Jan Zeman: Veřejné slyšení v rámci SEA návrhu SETRA

Ad 1) Popis SETRA

Navrhované jsou klastry, tj. soubory dopravní staveb dopravní infrastruktury v určitém multimodálním dopravním koridoru. Jde o koridory Praha, st. hr. SRN – Ústí n. L. – Praha – Kolín, Praha – Brno, Brno – Břeclav – st. hr. Rak./Slov., st. hr. Bavorsko – Plzeň – Praha, Praha – Ostrava nad rámec Praha – Brno a Brno – Ostrava, Ostrava – st. hr. Slov., Vídeň – Přerov – Ostrava – st. hr. Polsko, Praha – Hradec Králové – Trutnov st. hr. S Polskem, střední Morava – st. hr. Slovensko, Brno – Olomouc, Brno – Zlín, Praha – České Budějovice, České – Budějovice – Dvořiště st. hr. s Rak., Praha – Most – Karlovy Vary, Praha – Liberec – st. hr. s Pol./SRN, Plzeň – Karlovy Vary, Plzeň – České Budějovice, České Budějovice – st. hr. Vitorazko (Rak.), Plzeň – Most, Karlovy Vary – Ústí n. L., Ústí n. L. – Liberec, Ústí n. L. – Mladá Boleslav, Liberec – Mladá Boleslav – Hradec Králové, České Budějovice – Jihlava, Jihlava – Pardubice – Hradec Králové, další přeshraniční spojení a napojení, příměstská spojení (myšleny železniční tratě, resp. investice do výstavby či rozšiřování dálnic se zde shledávají neefektivní). Samotný název klastry je velkohubý v případech, že reálně jde o jednu investici do dopravní infrastruktury. Nemá ale smysl řešit možné nepřesnosti při vymezení klastrů.

Reálně má jít o 5 základních větví vysokorychlostních tratí (v řádu investičních nákladů 1 bilionu Kč), všechny prosazované dálnice bez ohledu na potřebnost, náklady a způsobené škody, modernizace řady železničních tratí, výstavba či modernizace řady silnic včetně výstavby silničních obchvatů měst. Tzv. multimodalita se reálně redukuje na železniční a silniční dopravu + napojení letiště Praha Ruzyně na železniční dopravu. Od velmi silně kontroverzního vodního díla Děčín se v důsledku probíhající SEA ustupuje, kontroverzní a hlavně dopravně neodůvodněné vodní dílo Přelouč + přístav Pardubice v koncepci zůstává, přestože jeho dopravní význam je zanedbatelný, podobně lodní výtahy na Slapské a Orlické přehradě. Otázkou je oprávněnost zahrnutí většího souboru drobných investic do rekreační plavby do této koncepce. Multimodalita může být místy matoucí. Je zřejmé, že dálnice „Praha – Liberec – Hrádek n. N., st. hr.“ je v provozu a mnoho se tam měnit nebude, zatímco moderní železnice v témže koridoru chybí, resp. se má stavět. Podobně je v provozu řada dálnic a některé koridorové železniční tratě bez svých železničních, resp. silničních protějšků.

SETRA 2030 byla navržena invariantně, tj. jen v jedné základní variantě. Ve většině případů to nevytváří problém. Jsou ale i případy, kdy ignorace alternativ je chybou (severní část vnějšího okruhu Prahy, dálnice D52, D55, D3 ve Středočeském kraji, schovaný odsun hlavního brněnského osobního železničního nádraží ad.),

