Jan Zeman: Praha chce být klimaticky neutrální?

Foto | Jaromír Kavan / Unsplash

Protože skleníkové plyny oteplují klima na celé Zemi nezávisle na místě emise, základním problém úsilí o stabilitu klimatu je, že minimalizace antropogenních emisí skleníkových plynů je možná jen při soustředěném, reálně cíleném celosvětovém úsilí, které je těžko představitelné ve světě, kde probíhají desítky větších i menších válečných konfliktů, nelítostná konkurence a řada dalších zlých jevů. Nereálná je strategie dosažení nulových čistých emisí antropogenních skleníkových plynů pouze státy EU, neboť může znamenat jen přesun těchto emisí do jiných států, zejména tzv. třetího světa, bez většího přínosu pro ochranu stability klimatu na Zemi. V tomto článku pouze kriticky popisuji, jak se Green Deal (ne)naplňuje v hlavním městem Prahy za předpokladu, že koncepce klimatických změn expertů velkého klimatického panelu IPCC je správná.

Nejsem s to citovat všechny zdroje, zejména v oblasti veřejné dopravy. Zájemce o bližší seznámení odkazuji jednak na tiskové správy Dopravního podniku hlavního města Prahy a Správy železnic, jednak doporučuji navštívit příslušné lokality a s problémy se seznámit na místě. Někdy jednou vidět je lepší než pětkrát slyšet.

Klimatický plán Prahy

V roce 2019 exministr životního prostředí Martin Bursík a kol. vypracovali a vedení hlavního města Prahy po té schválilo program dosažení klimaticky neutrální Prahy (dál jen klimatický program). Že má schválený klimatický program Prahy hrubé závady? Koho to zajímalo a zajímá! Zastupitele hlavního města Prahy určitě ne, o radních Prahy nemluvě.

Jako první upozornila nevládní ekologická organizace Arnika na tristní skutečnost, že klimatický program Prahy neuvažuje dopravní indukci. Totiž, když postavíte novou nebo zásadně modernizujete stávající komunikaci v místě větších dopravních potřeb (není podstatné, zda jde o dálnici, silnici, železniční trať, trať metra, trať tramvají, trať trolejbusů, cyklostezku či stezku pro pěší), stimulujete tak vysoký růst přepravních výkonů po takové nové či modernizované komunikaci. Jednak přetáhnete část dopravy ze souběžných jiných dopravních modů, jednak stimulujete vznik dopravy, která by bez postavení či zásadní modernizace příslušné dopravní komunikace nevznikla.

Dopravní indukci popisuje každá slušná učebnice dopravy. Problém je, že politici centrální i pražští jsou posedlí maximalizací přepravních potřeb, resp. výkonů a pseudo-potřebou dalšího růstu beztak nadměrné Prahy, a tak je dopravní indukce nezajímá.

Ano, vedení hlavního města prosazuje dva velmi drahé a značně kontroverzní projekty rozvoje silniční dopravy – vnější okruh Prahy, navíc na severu v kontroverzní trase pod Suchdolem, a tzv. městský okruh Prahy, úsek „Pelc Tyrolka – Štěrboholy“, s vysokým potenciálem dopravní indukce. Navíc nedávno přestalo blokovat stavbu nové přistávací dráhy na letišti Praha Ruzyně (dráhy BIS), která má vysokou dopravní indukci (vysoký multiplikativní dopravní efekt).

Na jednom dopravním sezení nám úřednice odboru dopravy magistrátu vysvětlila, že program elektromobility nepřinese slibovaný užitek ve snížení emisí, protože v Praze jen za poslední rok 2022 přibylo asi 120 000 motorových silničních vozidel. Program výstavby záchytných parkovišť a P+R (zaparkuj a jeď veřejnou dopravou) má jednu vadu – zahrnuje jen 2-3 % do Prahy dojíždějících aut. Trochu málo. Dodávám, že efektivnější je stavět záchytná parkoviště u železničních zastávek a stanic ve Středočeském kraji, aby řidiči mohli u nich zaparkovat a do Prahy cestovat vlakem.

Podpora elektromobility

Podpora elektromobility může vypadat různě. Může jít o elektrifikaci dalších železničních tratí, o výstavbu nových tratí metra, tramvají, trolejbusů klasických i parciálních, zavádění elektrobusů a elektromobilů. V případě výstavby tratí je nutné důsledně respektovat základní kritérium dopravní efektivnosti, což se v Praze ne vždy děje. Klimatická efektivnost elektromobilů je přitom přinejmenším sporná. Totiž, zatímco osobní auto váží kolem jedné tuny, elektromobil vzhledem k těžkým bateriím váží kolem 1,4 t, takže musí mít silnější motor a tím i vyšší spotřebu energie a vyšší emise.

Ocelové kolo drážního vozidla naráží asi na šestinový odpor kolejnice ve srovnání s pneumatikou silničního vozidla na asfaltovaných silnicích. Při zohlednění horšího poměru hrubých a čistých přepravních výkonů drážních x silničních vozidel je energetická, a tím i emisní náročnost drážní dopravy asi 5krát nižší proti silniční dopravě. Tudíž zásadní modernizace a výstavba železnic, tramvajových tratí a tratí metra v trasách významných dopravních potřeb přináší významné snižování spotřeby paliv a energie, toxických emisí a emisí skleníkových plynů, zejména oxidu uhličitého CO2, dále N2O a nepřímo i emisí metanu CH4. U silničních vozidel, tj. u trolejbusů, elektrobusů a elektromobilů s takovými úsporami paliv a energie a následně emisí skleníkových plynů počítat nemůžeme. Měrná energetická a emisní náročnost, viz jiný text.

