátní se zákazem osvobozování od daní), nehrozí ani náhodou. Ruka ruku myje, ve vymáhání výhod pro dopravu byly a jsou ministerstva dopravy členských států EU jednotné.
Na str. 42 schválené dopravní politiky i na dalších místech je velký pláč nad nedostatkem peněz na stavby dopravní infrastruktury v ČR. Katastrofální hospodaření, které provází zejména stavby vodních cest a silnic dálničního typu, nestálo za zmínku. Jediným problémem jsou prý časté a nečekané velké výkyvy ve zdrojích. Ty mají být řešeny zvýšením podílu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na výnosu spotřební daně za pohonné hmoty z 9,1 % na 25 %, byť takové a podobné požadavky Ministerstvo financí dlouhodobě odmítá. Navíc se tvrdí, že doprava získává jen 9,1 %, ač dalších 10,9 % výnosu spotřební daně za pohonné hmoty inkasují kraje. I když jim zákon (chybně) neukládá je použít na silnice 2. a 3. třídy, praxe je taková, že na ně dávají mnohem více peněz, aniž by zastavily jejich stále hrozivější chátrání. Že výnos spotřební daně za pohonné hmoty placený silniční dopravou neuhradí ani ekonomické škody, které tato doprava způsobuje společnosti (v roce 2009 výnos činil asi 70 mld. Kč, ekonomické externality silniční dopravy asi 73 mld. Kč, bez destrukce územní struktury sídel potřebami silničních komunikací, nestálo za zmínku. Zřejmě proto, že objektivní (technologické) škody na životním prostředí nese ze zákona poškozený, nikoliv jejich původce. Nový občanský zákoník toto podivné ustanovení přebírá. Jak nám mnohokrát vysvětloval dnes už bývalý premiér a prezident V. Klaus, ochrana životního prostředí nesmí brzdit ekonomický rozvoj. Dodávám, i kdyby to společnost neměla přežít.
Jak se na dopravních stavbách ČR plýtvá? Nedávno jsem v Ekolistu zveřejnil cca 860 mld. Kč, které byly, jsou nebo mají být proplýtvány na stavbách dopravní infrastruktury ČR plus rozpis této částky na hlavní nehospodárné stavby. Asi 487 mld. Kč v cenách roku 2009 se na nich podílí zamýšlený kanál Dunaj – Odra – Labe. Jak mně bylo vysvětleno, nový prezident M. Zeman jej počítá mezi priority, takže i jeho příprava musí být zahrnuta do koncepčních dokumentů. Ale ona i příprava špatných dopravních staveb stojí peníze, o rozdělování společnosti nemluvě.
Na dopravních stavbách ČR se velice plýtvá
Vysoké ekonomické i mimoekonomické ztráty způsobuje prosazování zjevně neefektivních, nešetrných a nejednou i škodlivých dopravních staveb, které se táhne mnoho let, někdy i celá desetiletí. Uvádím jen několik nejkřiklavějších - dálnici R 43 bezohledně přes Brno Bystrc se 30 000 obyvateli a dopravně chybně kolem Moravské Třebové, dálnici R 1 bezohledně přes Prahu Suchdol s 5 500 obyvateli + mnohatisícovým osazenstvem Zemědělské university, o další devastaci Dejvic vyvolanou dopravou nemluvě, dopravně neodůvodněnou a environmentálně škodlivou dálnici R 52 na Mikulov, nešetrně a nesmyslně přes velká sesuvná území v Chráněné krajinné oblasti České středohoří trasovanou dálnici D 8, obří křižovatka na D 11 u Opatovic n. L. za asi trojnásobnou cenu proti křižovatce přiměřené, dopravně nesmyslný odsun hlavního osobního železničního nádraží z centra Brna na hlavním uzlu MHD, již zmiňovaný dopravně nepotřebný, zato enormně nákladný a environmentálně zjevně neúnosný kanál D-O-L, dopravně neefektivní a nešetrná vodní díla na Labi včetně dopravně nesmyslného zvyšování podjezdné výšky mostů, stavby lodních výtahů na Orlíku a na Slapech, přístavu Radotín (k usnadnění vydrancování ložisek štěrkopísků na dolní Berounce) atd. Ano, kraje občas mají nepřiměřené požadavky. Požadavek, aby převzaly podíl na rozvoji nadřazené dopravní infrastruktury, je problematický vzhledem k jejich velmi nízkým příjmům. Leda že by se změnilo rozpočtové určení daní. Je pravda, že některé dopravně špatné projekty léta bezostyšně prosazují.