Ad 2) Hrubá analýza SETRA

SETRA 2030 navazuje na špatné dopravní politiky světového společenství, EU a ČR, která zásadně preferují dálkovou mezinárodní veřejnou dopravu (netajená snaha o maximalizaci přepravních toků zboží i osob na místo potřebné optimalizace přepravních toků) a z oborového hlediska o zjevnou preferenci nešetrné dopravy silniční, dále středně šetrné dopravy letecké a vodní (jako cíl, dále jako nepsaný záměr zachovat osvobození mezinárodní veřejné dopravy od placení daně z přidané hodnoty včetně jí spotřebovaných paliv a energie a mezinárodní letecké a vodní dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty na základě mezinárodních mnohostranných smluv charakteru zvykového práva, v případě letecké dopravy tzv. chicagské konvence z roku 1944) na úkor šetrné dopravy železniční a elektrických trakcí městské hromadné dopravy. Snaží se mít takřka vše (obvykle pod frází o evropské dopravě, myšleno o dopravě EU) a reálně produkuje rozsáhlou neefektivnost národohospodářskou, klimatickou, environmentální, zdravotní, regionální (neměnná a někde i rostoucí dopravní izolace odlehlejšího venkova) ad. Zatímco režimy v letech 1918-89 měly ambici řešit v dané době nejostřeji pociťované dopravní problémy, po roce 1989 se kapitáni české dopravy rozhodli pro silně rizikovou strategii „Velkého dopravního skoku“, původně jen „velké výstavby dálnic“, kdy reálná kritéria efektivnost nehrála větší roli, později i železniční a vodní dopravy. SETRA obnáší náklady asi 5,6 biliónů Kč (má být 5,9 biliónů Kč – JZ) do roku 2050 v cenách roku 2023. Kromě investičních nákladů jde také o náklady na údržbu a opravy stávajících komunikací. Je zřejmé, že jde o částku nad možnosti veřejných rozpočtů ČR včetně dotací z EU.

Jednotlivé projekty se dají zdůvodnit různě, od mezinárodních (někdy chybných, viz vodní cesta Labe) dopravních závazků přes potřeby hlavních dopravních spojení až po zvláštní dopravní potřeby. Problém je, že výsledkem takové politiky v uplynulých 33 letech je enormní národohospodářská náročnost rozvoje dopravy (součet jednotlivých druhů dotací z veřejných rozpočtů, pozitivních a negativních daňových úlev a vyčíslené větší části ekonomických externalit, produkovaných pěti základními obory dopravy (silniční, železniční, vodní, letecká, MHD) činí 7-8 % hrubého domácího produktu, po odečtení výnosu spotřební daně za pohonné hmoty placené dopravou a čistým výnosem zpoplatnění užívání silnic a dálnic 5-6 % HDP, a že všech pět základních oborů dopravy v ČR je z účetního hlediska v dlouhodobě čisté národohospodářské ekonomické ztrátě značného rozsahu. Oblíbené teze dopravních expertů, že vysoký rozvoj dopravy a vysoké investice do dopravní infrastruktury jsou základem prosperity ekonomiky a společnosti, tak těžko obstojí. Vysoké a často málo efektivní náklady na dopravu jsou naopak brzdou ekonomického rozvoje. Podle všeho to neplatí jen pro ČR. Současně tyto výpočty dávají mnoho námětů na zefektivnění řízení dopravy, a to nejen v oblasti daní, poplatků a úlev z nich.

Defektem metodik hodnocení efektivnosti staveb dopravní infrastruktury je, že se za pozitivní považuje růst přepravních výkonů, ale už se nebere v úvahu, že je z části dosažen přetažením dopravních výkonů z jiných dopravních oborů, kterým tím vznikají ztráty, které se ale nekalkulují, takže celková efektivnost je reálně nižší, než uváděná. Jiným problémem je argument přetažení silniční dopravy na vodu jako přínos pro životní prostředí. Reálně vodní doprava konkuruje v rozhodující míře podstatně šetrnější železniční dopravě v elektrické trakci, takže její případný úspěch negativní vlivy na životní prostředí zvyšuje.