Sídliště Velká Ohrada pro elektromobilitu

Stalo se, že si Pražská energetika pro rozvoj elektromobility vybrala sídliště Velká Ohrada, kde bydlím. 1. března 2023 se u nás začalo kopat. Prakticky až do konce roku bylo sídliště rozkopané, byť linie front příkopů se často posunovaly, padaly keře i stromy veřejné zeleně, tu a tam se hazardovalo. Černé bylo 1. září, kdy ve žhavém asfaltu utrpělo vážné popálení asi šestileté dítě. Došlo ke kompletní výměně 30-35 let starých elektrorozvodů (vedení radnice Prahy 13 tuto investici jistě uvítalo, neboť nešla z jejího rozpočtu), přestavovaly se sloupy veřejného osvětlení. Část nových sloupů je dole bachratá. Po příslušné aktivaci mají umožňovat nabíjení elektromobilů. Rozhodující zdroj financování této a mnoha dalších akcí jsou klimatické fondy EU.

K 28. srpnu 2024 je už výměna kabelů elektrorozvodů 8 měsíců ukončena. Zeleň se musí vzpamatovat sama či s přispěním místních občanů. Jedna věc je divná. Ač po sídlišti chodím poměrně často a ulice jsou plné parkujících aut (některými obávané a ekology požadované patnáctiminutové město tu máme jako vyšité, ale na redukci počtu aut se nijak neprojevuje), na našem spíše chudém sídlišti jsem elektromobil neviděl, s výjimkou vozidla Střediska sociálních služeb, rozvážející obědy a pracovníky poskytující různé služby starým a nemocným občanům. Mají vozidla jak na naftu, tak na elektřinu. Sotva to překvapí, když nový elektromobil stojí zhruba dvakrát tolik co nový automobil na benzín či na naftu. Má levnější provoz, i když i při současném chaosu v cenách paliv a energie jsem opatrný v závěrech. Jiným problémem je potřeba zvýšit výrobu elektřiny nejméně o třetinu, pokud bychom chtěly stávající silniční dopravu plně elektrizovat.

Již v 19. století Karel Marx psal, že se stroj a jiné technologické zařízení opotřebovává jak tím, že pracuje, tak tím, že nepracuje, že stojí. Jistě to platí i pro nainstalované ale nepoužívané nabíječky elektromobilů na Velké Ohradě. To ale prý nevadí.

Ekonomickou výhodnost elektromobilu je těžké určit. Poskytovaná státní dotace 200 000 Kč za nákup nového elektromobilu zásadně zkresluje kalkulace, podobně slevy na daních (zpoplatnění užívání silnic, za elektřinu ad.). Neznámou je vývoj cen pohonných hmot a elektřiny a doba dožití elektromobilu. V čase cenové divočiny se tak obtížně hodnotí národohospodářská efektivnost nákupu elektromobilu. Slibovanou sociální ohleduplnost Green Dealu v případě podpory elektromobility nahradilo brutální dotování podniků a podnikajících občanů z peněz daňových poplatníků, které si elektromobil mohou dovolit pořídit, na úkor vrstev středně a nízkopříjmových. Tažení proti autům na benzín a naftu, zejména zákaz jejich prodeje od roku 2035, ohrožuje vlastnění a užívání aut středně a nízko příjmovými občany. Otázkou je, co vývoj učiní za těch zbývajících zhruba 10 let.

Tragické je, že v rámci stanovení a tvrdého vymáhání tzv. pasivních domů (bez potřeby vytápění) a zákazu spalování fosilních paliv, mohou občané snadno přijít i o střechu nad hlavou. V řadě případů nelze počítat s obnovitelnými zdroji energie ani náhodou. Že by asociálnost nejhrubšího zrna?

Dat o klimatické efektivnosti elektromobility je velký nedostatek. Italská studie z roku 2021 s daty za rok 2019 shledává asi 80% emisní náročnost elektromobility na emise skleníkových plynů ve srovnání s auty na fosilní paliva a vyšší celkovou environmentální závadnost elektromobilů z důvodu environmentálně náročného získávání vzácných kovů, zpravidla v Číně. Klimatická náročnost je ale zásadně ovlivněna elektroenergetickým mixem té či oné země. V řadě evropských států znamená mírné snížení antropogenních emisí skleníkových plynů. V zemích s vysokým podílem fosilních paliv (Polsko) ale znamená jejich nemalé zvýšení. V Norsku s 98 % elektřiny z vodních elektráren znamená jejich citelné snížení.

Z hlediska celkových emisí skleníkových plynů je situace nepříznivá. Podle nových dat elektromobil v případě emisí skleníkových plynů musí ujet asi 150 000 km, aby mohl začít být z hlediska emisí skleníkových plynů šetrnější. Totiž, zatímco tradiční osobní auto váží asi 1 tunu, elektromobil vzhledem k těžkým autobateriím váží asi 1,4 tuny.