Lze souhlasit, že SFDI má nedostatečné vlastní příjmy, čímž je silně závislý na státních dotacích a ty silně a nevypočitatelně kolísají. Řešení je třeba hledat v prvé řadě v zásadním zvýšení sazeb silniční daně, minimálně o inflaci proti roku 1992. U kamionů by ale zvýšení mělo být zásadně vyšší, 5-10x, neboť zdaleka nejvíce opotřebovávají silnice. Stanovení sazby silniční daně podle hmotnosti vozidla na nápravu je sice z hlediska provedení jednoduché, ale věcně zjevně nevhodné, neboť postrádá silnější vazbu na opotřebení silnic silničními vozidly. Nutné je i zrušit snížení sazeb silniční daně pro vozidla starší 36 měsíců (tří let). Stávající úlevy pro auta stará 36-108 měsíců nestimulují ochranu ovzduší, ale silně závadnou silniční dopravu. Sazby elektronického výkonového zpoplatnění jsou z hlediska emisních tříd vozidel diferencovány nadměrně, nikoliv nedostatečně, jak se tvrdí v dopravní politice, což se negativně projevuje na jeho inkasu i při značném zvýšení základních sazeb. Podobně nelze z hlediska emisních tříd příliš diferencovat dálniční známku, jak bývá požadováno. Záměr převést výběr zpoplatnění užívání silnic a dálnic na Ředitelství silnic a dálnic je chybný. Současný systém výběru prostřednictvím SFDI vyhovuje.
V zájmu zvyšování korupce?
Na s. 44-45 (4.3.2.) požadované projekty soukromého financování dopravních staveb (PPP) na urychlení výstavby dopravní infrastruktury znamenají především reálný růst zadlužení státu, ať s nimi provedou jakákoliv účetní kouzla. V silně zkorumpované ČR plné politiků chtivých dálnic nemůžou být nástrojem zefektivnění rozvoje. Budou především nástrojem zvyšování neodpovědnosti, nehospodárnosti a korupce.
Na letišti Praha Ruzyně léta úspěšně funguje diferenciace startovacích a přistávacích poplatků z hlediska hlučnosti letadel, byť nemá oporu v zákonu. Stát by měl takovou diferenciaci uzákonit i pro ostatní letiště a také pro železnici. Neměl by tak ale učinit na všech tratích, protože zejména na lokálkách s malým provozem k tomu není reálný důvod. Problém hlukové zátěže činí zejména těžké nákladní vlaky, dále staré těžké rychlíky, z lokomotiv diesel trakce. Otázkou je, zda tak činit na modernizovaných železničních tratích, kde došlo k podstatnému snížení hlukové zátěže, údajně pod úroveň hygienických norem pro okolní obytnou výstavbu. Konečně je nutné změnit stávající systém ochrany proti hluku, resp. stávající protihlukové stěny jsou drahé, nebezpečné a ošklivé. S kap. 4.3.3. souhlasím s výše uvedenou specifikací.
Nekvalifikované záměry ve snižování emisí CO2ekv.
V subkap. 4.3.6. (s. 47) je chvályhodná snaha snižovat emise skleníkových plynů GHG. Problém je, že uvažované vyšší spalování zemního plynu je na CO2ekv. v úhrnu od těžby až po spálení (únik asi 2-4 % silného skleníkového plynu metanu CH4) zhruba stejně náročné jako uhlí. Ropná paliva mohou mít úhrnné emise CO2ekv. ještě vyšší, v závislosti na rozsahu úniku metanu je provázející. Emise CO2ekv. zvyšuje i využívání biopaliv, zvláště těch dovážených z tropických států na úkor tropických deštných pralesů, ale i bionafty. Klimatickou bitvu přitom lidstvo zjevně prohrává, v prvé řádě díky špatné dopravní politice, preferující energeticky náročnou silniční a leteckou dopravu. Též scénář 5 v DSS2.