Při takové dopravní politice dopravní potřeby bývají v řadě případů uspokojovány nekvalitně, na dopravně odlehlejší regiony se zpravidla dostane málo nebo téměř nic. Prostě, nedostatečná analýza problémů dopravy, slepé kopírování ne vždy dobrých zahraničních vzorů, bezuzdný lobismus, příliš velké ambice, příliš málo realismu, to vše vesměs s podporou fondů EU, přináší hořké plody. K tomu přispívá rozsáhlé plýtvání v mnoha směrech, počínaje velmi nízkým zpoplatňováním užívání silnic a dálnic, zásadně dále snižovaným vysokými chybnými úlevami emisně šetrnějším vozidlům, přes nesmyslná daňová osvobození mezinárodní dopravy, pocházející ze světového společenství, nízkou sazbu spotřební daně na motorovou naftu, až po volbu chybných priorit a prosazování dopravně nedostatečně odůvodněných, nešetrně trasovaných či předražených staveb dopravní infrastruktury z titulu lobismu domácího i EU. Poněkud falešné jsou i tzv. základní dopravní osy – jak kde.

1) Záměry rozvoje dopravní infrastruktury v ČR jsou popsány jen velmi obecně. Projekty jsou přitom v různé míře připravené, resp. rozpracované. Přesto je zřejmé, že jsou výrazně naddimenzované, místy v rozporu s dopravní i národohospodářskou efektivností, že jsou výrazně nad možnosti ekonomiky ČR i dotací z EU. Přitom část negativ by nemusela být, kdyby se chtělo důsledně budovat rozumnou dopravní soustavu.
2) Z výčtu záměrů výstavby dopravní infrastruktury je zjevné, že v řadě případů zjevně ignorují potřeby chránit životní prostředí, klima, veřejné zdraví ad.
3) Konkrétně jsou dopravně zjevně neodůvodněné záměry zplavňování Labe, zejména VD Děčín a Přelouč + plus přístav Pardubice, dálnice D52 (na místě je využití stávající dálnice D2 a postavení či dokončení dálničního obchvatu Břeclavi na st. hr. S Rakouskem), dálnice D49 v úseku Vizovice – st. hr. se Slovenskem (uvádí se v mírně snížených parametrech), dálnice D3 v prosazované trase přes dolní Posázaví (únosná a asi o polovinu levnější je trasa PROMYKA kolem Benešova, Olbramovic a Miličína) a v dokumentu schovaný odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru Brna na hlavním uzlu brněnských tramvají do odlehlé polohy v záplavovém území (proti variantě modernizace nádraží ve stávající poloze).
4) V koncepci naopak chybí výstavba řady chybějících železnic, např. „Teplá – Bezdružice“, Vrchlabí – Špindlerův Mlýn“, „Svoboda nad Úpou – Pec pod Sněžkou“, „Harrachov Mýtiny – Harrachov Město“, „Kouty nad Desnou – Bělá p. Pradědem – Jeseník,“ protažení některých tratí do center měst, meziměstské tramvajové tratě z Ostravy do Orlové a Karviné, do Havířová, do Hlučína, postavení chybějících cca 500 zastávek osobní železniční dopravy ad. Koncepce nežádá ani zajistit územní ochranu jejich tras (v Krkonoších byla nesmyslně v roce 1995 zrušena) a nechává stranou tristní skutečnost, že na některých železničních tratích byl zastaven provoz poté, co jej příslušné kraje přestaly objednávat a dotovat, klasicky Středočeský kraj.