Výpočet, byť s ne nejnovějšími daty, ukazuje, že při českém elektroenergetickém mixu nám elektromobil mírně zvyšuje celkové emise skleníkových plynů ve srovnání s auty jezdícími na benzín nebo naftu, takže další facka politice ochrany stability klimatu. Prý se to časem srovná. Nebo také ne.

Otázkou je, zda hlavním smyslem EU prosazované elektromobility nebylo ve výrobě aut porazit Čínu. Problém je, že Čína vyvinula, vyrábí a do EU vyváží elektromobily asi za poloviční cenu proti elektromobilům evropské výroby. Navíc vlastní rozhodující část ložisek vzácných hornin, bez kterých se výroba elektromobilů, dále fotovoltaických a větrných elektráren neobejde. To kontrastuje se zprávami typu „Zhroucení prodeje elektromobilů v Německu po ukončení dotování jejich nákupu“, „Škoda Mladá Boleslav ruší vývoj elektromobilů…“, „Soumrak elektromobilů.“ V Bruselu přijaly vysoká cla na dovážené čínské elektromobily. Čína chystá odvetná cla na dovoz potravin z EU. Kdo v této celní válce vyhraje, tušíte správně. V Bruselu též údajně zvažují odklad platnosti zákazu prodeje aut na fosilní paliva v EU. Problém je, že z titulu rozhodnutí vedení EU se vlak elektromobility už rozjel a je otázka, zda ho lze, resp. má smysl se ho pokoušet ještě zastavit. Jsem zde skeptický.

Stavějme tramvajové tratě kdekoliv…

V roce 2017 tehdejší radní pro dopravu Petr Dolínek z ČSSD předložil dopravnímu výboru, radě a zastupitelstvu hlavního města koncepci výstavby tramvajových tratí v Praze. Koncepce měla pět stran o potřebě výstavby tramvajových tratí + 1 stranu – seznam tramvajových tratí, které se mají stavět, a to v rozdělení na připravené projekty, záměry výstavby tramvajových tratí, podložené územním plánem, a záměry výstavby tramvajových tratí, nepodložený územním plánem + 1 strana A4 – mapka. Zdůvodnění priorit dopravní potřebnosti a další chybělo a přes kritiku komunistických zastupitelů doplněno nebylo. Podobně další důležité parametry. Prostě, tramvajová trať ta či ona se bude stavět proto, že ji někdo prosadil jako prioritu do koncepce bez ohledu na potřebnost, nákladnost a další parametry. Staví se, co si kdo vlivný vylobbuje. Později se na internetu objevila delší verze této koncepce.

V roce 2021 byla koncepce výstavby tramvajových tratí v Praze aktualizována na stejných základech. Na rozdělení plánovaných nových tramvajových tratí se mnoho neměnilo, viz:

• 1. skupina tramvajových záměrů | příprava realizace se schválením financování

Tentokrát prý už bez kritiky, protože KSČM již nebyla v zastupitelstvu hlavního města Prahy a ostatní zastupitelé hlavního města na ní neviděli nic problematického.

V roce 2018 postavená, nenavazující asi padesátimetrová tramvajová trať na Vinohradské u Muzea jako základ tratě k Hlavnímu nádraží a do Opletalovy ulice a nově na Václavské náměstí. S tou první dosud nepočítá ani územní plán Prahy. Proto nedává dopravní a tím pádem ani jiný smysl. S péčí řádného hospodáře ani s ochranou životního prostředí a stability klimatu výše uvedená investice rozhodně nesouvisí.

Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP) za primátora Hřiba (Piráti) v roce 2021 rozjel velkou výstavbu tramvajových tratí vysokým tempem let 1945-60. Má to jeden problém. V prvním poválečném patnáctiletí se stavěly tramvajové tratě dopravně vysoce potřebné a nekonfliktní, což o současné výstavbě tvrdit nelze.

V roce 2021 byla postavena odbočka tramvajové tratě o délce 200 m od Pražského povstání ve směru Pankrác s ukončením na výhybce 500 m před OC Arkády a stanicí metra Pankrác. Jde o zjevnou dopravně logistickou chybu. Pokud už se tato tramvajové trať měla stavět, pak přinejmenším až ke stanici metra Pankrác. 29. dubna 2024 jsem na místě ověřoval zprávy, že se staví prodloužení (obnovování) tramvajové tratě na Budějovickou. Viděl jsem tam trhání 200 metrů kolejí ani ne tři roky starých. Chápu, že kocourkovští radní při pohledu na to zrudli závistí.

Tramvajová smyčka Zahradní Město je velká, ale vzhledem ke stísněným prostorovým podmínkám při Jižní spojce, které kdysi ustoupila smyčka stejného jména, ji asi jinak postavit nešlo. Reaguje zejména na výstavbu nové železniční stanice Nádraží Zahradní Město. Přestupní bod Zahradní Město byl zprovozněn v září 2021.

15. května 2022 bylo zprovozněno 200 m slepé tramvajové tratě v Opletalově ulici, zakončené výhybkou, k usnadnění výluk při čtyřleté rekonstrukci stanice metra Florenc C. Jde o plýtváním zdroji, ale Praha si to prý může dovolit.