Základem změny je skoncování s politikou levné dopravy, jež mimo jiné devastuje regiony, jejichž potřebami se jinak dopravní politika ČR zaklíná, s politikou zásadního zvýhodňování mezinárodní veřejné dopravy (osvobození od DPH včetně paliv a energie jí spotřebované), zvýhodňování silniční (mnoha způsoby), letecké a vodní (neplacení spotřební daně za pohonné hmoty, vodní i bezplatným užíváním dopravní cesty) dopravy a budováním železnic, které výrazně zkrátí přepravní vzdálenosti po železnici ve vybraných relacích, jakož i další elektrizace železnic a výstavba dalších chybějících tramvajových a trolejbusových tratí ve vybraných městech. Zvýhodňování dopravních prostředků s nižšími emisemi musí být přiměřené, resp. u elektronického výkonového zpoplatnění je dnes příliš vysoké a neefektivní. Investice do výstavby silnic dálničního typu přitom v úhrnu zvyšují spotřebu energie, protože významně stimulují růst silniční dopravy a přesun přepravních toků z energeticky úsporné železniční a vodní dopravy na energeticky náročnou dopravu silniční. Je třeba též vidět, že snaha o rozsáhlé využívání energie z obnovitelných zdrojů byla v ČR realizována tak diletantsky, že se bude napravovat ještě dlouho a celou oblast vážně zkompromitovalo.
Podivná ustanovení
Předně, regiony jsou reálně pojímány jako krajská, případně ještě další větší města. Co není u hlavních komunikací, má smůlu a nemá se na tom mnoho měnit. Reálně nejde o politiku rozvoje regionů, ale jejich devastace dopravním škrcením. Situace je ještě vážnější při výstavbě dálnic, neboť vysávají ekonomický život ze svého širšího okolí. Ani skromný požadavek, aby se oživil umírající region Slavkovského lesa propojením železnice Teplá – Bezdružice“ (asi 13,5 km) je odmítán, neboť prý není dost efektivní. Přitom by významně zkrátil dopravu mezi krajskými městy Plzeň a Karlovy Vary.
Na s. 35 je požadavek pouštět cyklisty na chodníky pro chodce v obcích a městech. Chodec je v důsledku masového automobilového teroru silně ohrožený druh. Bezpečný občas není ani na chodníku. Záměr podpořit cyklisty tím, že jim umožníme na chodnících jezdit a šikanovat chodce, je chybný.
Liberalizace železniční dopravy je prý v pořádku, viz s. 41, přestože obnáší hrozbu likvidace české železnice zahraničními neliberalizovanými železnicemi. Jde jednak o chybnost samotného principu liberalizace osobní železniční dopravy, jednak o skutečnost, že např. Německo a Francie mají mít zde výjimku a tím i neomezenou možnost destruovat osobní železniční dopravu v na ni liberalizovaných státech. Jejich vlaky k nám budou moci volně jezdit, naše k nim reálně nikoliv, neboť se vymluví na nedostatečnou dopravní cestu a potřeby jejich integrované dopravy. Podle schválené dopravní politiky ale návrh 4. železničního balíčku EU nevadí!
Podivný je i staronový požadavek rušit nepotřebné železniční tratě. Jejich nízká efektivnost je obvykle způsobena jejich dlouhodobým systematickým zanedbáváním. To je prý ale jen malá vada na kráse.
V železničních projektech chybí důležité, efektivní zkracující spojky, triangly a obnova hraničních přechodů, které by mohly na řadě míst za relativně malé peníze významně zefektivnit železniční dopravu. Nebo jsou degradovány zahrnutím do rozsáhlých, méně efektivních infrastrukturních projektů. To je i příklad nejefektivnější železniční investice – libické spojky. Prý jsou pod rozlišovací schopnost použitého dopravního modelu, podobně železniční uzly, dálniční křižovatky a doprava ve větších městech.
Podivné je tvrzení, že ceny vodní dopravy regulují ceny v železniční a v silniční dopravě. Při nepatrném objemu vodní dopravy po Labi takové tvrzení zní úsměvně. Ceny za užití železnice určuje příslušný stát. V silniční dopravě vládne tvrdá konkurence.