5) Chceme-li budovat efektivní dopravní soustavu, posilující ochranu životního prostředí, stabilitu klimatu, veřejné zdraví, rozvoj zaostávajících regionů, pak musíme ustoupit od záměru výstavby dálnic s výjimkou D0 (vnější okruh Prahy, na severu ale ne v prosazované trase pod Suchdolem, na místě je zřejmě trasa s mostem přes Vltavu u Řeže), D35 v úseku Opatovice – Mohelnice a dálnice D55 (trasa ale musí vést východněji blíže k tamním městům, resp. dlouhé tunely u řeky Moravy jsou neodůvodněné).
6) Chybná je kalkulace energetické a environmentální náročnosti výstavby dálnic. Stavba ucelené dálnice zásadně zvyšuje rozsah energeticky náročné a environmentálně a zdravotně značně závadné silniční dopravy v příslušném směru asi 2x-4x, nejčastěji 3x. Činí tak jednak vytvářením nových dopravních potřeb, jednak přetahováním dopravních proudů z šetrné železniční, někde i vodní dopravy. Proto je stavba dálnic v příkrém rozporu s potřebou chránit veřejné zdraví, životní prostředí, přírodu a krajinu, stabilitu klimatu, nerozdělenou přírodu (dělící efekt pozemních komunikací lze zmírnit jen stavbou tunelů, přičemž stejný efekt mají dobře umístěné a postavené ekodukty) a mostů. Nejednou rozděluje i osídlení, resp. reálná efektivnost dálnic je velice sporná. Nová dálnice či jiná významná silnice jistě ulehčí stávajícím, nejednou přetíženým silnicím a tu a tam může sloužit také jako vnější obchvat, ale vytvořením rozsáhlé nové dopravy je znovu vážně zatíží, takže přínos ulehčení je brzy nulován. S tím se ale v metodice hodnocení nepočítá, a to včetně odhadů dopadů na bezpečnost (při třetinové nehodovosti na dálnicích proti nedálničním silnicím a trojnásobném růstu silniční dopravy nula od nuly pojde. Statistikou vykazované zvýšení bezpečnosti dopravy po dálnicích je dáno přesunem části dopravních nehod na z dálnic na nedálniční komunikace. Nepřiměřená rychlost je zdaleka nejvýznamnější příčina dopravních nehod na silnicích. Trénovaná je především na dálnicích). Vysoká hluková zátěž vzniká na nově postavené dálnici, přitom odlehčené silnici se od dopravního hluku příliš neuleví. Měrná spotřeba energií a produkce emisí je na dálnicích proti nedálničním silnicím asi dvoutřetinová, takže při zhruba ztrojnásobení silničního provozu v trase nové dálnice se úhrnně asi zdvojnásobí, nikoliv sníží, jak se v hodnoceních vykazuje. Pokles může být jen měrný, na jednotku přepravního výkonu v rámci silniční dopravy, ne absolutní. Užívané metodiky výpočtu efektivnost tyto skutečnosti ignorují, což ale na věci nic nemění.
7) Širší společenské aspekty jsou sice vypočítány podle oficiálních metodik EU, MD a MŽP, ale projednávaná koncepce jejich zjištění zjevně ignoruje. Ignoruje i základní cíl klimatické politiky světa i EU – dosáhnout klimaticky neutrálního rozvoje dopravy. Samotná kalkulace očekávaného průměrného drážního vozidla a předpokládané náročnosti výroby elektřiny v roce 2040 je velice odvážná.