Tramvajová smyčka Depo Hostivař, zprovozněná v srpnu 2022, je blízko stejnojmenné stanice metra. Přestup je ale poměrně dlouhý. Koncepční chyba se stala při výstavbě stanice metra, která mohla vést po vedlejší koleji blíže ke konečné autobusů a zamýšlené tramvajové smyčce. Ještě podstatně delší bude přestup na vlak, až bude postavena stejnojmenná železniční zastávka. Vzhledem k poloze trati a stanice metra s tím nejde mnoho dělat.

Tramvajová trať „Sídliště Modřany – Libuš“, zprovozněná 26. května 2023, je ukončená výhybkou. Sbírá hlavně na svém konci cestující z nové bytové výstavby. Má se prodloužit k nově budované stanici metra Libuš až za pár let, zatím prý potřeba není. Problém je, že aby hlavní město dosáhlo na dotace EU, musela v její trase omezit autobusovou dopravu, což se místním nepřekvapivě nelíbí.

Tramvajová trať „Divoká Šárka – Dědina“, zprovozněná 22. října 2023, byla prosazena a postavena přes ostrý nesouhlas obyvatel sídliště Dědina. Zabrala totiž deficitní parkovací místa a v úseku „Divoká Šárka – Vlastina“ může jet buď tramvaj, nebo autobus či auto, o obtížném obracení autobusů zkrácené linky č. 225 nemluvě. Tak úzkými ulicemi se tramvajové tratě ve slušné společnosti nestaví.

Tramvajová trať „Sídliště Barrandov – Holyně – Slivenec“, schválená už za primátora Pavla Béma z ODS v roce 2007 na základě úspěšného lobování energické slivenecké starostky, vede od první zastávky Náměstí Olgy Scheinpflugové – do Slivence mezi poli, z jižní strany navíc podél Jižní spojky s asi 140 000 osobními auty za 24 hodin pracovního dne, s minimem cestujících. Ani občané Holyně, ani občané Slivence, z ní mnoho nemají, obvykle je pro ně výhodnější jet autobusem. Prý máme na rozhazování a na kompromitaci tramvajové dopravy, ekologické a klimatické politiky. Perličkou je, že 16 měsíců od dokončení tratě do Holyně k dokončení do Slivence s předimenzovanou smyčkou byla ukončena na výhybce, přičemž DPP měl problém s nedostatkem obousměrných tramvají. Končí i na Pankráci a v Libuši, k tomu jsou potřebné při výlukách. Ani tato zlá zkušenost nevedla vedení k Prahy při nedávné objednávce až 200 kusů tramvají k nákupu jistého počtu obousměrných tramvají. V dubnu 2024 začala stavba supermarketu či obchodního centra u smyčky Slivenec. Přinese prý vytížení nové tramvajové tratí a také množství aut. Že by developerská tramvajová trať? Vypadá to tak!

Nová tramvajová trať se staví pod názvem Dvorecký most. Že má nejvyšší měrné náklady nepřekvapuje, jde v zásadě o tramvajový most přes Vltavu, kam pustí i autobusy, záchranáře a po straně také cyklisty a pěší. Problém je, že nepatří mezi pražské dopravní priority, pokud pražští radní potichu neodepsali nedaleký Palackého tramvajově silniční most. Pražští radní dál uvažují zejména o stavbě tramvajové tratě Jeremenkovou ulicí na Pankrác a dále na Spořilov, z Modřan do Komořan apod. V prioritách stále chybí nejvíce chybějící tramvajová trať z Kobylis do Bohnic. Velké sídliště Bohnice s asi 33 000 obyvateli stále nemá kolejovou dopravu.

V prioritách stále chybí zásadní rekonstrukce šesti silničně tramvajových mostů přes Vltavu, přestože byly v před havarijním 6. technickém stupni již v roce 2017. Jde o všechny silničně tramvajové mosty v Praze kromě nového Holešovického. Na jednom z nich, Libeňském, je opakovaně přerušován pro zchátralost tramvajový provoz. I když jde o poslední kubistický most v Evropě, hraje se o jeho zbourání pro zchátralost a jeho nahrazení novým širším mostem, aby po něm mohlo jezdit více aut a více se zhoršovalo beztak špatné životní prostředí Holešovic. Jde o klasický konflikt zájmů. V únoru 2024 došlo k opětnému přerušení provozu tramvají na Libeňském mostě pro zchátralost 5. části libeňského soumostí, počítáno od Holešovic, takže tam tramvaje končí rovněž na výhybce. Jde o jednu ze dvou kubistických částí soumostí Libeňského mostu. Tato část Libeňského mostu byla v dubnu 2024 zbourána. Začíná se stavět nová část soumostí.

K prioritám Prahy patří také výstavba tramvajové tratě, vracející tramvaje na horní půlku Václavského náměstí, na účet tamní pěší zóny. To se ve slušné společnosti nedělá. Chápu ale, že časté masové protivládní demonstrace na Václavském náměstí nedávají pražským radním spát a možnost blokovat je přes léto stavbou a po jejím zprovoznění narušovat je pohybem tramvají láká. Stavba tramvajové tratě na horní polovině Václavského náměstí začala v červnu 2024. Má trvat tři roky a má stát 1,24 miliardy korun bez daně z přidané hodnoty. Proslýchá se, že nejde o konečnou částku. Konečně se využije izolovaných 50 metrů tramvajové trati u Muzea.