Subkap. 4.2.2.4. požaduje novou přistávací dráhu na letišti v Ruzyni BIS směrem k městu. Že jde o velmi hrubý faul na zdraví lidí sídliště Dědina v Praze 6 ad., prý nestojí za zmínku.
S požadavkem urychlit a zkvalitnit přípravy staveb (4.4.3.) lze souhlasit. Problematické je ale volání po konstruktivnosti občanů v situaci, kdy MD a jeho organizace prosazují neefektivní a někdy i silně destruktivní rozvojové záměry na jejich účet. Největší ztráty přitom přináší prosazování takových a podobných dopravních staveb.
Dopravní politika se v subkap. 4.4.4. zmiňuje o problémech výběrových řízení a realizace staveb. Množství změn staveb svědčí především o nekvalitní přípravě a nekvalitních projektech. Velmi nízká nabídková cena stavby bez náležitého zdůvodnění by měla být důvodem pro vyloučení uchazeče z výběrového řízení pro dumping. Obvykle zakládá nekvalitní práci.
Hrubé závady, jako velký sesuv na stavbě dálnice D 8, propadání dálnice D 11 před Hradcem Králové, prohýbání se dálnice D47 v Ostravě, propadání se nové koleje u Pňovan, havárie na stavbách některých železničních a silničních tunelů ad. svědčí o problematické práci stavbařů, někdy i projektantů, v případě velkého sesuvu na D 8 o prosazení nesmyslné trasy. Velké rezervy jsou ale v prvé řadě resortu dopravy.
Dopravní politika staví i na zákonu č. 416/2009 Sb. o urychlování výstavby dopravní infrastruktury, ač patří do kategorie škůdcovských. Je na hraně ústavnosti. Měl by být zrušen.
Dopravní politika má konkrétních opatření minimum. Zato má bezpočet odkazů na navazující koncepce a strategie. Je třeba konstatovat, že navazující politiky, Strategií regionálního rozvoje počínaje a Strategií udržitelného rozvoje konče, byly vesměs převálcovány požadavky dopravní politiky, takže slouží spíše opaku, než bychom mohli z jejich názvu usuzovat.
Podivná metodika hodnocení efektivnosti dopravních staveb
Předně je třeba říci, že hodnocení efektivnosti dopravních staveb je věc značně složitá. Protože ekonomické podmínky podnikání mezi základními obory dopravy jsou značně nerovné, používané kalkulace jsou už tímto značně zkreslené. Stínové ceny blíže k reálným národohospodářským nákladům se zásadně nepoužívají.
Kategorickým požadavkem jsou jednotná kritéria hodnocení dopravních staveb, uplatňovaná pro všechny dopravní obory. Ta ale v DSS2 (Kap. 8 – Hodnocení rozvoje dopravní infrastruktury) chybí, stejně jako ve starších podobných dokumentech. Tato skutečnost zakládá nevěrohodnost prezentovaných výpočtů. Otázkou je, zda je cílem, aby jí prošel prakticky jakákoliv projekt dopravní stavby. Hrubé závady v používané metodice takovéto podezření naznačují, stejně jako trvalé odmítání tohoto požadavku ze strany MD. Prý se tak postupuje i v západní Evropě. Nebo si také kapři rybník nevypustí.
Metodika má 3 části: dopravní a společenský (MKA), územní a environmentální (MKA), ekonomický (zCBA). V diskusi se J. Korfovi podařilo vyrazit z hodnotitele Kašíka přiznání, že tzv. územní a environmentální kritéria jsou reálně podvodem, že jde reálně o jakési ohodnocení možných konfliktů územní průchodnosti při prosazování příslušné stavby. Výsledkem je rozdělení asi 1 000 dopravních staveb do 5 základních skupin, z nichž by se měly realizovat především stavby A a prakticky by se neměly realizovat stavby D a E.