Ad 3) K metodice hodnocení

Předně, tato SEA vzhledem k jen přibližné znalosti řady navrhovaných tras jednotlivých staveb dopravní infrastruktury nemůže nahradit EIA jednotlivých staveb. To se v rámci SEA uvádí.

Metodika hodnocení pozitivních a negativních vlivů jednotlivých záměrů rozvoje dopravní infrastruktury ČR se opírá o rozsáhlý rozbor – popis území ČR a jeho ekologické parametry, dále demografické, zdravotní a další charakteristiky ČR. Navrhované dopravní koridory následně konfrontuje s možnými územními střety.

Použitá metodika hodnocení vlivů jednotlivých záměrů rozvoje dopravní infrastruktury ČR hodnotí vliv jejich možné realizace na klima, vliv na vodu (kromě dopadů staveb jde zejména o solení silnic proti sněhu), vliv na půdní fond (jde především o zábory půdy pro výstavbu dopravní infrastruktury), vlivy na přírodu a krajinu (vesměs více či méně negativní, v závislosti na trasování komunikaci), vlivy na odpady (jde zejména o výkopové zeminy, kde snaha o vyrovnanou bilanci je ne vždy dosažitelná), vlivy na kulturní památky (střety nezjištěny), vlivy na přírodní zdroje (ložiska nerostných surovin). Přihlíží se přitom k řadě dalších faktorů – doba trvání vlivu, možnost synergie s jinými vlivy, kumulativní vlivy (možný souběh silnic a železnic, omezuje celkový dělící efekt komunikací), s možností realizací opatření ke zmírnění (protihlukové stěny) nebo k možným kompenzacím ad. Tyto další faktory jsou zpracovány přiměřeně. Samostatně není uvedeno kritérium hlukové zátěže. Předpokládá se v případě výstavby nových komunikací mírné zhoršení, ač lze čekat výrazné zhoršení, v případě modernizací dopravní infrastruktury očekává mírné zlepšení, což je reálné.

Metodika pracuje s třemi, resp. pěti stupni: stupeň 2) – plus minus významné negativní a pozitivní vlivy, stupeň 1) plus minus slabé, resp. nevýznamné negativní a pozitivní vlivy, a stupeň 0) – nepředpokládají se negativní ani pozitivní vlivy. Zatímco dopady na emise a hluk jsou zjevné a v závislosti na předpokládaných změnách dopravních proudů do značné míry vyčíslitelné, dopady na zábory půdy, přírodu, krajinu, vodní zdroje a další jsou jisté, resp. možné, ale ne příliš určité, vzhledem k časté neznalosti přesného vedení tras jednotlivých navrhovaných staveb dopravní infrastruktury. Zatímco větší či menší negativní dopady na zábory půdy, vodní zdroje či územní systémy ekologické stability krajiny jsou možné prakticky u všech navrhovaných staveb dopravní infrastruktury „na zelené louce“, negativní dopady na zvlášť chráněná, zejména evropsky významná území NATURA 2000, jsou jen u některých navrhovaných staveb dopravní infrastruktury.

Metodika hodnocení jednotlivých klastrů a jejich staveb dopravní infrastruktury má sice řadu ekologických kritérií, ale chybí kritérium toxické emise (oxidy dusíku NOx, oxid uhelnatý CO, těkavé organické látky VOC, tuhé emise PM, oxid siřičitý SO2, amoniak NH3, polycyklické aromatické uhlovodíky PAU ad.). Odstupňování negativních ekologických vlivů je v některých případech zjevně nedostatečné, navíc se stupeň minus 2, tj. závažné negativní vlivy stavby dopravní infrastruktury téměř nepoužívá.

Zábor půdy – mělo by platit, že u prosté obnovy komunikací i budov, které mohou být spojeny s malou modernizací, je zábor půdy prakticky zanedbatelný. Platí i pro elektrizaci tratí a případ, kdy se vzdálenost mezi dvěma kolejemi dvoukolejné tratě v zájmu zvýšení průchodnosti tratě o několik centimetrů zvětší. Zanedbatelný zábor je i pro stavby, které jsou téměř celé v tunelech (tunel Český kras, tunel České středohoří, tunel Krušné hory). Konverze proudové soustavy na 25kV střídavých může půdu stávajících měníren i uvolnit, což je pozitivní, ale nejde o významný vliv.

Mírný zábor půdy (1) je zábor půdy pro jednokolejnou železniční trať nebo druhou kolej zdvoukolejňované železniční trati. Střední zábor (2) je zábor půdy pro novou dvoukolejnou železniční trať. Výraznější zábor je pro novou silnici běžných parametrů 2 x 2 pruhy (3). Vysoký zábor půdy (4) je pro stavbu nové silnice dálničního typu 2 x 2 pruhy. Celkový rozsah záboru půdy samozřejmě vždy závisí na druhu a délce navrhované komunikace, podobně možné dopady na přírodu, krajinu, vodní zdroje.