Podivné je, že zatímco v Praze chybí asi 30 úseků tramvajových tratí (některé mají zjevný charakter podpory developerské výstavby), Praha se zavázala prioritně postavit tramvajovou trať z Kobylis do Zdib ve Středočeském kraji, podobně natáhnout metro z Písnice do Jesenice ve Středočeském kraji. Chce také prodloužit metro B ze stanice Zličín do Zličín Depo, přestože k tomu nejsou dopravní důvody, resp. přestupní terminál Zličín vyhovuje. Praha asi neví, co s penězi, podobně EU, která to má významně dotovat. Ještě horší je, že i v rámci EU nadprůměrně bohatá Praha se úspěšně snaží z fondu obnovy, určeného pro chudé regiony EU, urvat celou jednu třetinu prostředků, připadajících na ČR. Zbytek republiky prý může třeba „chcípnout.“

Návrat trolejbusů do Prahy

Požadavek na obnovu trolejbusové sítě v Praze, chybně zrušené v roce 1972 na základě úzce pojímaných kritérií efektivnosti v kontroverzní éře levné ropy, je oprávněný.

Hned v roce 1990 na zastupitelstvu hlavního města Prahy předložil v tomto směru interpelaci Mirek Prokeš. Rada hlavního města ji sice přijala a zadala studii, ale po shledání výše nákladů si to rychle rozmyslela. Dotace z EU tehdy nebylo možno získat.

Později ke mně dorazil dnes už asi 20 let starý projekt obnovy trolejbusové sítě v Praze. Má čtyři hlavní oblasti možného efektivního nasazení trolejbusů a několik spojovacích trolejbusových tratí. Správně nevychází z původní trolejbusové sítě v Praze. Dnes, po dvaceti letech jistě potřebuje revizi vzhledem ke změnám dopravních poměrů Prahy za uplynulých 20 let, a to jak ve smyslu dopravních toků, tak ve smyslu přibyvších tratí metra a tramvají, výjimečně i nových nebo posunutých železničních zastávek. Mám za to, že za podmínky zachování perspektivnosti příslušné lokality pro trolejbus, že se tam nechystá metro či tramvaj, by se jeho případná realizace měla uskutečnit v rámci jedné ze čtyř perspektivních oblastí pro trolejbusovou dopravu, poté v druhé, ve třetí…

Po dlouhém odmítání návratu trolejbusů k tomuto návratu vedení Prahy v obecné rovině kývnulo. Bohužel realizaci návratu trolejbusů do Prahu provázely vážné problémy.

Jestliže před dvaceti a více lety případný návrat trolejbusů měl jedno technické řešení – klasický trolejbus sající elektřinu z drátů po celé trase, dnes má minimálně dvě či spíš tři řešení – klasický trolejbus, čerpající elektřinu po celou doby jízdy z troleje, tzv. parciální = bateriový trolejbus, čerpající elektřinu buď z troleje, nebo ze svých baterií, zpravidla střídavě, a elektrobus, jezdící na baterie a dobíjející je na konečné sběračem tramvajového typu. Bateriový trolejbus je investičně dražší, jako každé dvousystémové vozidlo, byť se něco ušetří na „drátech.“ Dvousystémový trolejbus typu „klasický trolejbus – naftový pohon“ je sice technicky možný (setkal jsem se s ním v Plzni), ale je méně efektivní nejen z hlediska ekologického. Pořizovací i provozní náklady elektrobusu zvyšují nutné baterie.

V Praze začal jezdit jeden bateriový trolejbus za účelem jeho homologace na lince č. 140 Palmovka – Miškovice. V úsecích bez drátů jede na elektřinu naakumulovanou v bateriích. V praxi víc nejezdil než jezdil. Reálně na této trase byl zaveden trolejbusový provoz až v únoru 2024. Samotný důvod volby bateriového trolejbusu je příznačný – byla to (podivná) podmínka přiznání dotací z EU!

Později se v tichosti objevil elektrobus na konečné autobusů Želivského, kde nasává elektřinu.

Výstavba trolejbusové trati z Nádraží Veleslavín na Letiště Ruzyně je principiálně chybná, protože v roce 2030 má na Letiště v Ruzyni dorazit železnice z Masarykova nádraží přes nádraží Ruzyně, a to rychlá a vysoce kapacitní dvoukolejná elektrifikovaná s moderními vlaky a předpokládaným intervalem vlaků ve špičce 10 minut. Tato důležitá investice má asi 20 let zpoždění, protože ji blokovali starostové Prahy 6 Bém a Chalupa z ODS pod heslem: „Chceme metro, ne rychlodráhu!“ Bém do toho házel vidle i jako primátor Prahy v letech 2002-10, zejména prosazením přednostní výstavby metra C v úseku „Ládví – Letňany“ a metra A v úseku „Dejvická – Nemocnice Motol“. Hlavní reálnou prioritou i tehdy byla trasa D z Pankráce do Písnice, stále zoufale chybějící.

V roce 2030 potřeba trolejbusové linky na Letiště Ruzyně zanikne. Podle pražských radních se i tak vyplatí. Opravdu Praha nemá trasy trolejbusů, kde vytlačení vlakem, metrem či tramvají nehrozí? Spíš si myslím, že Praha peněz na rozhazování má dost. Svých, státu i EU.