Řada kritérií je zjevně neobjektivních – rozvojové osy, přínos pro (špatně pojímaný) region, schválená priorita, přeshraniční region (značka hraniční přechod), zařazení té či oné dopravní stavby do sítě evropských komunikací TEN-T nevypovídá nic o její efektivnosti. Jde jen o nejkřiklavější nesrovnalosti. Tato a některá další kritéria by měla být vypuštěna.
U silniční dopravy je zavádějícím kritériem zvýšení bezpečnosti provozu a zlepšení životního prostředí. Je pravda, že na silnicích vyšších kategorií je relativně nižší nehodovost. Je pravda též, že cca polovina mrtvých a raněných při silničních nehodách jez způsobená nepřiměřenou rychlostí. Tu řidiči natrénují na silnicích dálničního typu a uplatňují pak i na silnicích nižších kategorií, nejednou s tragickými následky. Tuto skutečnost ale tvůrci dopravní politiky ignorují, což je smutné. Podobně ignorují multiplikativní efekt dálnic. Doprava v příslušném směru v důsledku postavení uceleného dálničního tahu se zvýší asi na trojnásobek. Jedno zdvojnásobení znamená přetažení dopravy z jiných dopravních oborů, druhé vytvoření dopravy, která by bez dálnice nevznikla. Výsledkem je, že při asi třetinové měrné nehodovosti na dálnici se celková nehodovost nemění, pouze se částečně přesune na nedálniční silnice. Při asi dvoutřetinových emisích se celkové emise zdvojnásobí. Při částečném přesunu emisí mimo obce a města může být bilance toxických emisí srovnatelná. Bilance emisí skleníkových plynů je ale dvojnásobná, neboť působí nezávisle na místě emise. Podobně dochází k přesunu hlukové zátěže v regionu. Kladnou bilanci takového přesunu ale nelze dokázat, protože používané modely nekalkulují nárůst silniční dopravy na silnicích napájejících nové dálnice. Jedněm občanům uleví, druhým přitíží. Uvádí se ale jen ti občané, kterým se ulovilo.
Hrubým, zřejmě záměrným diletantstvím, je hodnocení labské vodní cesty jen na česko-německou hranici, ač má zjevně nedostatečné parametry až do Magdeburgu. Základní zásada splavňování vodních cest, že se splavňuje proti proudu, nikdy ne po proudu, se v ČR ignoruje, přestože splavnění Labe mezi Přeloučí a Pardubicemi skončilo již v roce 1938 fiaskem. Zmíněný úsek Labe je pro nákladní dopravu dodnes nevyužit, neboť žádná loď nepropluje přes peřeje Labské brčáky. Trapné je kritérium odstranění z hlediska vodní dopravy nedostatečných podjezdných výšek mostů. Jednak nijak neovlivňuje vodní dopravu, jednak zhoršuje reálnou dopravu na zvyšovaných mostech.
Použitá multikriteriální analýzy MKA územních a ekologických omezení má k realitě daleko. Ani soulad s územně plánovací dokumentací mnoho nemusí znamenat. Totiž, on se prosazuje všelijak, nejednou i dost podivně. Vážným nedostatkem metodiky hodnocení dopravních staveb je, že v rámci ekologických kritérií nehodnotí zábor půdy, dělící efekt vůči přírodě i vůči obcím a destrukce územní struktury sídel, což je vážný problém zejména u staveb dálnic a vodních cest. Nehodnotí se ani nesouhlas obcí a veřejnosti. Indikátor IEF, resp. metodika měření nákladů a přínosů z CBA hodnotí jen věci z příslušného dopravního oboru, což je málo. Ignorací dopadů na jiné dopravní obory a externalit je efektivnost výrazně nadhodnocována, zvláště u silniční dopravy. Otázkou je i objektivita tzv. velkých vah.
Na veřejném slyšení 18. 7. 2013 byla přiznána jen nízká spolehlivost kalkulovaných nákladů. Jednak proto, že část staveb není ani územně specifikována (zde jsou asi všechny rady drahé), jednak proto, že stanovování ceníků MD není s to kontrolovat. Zejména ceníky používané k hodnocení nákladů staveb silniční a vodní dopravní infrastruktury mají dost nesrovnalostí. Problémem je i určitá zastaralost databáze. Přitom ale kritérium nákladů je reálně rozhodující. Tedy, pokud ta či ona klika lobistů neprosadí něco zcela jiného.