Nedostatečné je členění dopadu na emise skleníkových plynů. Jak už bylo uvedeno, dálnice zvýší dopravu v příslušné trase 2x-4x, nejčastěji 3x. Jedno zdvojnásobení připadá na přetažení dopravy ze železnice, příp. z vody, druhá na vytvoření nové dopravy, která by bez postavení dálnice nevznikla. Při dvoutřetinových měrných emisích proti nedálničním silnicím znamená postavení dálnice zdvojnásobení emisí skleníkových plynů, stejně tak toxických emisí z dopravy v příslušné trase. Negativní vliv nové dálnice na nárůst emisí je tudíž velmi silný (3). Vliv nové silnice a vnějšího okruhu nedálničního typu je střední (2), přitom hodně závisí na frekventovanosti příslušného vnějšího okruhu. Problematický je předpoklad snížení spotřeby (energie a) emisí v důsledku vyšší plynulosti provozu. Jednak rostoucí silniční doprava novou stavbou stimulovaná její kapacitu zpravidla dříve či později zahltí, jednak minimum měrné spotřeby pohonných hmot, emisí a také maximum silniční kapacity je při rychlostech 80-90 km/hod., nikoliv při rychlosti 130 km za hodinu i vyšší, užívané osobními auty na našich dálnicích. Také autobusy a nákladní auta jezdí po dálnicích rychleji. Zácpy na silnicích i dálnicích jistě zvyšují spotřebu pohonných hmot i emise.

Modernizované železnice a zejména nové železniční tratě snižují emise skleníkových plynů poměrně výrazně, protože stahují část přepravních výkonů silniční dopravy na sebe. VRT by měly mít plus (3), nové železnice plus (2), ostatní plus (1) pozitivní stupeň vlivu na klima. Stejné stupně platí i pro toxické emise. Pro vyčíslení absolutních hodnot je rozhodující rozsah mezioborových změn dopravy.

Energetická náročnost železniční dopravy ve srovnání se silniční dopravou je asi pětinová. Záleží také na vytíženosti vozidel a délce komunikací, resp. vyšší délka železničních tratí proti silnici v rámci příslušné přepravní relace energetickou a emisní výhodu železnice příslušně snižuje.

Pokud modernizace železnic probíhá v rámci elektrické trakce, je její dopad na toxické emise velmi nízký, jen v rámci výroby příslušné elektřiny, kde může jít jak o zvýšenou, tak o sníženou spotřebu elektřiny. Pokud je modernizace železnice spojena s elektrizací provozu, je dopad elektrizace provozu na toxické emise pozitivní (1), ve srovnání s motorovou trakcí. Při srovnání se silniční dopravou je podstatné, že výroba elektřiny je provázena mnohem nižšími měrnými emisemi toxických škodlivin ve srovná s naftovými a benzínovými motory. Toto plně platí pro pohon benzínový a naftový, již méně po pohon plynový a neplatí pro pohon elektrický. Z hlediska emisí oxidu uhličitého nelze v ČR při stávajícím elektroenergetickém mixu mluvit o výhodě elektrického pohonu. Celková bilance skleníkových plynů je ale při elektrickém pohonu nižší, protože elektřina vyrobená v ČR je řádově méně zatížena vysokými úniky metanu při těžbě ropy a zemního plynu ve srovnání s těmito fosilními palivy.

Mám za to, že ve výše uvedených směrech by měla být metodika hodnocení ekologických dopadů projektů rozvoje dopravní infrastruktury zpřesněna a doplněna.

S návrhem nesouhlasného stanoviska zpracovatele SEA lze jedině souhlasit. Zpracovatel uvádí jako důvod možný střet s územími NATURA 2000 v osmi případech. Mám za to, že jsou i některé další a možná podstatnější argumenty pro nesouhlasné stanovisko, než které jeho zpracovatel uvádí, viz tento text.