Je to prý i příspěvek k ochraně stability klimatu. Při nahrazování autobusů trolejbusem se energie neušetří, spíš naopak. Při elektroenergetickém mixu ČR 2022 – asi 56 % podílu spalovacích elektráren na výrobě elektřiny (vypočteno podle dat Statistické ročenky životní prostředí ČR 2022, tab. č. 2.4.1.8., viz Statistická ročenka životního prostředí ČR 2022 | CENIA), se nabízí teoreticky ušetřit 44 % emisí skleníkových plynů. Realita ale bude podstatně nižší, protože je nutné zohlednit vyšší hmotnost trolejbusu, energetickou náročnost infrastruktury trolejbusů ad. Je ale pravda, že vytlačení trolejbusů z Letiště Ruzyně vlaky platí jen při včasném splnění záměru, tj. když nepřijde válka, druhý Bém či bankrot ČR, Prahy, EU…

Nejen pražští radní si pletou ochranu ovzduší před toxickými emisemi a nadměrným hlukem (zde je trolejbus a elektrobus proti autobusu opravdu přínosný) s ochranou stability klimatu.

Nasazení bateriových trolejbusů na trasu daleko od první (Palmovky) znamená buď dvojí infrastrukturu (v garážích Řepy a Prosek) nebo podstatně vyšší neproduktivní jízdy vozidel. Také tak se snižuje efektivnost.

Problém je i v technickém provedení, tj. pomocí tříčlánkových trolejbusů. Tato vozidla jsou sice technicky možná a vzhledem k vyšší kapacitě se mohou jevit jako efektivní proti dvoučlánkovým, ale jsou ještě víc než dvoučlánkové autobusy a trolejbusy neohrabaná, komplikující provoz a svému okolí nebezpečná. Vytočit ostrou zatáčku na terminálu Nádraží Veleslavín je obtížné. Ke starému letišti jezdí trolejbus na dráty, dál na baterie. Na (novém) Letišti Ruzyně nasává elektřinu, podobně jako elektrobus na konečné. Nějakou dobu to trvá, což může zvyšovat potřebu trolejbusů.

Slavnostní návrat trolejbusů do Prahy dne 6. března 2024 s dvaceti novými, tříčlánkovými trolejbusy o délce asi 25 metrů si rozhodně nezasloužil velkou slávu. Mám za to, že se měli chytnout za nos, neboť nemalé peníze daňových poplatníků pražských, českých i eurounijních vynaložili na málo efektivní investici.

Problém terminálu Nádraží Veleslavín se odvíjí od blokování modernizace železnice „Praha – Kladno“ s odbočkou na Letiště Ruzyně pány Bémem a Chalupou, jež současně blokovalo výstavbu velkého dopravního terminálu Dlouhá míle v prostoru dnešní tramvajové smyčky Na Dědině. Aby Praha nepřišla o dotace z EU na výstavbu úseku metra „Dejvická – Nemocnice Motol“ (s řadou nedodělků zprovozněn v roce 2015 za asi 20 mld. Kč investic, z toho asi polovina připadala na dopravně málo využitý a tudíž neodůvodněný úsek „Nádraží Veleslavín – Motol“), byl postaven provizorní miniterminál Nádraží Veleslavín. Někoho v Bruselu se podařilo oklamat. Ekonomiku, dopravu, životní prostředí a klima nikoliv.

Podobně Bém prosadil i dopravně neodůvodněný a chybně trasovaný úsek metra „Ládví – Letňany“ (zprovozněn v roce 2008) za asi 15 miliard Kč, s obřím terminálem na konci v polích. Megalomansky chtěl mít Prahu „veletržní a olympijskou“. Metro C mělo zůstat ukončeno ve stanici Ládví s možností budoucího protažení na Nádraží Čakovice.

Širší problémy

V polské televizi jsem z úst varšavského primátora Rafala Trzaskowského slyšel, že zaváděním elektrobusů Varšava chrání klima. Zřejmě nevěděl, o čem mluví. Při polském elektroenergetickém mixu asi 68 % uhlí v roce 2022, k tomu citelný podíl plynných a ropných paliv a s Českem srovnatelnou mizérií v obnovitelných zdrojích paliv a energie zavádění elektrického pohonu do silniční dopravy znamená zvýšení emisí oxidu uhličitého a další hrocení klimatického problému. Přínos trolejbusů a elektrobusů pro čistotu ovzduší a snížení hlukové zátěže ale nezpochybňuji.

Ve Varšavě v rámci ekologizace městské hromadné dopravy šli problematickou cestou pořízení autobusů na zkapalněný ropný plyn LPG, na stlačený zemní plyn CNG a zkapalněný zemní plyn LNG, dále elektrobusů. Problém je, že každý systém vyžaduje svou materiálně technickou základnu, takže se systém s tolika typy dopravních prostředků prodražuje. Proto zde doporučuji obezřetnost.