MD prý provedlo určitou čistku mezi projekty z hlediska efektivnosti. Podle uvažovaných projektů šlo ale jen o menší projekty, za kterými nestála silná lobby. Projekty prosazované silnými lobby zůstaly nedotčené, bez ohledu na často velké problémy je provázející.
Pozitivní je, že se v řadě sporných případů uvažuje trasování železničních i pozemních komunikací ve variantách. Negativní je, že i ty nejhorší stavby dopravní infrastruktury v sektorových strategiích dopravy jsou. Ignoruje se i odmítnutí odsunu hlavního osobního nádraží z centra Brna v celoměstském referendu, nesouhlasné stanovisko EIA na vodní díla na dolním Labi, prakticky nesouhlasné stanovisko EIA na vnější okruh Prahy přes Suchdol (doporučil severní trasu kolem Řeže s tím, že jedině v případě její neprůchodnosti lze uvažovat o trase přes Suchdol – tato neprůchodnost severní trasy nebyla prokázána), aj.
Závěr
Nová dopravní politika ČR a na ni navazující dokumenty se velice podobá té staré. Má zřejmě jediný cíl, stát se legitimací pro čerpání dotací z fondů Evropské unie. Zásada, že se staví především to, co si která klika politiků vylobuje, nejednou nezávisle na dopravních a dalších potřebách, má být nedotčena, stejně jako rozsáhlé plýtvání na stavbách, zejména vodní a silniční dopravní infrastruktury a rozsáhlé škody na veřejném zdraví a životním prostředí.
Velké problémy rozvoje dopravní infrastruktury ČR trvají a četná významná doporučení ke zlepšení se nenaplňují v praxi. Politika výstavby toho, co si která klika vylobuje, je naprosto nepřijatelná a degradující. Externality se reálně vesměs ignorují.
Veřejné slyšení k návrhu sektorových dopravních strategií
Konalo se 18. července 2013 v Praze. Předkladatelů a hodnotitelů bylo víc než zástupců veřejnosti. To nepřekvapuje. Je téměř jisté, že si dopraváci tam prosadí, co si zamanou. Veřejnost je jim ukradená. Prázdninový termín, jen mírná propagace a vedro snížilo účast zřejmě jen málo. Samozřejmě jsem nemohl říci vše výše uvedené. Zastupitelka Prahy Běchovic Petra Šubrtová upozorňovala na vnucování silně závadného vnějšího okruhu Prahy v těsné blízkosti zástavby. Nic se na tom nezmění, se více méně dozvěděla.
Ne jinak je tomu se skandální novou letištní dráhou BIS a rozebíráním protihlukové legislativy, prováděné Ministerstvem zdravotnictví. Dnes už bývalý hlavní hygienik Vít prosadil změnu metodiky hodnocení hlukové zátěže – změkčení o 4 dB(A) k usnadnění realizace neúnosných dopravních staveb. Nyní se podle zastupitele Prahy Suchdola V. Beneše chystá úplná destrukce protihlukové legislativy ve shodě s MD. Zřejmě myslel vládu P. Nečase. Bez opory ve stanovisku EIA pokračuje prosazování vedení vnějšího okruhu Prahy přes Suchdol. Vychází prý efektivněji než to u Řeže. Totiž, nepočítají se vzniklé externality. Nabídl jsem své výpočty externalit základních oborů dopravy absolutní i měrné (na jednotku výkonu) v ČR v roce 2009, ale zájem nebyl projeven. Zřejmě si své analýzy efektivnosti dopravních staveb nějakou ochranou životního prostředí nenechají zaplevelit.
Stanovisko SEA týmu (vedoucí J. Dusík) bylo značně kritické. Žádá pokles emisí z dopravy, preferenci staveb k tomuto cíli, u vodních děl na Labi dát podmínku kladnou EIA, upozornil na možnost řady negativních vlivů části dopravních staveb na NATURA 2000 a další. Pravdu měl ale i A. Kuták (Dopravní federace), když považoval navržené závěry za nedostatečné. Doporučení zabývat se problémy nestačí.
reklama