Nad dopravní mapou radního po dopravu

Před konáním jednoho dopravního výboru hlavního města v kuloáru na otázku, jak vypadá nástěnná pracovní mapa radního pro dopravu, jsem slyšel, že obsahuje uliční síť Prahy, trasy metra, trasy tramvají a trasy linek autobusů. Na dotaz, co železniční tratě, zněla odpověď, že jakýmisi slabounkými čarami jsou tam snad také zobrazeny, ale že je radní pro dopravu prakticky nepotřebuje, protože vlaky zajišťují vesměs dopravu z Prahy a do Prahy, resp. jejich účast na vnitropražské dopravě je malá a perspektivu v nákladní železniční dopravě nevidí. Aby se daly pozemky nákladové části nádraží Smíchov, Bubny a Nákladového nádraží Žižkov developerům dobře (rozuměj pod cenou) prodat a podíl železnice v nákladní dopravě v Praze mít minimální s vážnými negativními dopady na životní prostředí, klima, veřejné zdraví, bezpečnost, územní strukturu Prahy? Nevím. Je to jistě smutné. Přitom řadu lokalit v Praze přednostně obsluhují příměstské vlaky. Nově dominují ve veřejné dopravní obsluze Radotína.

Velká nástěnná mapa radního pro dopravu v Praze by měla nejtlustšími čarami různých barev udávat tratě metra a železniční tratě včetně stanic a zastávek + aktivní vlečky, neboť představují dopravní páteř prvního řádu, středně silnými čarami tratě tramvají (dopravní páteř druhého řádu) a nejslabšími trasy autobusů městské a linkové veřejné, dnes i trolejbusové dopravy.

Ignorace klíčové železniční dopravy v Praze po roce 1989 trvala až do velké povodně v srpnu 2002, kdy v důsledku zoufalé neschopností primátora Prahy Igora Němce (ODS) a spol. došlo k zatopení centrální části pražského metra. Při bezprecedentní dopravní kalamitě se objevily i větší možnosti železniční dopravy v dopravní obsluze hlavního města. Provizorní neobnova železniční zastávky Praha Karlín jako v dané době jediné možné dopravě do povodní zpustošeného Karlína bylo ale chybné. I poté rozvoj železnic v Praze narážel na četné, těžko pochopitelné překážky. Blokování modernizace tratě Praha Bubny – Kladno starosty Prahy 6 a v letech 2002-10 primátorem Prahy Pavlem Bémem z ODS je jen špičkou ledovce zlé pražské dopravní politiky.

Zásadní modernizaci koridorové tratě „Praha hl. n. – Řevnice – Beroun“ kolem roku 2005 pohřbil tehdejší ministr dopravy Šimonovský, ač vycházela ze všech koridorových investic nejlépe. Byl z jižní Moravy a měl jiné územní preference. Zásadní modernizace této trati se konečně rozjíždí. Je tomu ale za podstatně většího železničního provozu na této trati a tím i za cenu podstatně větších dopravních komplikací.

Dnes již 120 let starý Vyšehradský železniční most je již léta v havarijním stavu. Od prosince 2023 se může po něm jezdit jen rychlostí 20 km/hodinu a nemohou proti sobě po něm jet dva vlaky. Vyžaduje naléhavě výměnu a ztrojkolejnění. Část občanů Prahy vede zuřivou kampaň za záchranu tohoto pro železniční dopravu neopravitelného mostu, co by historické památky a vedení Prahy jim hojně naslouchá. Bomba velké dopravní kalamity v Praze tiká. Realisté navrhují jej přemístit, například do Modřan pro potřeby místní dopravy.

Ještě že se po rekonstrukci Negrelliho viaduktu podařilo zrekonstruovat také Branický železniční most. Po jedné koleji se jezdí od 1. července 2024 a od října 2024 se má nově jezdit i po druhé koleji od Chuchelského tunelu až do nádraží Praha Krč. Železniční dopravě od Plzně do Prahy hrozila bezprecedentní kalamita.

Foto | Jaromír Kavan / Unsplash

Elektrifikace zbylých pražských železnic je potřebná, ale má zjevné priority: 1. trať na Kladno (začíná se realizovat), 2. trať na Neratovice (obě včetně zdvoukolejení), 3. trať na Vrané nad Vltavou. 4. rudenská a semmeringová lokálka mohou počkat.

I když dopravně nejlépe vychází vysokorychlostní tratě „Praha – Drážďany“ a „Praha – Brno“, zvláště pak jejich pražské úseky, jako první se bude stavět vysokorychlostní trať „Hranice na Moravě – Ostrava“ a „Brno – Vranovice“ (na Břeclav), protože Praha, Středočeský a Ústecký kraj nejsou s to zahrnout vysokorychlostní tratě do svých územních plánů, na rozdíl od Jihomoravského, Olomouckého a Moravskoslezského kraje.

Praha má i řadu dalších menších železničních afér. Stanice metra Kačerov na svou železniční sestru čekala rekordních 40 let. Řada železničních zastávek nevázaných na velké rozvojové železniční investice se při modernizaci příslušných železničních tratí nepostavila – Depo Hostivař, Karlín, Zenklova – U kříže, Ostrčilovo náměstí..., vesměs pro nezájem vedení příslušných městských částí Prahy. Stavba nové železniční zastávky Rajská zahrada 50 metrů od stejnojmenné stanice metra byla na půl roku zastavena, protože Praha nestavěla podmiňující spojovací lávku přes rušnou Chlumeckou silnici. Od prosince 2023 je sice v provozu, ale až do 2. dubna 2024 měla dobrý přístup jen od severu, resp. na jih ke stanici metra se chodilo hodně složitě. Mimoúrovňové křížení koridorové trati s hlavní silnicí ve Velké Chuchli se bude realizovat s několikaletým zpožděním za koridorizací trati a dráž, protože se hlavní město s městkou části Velká Chuchle nebylo s to domluvit, zda nadjezd nebo podjezd. Nadjezd bude vypadat špatně, do podjezdu sem tam pronikne voda z Berounky. Po letech dohadování zvítězil silniční nadjezd.

Objevila se zpráva, že se chystá developerský projekt výstavby budov nad kolejištěm Praha Hlavní nádraží, viz Téma: SŽ souhlasí s výstavbou v kolejišti hlavního nádraží. Je to podle ní světový trend - Zdopravy.cz. Mám za to, že jde o kontroverzní investici z hlediska dopravy, protože znemožní případnou výstavbu podzemního patra kolejí nádraží, pokud by stávající kapacita rozšířená o osmé nástupiště nestačila, dál zahustí přehuštěnou zástavbu centra Prahy a tím i zesílí tepelný ostrov centra Prahy, o zvýšeném riziku ponorkové nemoci občanů nemluvě. Argument, že při nedostatku stavebních pozemků v centrech velkoměst jde o celosvětový trend, je irelevantní.

Bezkoncepčnost ve vedení Prahy trvá

Chtít po velké pražské radnici včetně úseku dopravy prosadit koncepční, systémový přístup k rozvoji dopravy v Praze je prý nereálné. Systém, kdy se staví, co si kdo vlivný vylobuje, nezávisle na prioritách a někdy i dopravně nesmyslně, prý radním vyhovuje. Že pražské dopravní problémy řeší opožděně, zbytečně draho a málo účinně, je prý jen malá vada na kráse. Praha prý může rozhazovat ve velkém. Nářek současných pražských radních nad ztrátovostí veřejné dopravy v Praze nepřekvapuje, stejně jako asociální a antiekologické návrhy na zdražení jízdného o 50 či 100 %. Že by to přineslo podstatný nárůst beztak přebujelé silniční dopravy a tím i znásobení beztak hojných dopravních kolapsů na pražských silnicích, zhoršení veřejného zdraví a životního prostředí i dýku do zad proklamované klimatické politice, je prý jen malá vada na kráse.

Potenciální realizátoři výstavby trasy D metra v Praze se již třetí rok tahají o tuto velkou veřejnou zakázku. Žalobě ze strany odmítnuté firmy na tuto podivnou smlouvu vyhověl i Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Jeho šéf při odvolání žalobu zamítnul. Vítěz měl být asi o 2 miliardy korun dražší a jeho někteří odborníci vykazovali praxi, kterou zjevně neměli. Druhou věc bude DPP prý řešit, viz mlžící Tisková zpráva: DPP znovu vyhodnotí vítěznou nabídku na zhotovitele druhého úseku metra D | Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost.

Trasa metra D v úseku „Náměstí Míru – Depo Písnice“ o délce 10,6 km má stát asi 98 mld. Kč investic, tj. asi 9,25 mld. Kč/km. Je to jediný oficiální údaj hlavního města. Je to velmi mnoho. Za socialismu se 1 km metra stavěl v těžkých geologických podmínkách centrální Prahy nákladem asi 1 mld. Kčs. Inflace v letech 1989-2023 dle dat ČSÚ činila kumulativně 726 %. V podstatně lehčích geologických podmínkách, s podstatně lepší technikou se podstatně mělčí trasy staví ve stálých cenách podstatně dráž. Divné.

Výstavba terminálu Smíchovské nádraží se vyšplhala na 8 mld. Kč, s daní z přidané hodnoty na více než 10 mld. Kč, což smrdí na dálku. Pro srovnání, rekonstrukce velkého železničního nádraží Praha -Smíchov má přijít jen na 5,5 mld. Kč, a i to je hodně.

Něco z historie

Předně, na rozdíl od zrušení asi pětkrát tři kilometry dlouhých úzkorozchodných jednokolejných tramvajových tratí v Jihlavě, Opavě, Teplicích, Českých Budějovicích a v Mariánských Lázních (vždy od železničního nádraží na náměstí) na přelomu 40. a 50. let a jejich postupné nahrazení poměrně rozsáhlými trolejbusovými systémy, zrušení úzkorozchodných tramvají v Ústí nad Labem (1970) a na Ostravsku mimo vlastní Ostravu (poč. 70. let) a trolejbusových systémů v Českých Budějovicích (1971), v Praze (1972) a v Děčíně (1973) bylo dobově podmíněným diletantstvím. Vzorem byli naši tehdejší nepřátelé, nyní přátelé na západ od našich hranic, kde v kontroverzní éře levné ropy 1960-73 docházelo k obrovským redukcím životnímu prostředí přátelské železniční, tramvajové a trolejbusové dopravy pod praporem racionalizace, reálně v žoldu již tehdy mocné automobilové lobby. Stejně jako tam se i u nás propsala úzce pojímaná efektivnost, ignorující nejen ochranu životního prostředí (ironií je, že s výjimkou Českých Budějovic šlo o města se silně narušeným životním prostředím), ale také městotvorný efekt trolejbusové a tramvajové sítě a železničních tratí.

Závěr

Je pravda, že se v rámci opatření na ochranu stability klimatu najdou i pozitivní příklady, jako je pokračující zateplování budov, rozvoj Zařízení pro energetické využívání odpadu ZEVO Malešice a v zásadě i několik zdařilých revitalizací částí koryt vodních toků. Na klimaticky neutrální Prahu to ale nevypadá.