Zpomalují jízdní pruhy pro cyklisty provoz ve městech?

Loňská pandemie covid-19 zamávala s mnoha jistotami kolem nás, a mimo jiné se promítla i do osobní automobilové přepravy ve velkých městech. V drtivé většině případů tedy do výrazného snížení počtu vozů na silnicích a propadu počtu hodin, které řidiči trávili čekáním v kolonách. Kromě Londýna, kde se v roce 2019 začal masivně podporovat rozvoj jízdních pruhů pro cyklisty. Což analytiky z Inrix vedlo k závěru, že cyklopruhy – které mají silnice uvolňovat – naopak zvyšují jejich ucpání.

Existuje mnoho způsobů, jakými se dá promarnit život. A čekání na nepatrný posun kupředu v kolonách postávajících aut je jedním z nich. Světovou metropolí této kratochvíle je už po několik let Londýn, kde řidiči ročně stráví za volantem nepohybujícího se vozu 148 hodin ročně. Těsně za ním následuje Paříž se 140 promrhanými hodinami a Brusel se 134. Praha je v žebříčku velkých měst celého světa až 110., řidiči tu tráví bezútěšným vyčkáváním v průměru 50 hodin ročně. Badatelé z Inrix, společnosti soustředící se na praktický výzkum a řešení nejrůznějších forem současného transportu materiálu/osob, se rozhodli podívat se na to, co s kolonami ve světových metropolích udělala pandemie covid-19. Jestli v jejím důsledku například nepřibylo na ulicích měst osobních vozů, anebo se nějak umenšily úmorné kolony a zácpy na silnicích. Výsledky jejich analýz jsou veskrze pozitivní. Rozčarování přinesly jen pro Londýn.

Zlepšení malé až zanedbatelné

Nejprve ty dobré zprávy: v drtivé většině světových metropolí a velkých měst se pandemie promítla do výrazného snížení počtu vozů na silnicích a celkovém umenšení doby, kterou řidiči strávili čekáním v kolonách. V New Yorku si řidiči polepšili o 27 %, v Římě o 35 %, Istanbulu o 42 % a v Bogotě 51 %. I druhá nejzacpanější metropole světa, Paříž, zaznamenala loni zlepšení situace o 15 %.

Londýn si oproti časům před pandemií také polepšil. Ale jen o jedno jediné procento. Což pochopitelně vyvolávalo, a to nejen u odborníků z Inrix, jisté otázky. Například proč jiné metropole vykázaly tak výrazné odlehčení přepravy, zatímco hlavní město Velké Británie tak chabé. Určitou přitěžující okolností byl i fakt, že zrovna Londýn od roku 2019 masivně investoval do podpory rozvoje jízdních pruhů pro cyklisty. A to vedlo tým analytiků z Inrix k úvaze, že instalované cyklopruhy spíš než aby ucpanost silnic snižovaly, ji možná stimulují.

„Využití silnic je čistě záležitost nabídky a poptávky. Když jde poptávka nahoru a prostor silnice je současně využíván různými formami transportu, je na asfaltu méně efektivně využitelného prostoru pro auta. To má přímý dopad na rychlost pohybujících se vozů, průjezdnost silnic. A tím pádem i na tvorbu kolon,“ shrnuje to Peter Lees, programový ředitel Inrix. A dodává – na londýnském příkladu – že jízdní pruhy pro cyklisty tu pravděpodobně mají negativní dopad na průjezdnost, respektive momentálně přispívají k tvorbě kolon. Sám přitom považuje za klíčový faktor, že podstatný díl vozů na londýnských silnicích nepatří k flotile osobních automobilů, ale spíše k vozům zásobovacím. A zrovna Londýn nebyl v období pandemie stižen tak výrazným ekonomickým útlumem jako jiné metropole. Proto tu vozy nákladní a přepravní, nejrůznější dodávky, jezdily celý rok s víceméně stejnou frekvencí jako v době před pandemií.

Auta stojí, kola jedou

Zmínku o tom, že by snad jízdní pruhy pro cyklisty, které si v Londýně předloni ukously z profilu asfaltovaných vozovek, mohly za silniční zácpy, nesla řada dalších odborníků dost nelibě. A považují závěr naznačený společností Inrix za „skutečnost hrubě zjednodušující“. Nutno dodat, že jde především o odborníky, kteří v roce 2019 hájili vznik cyklopruhů odůvodněním, že přispějí k odlehčení přepravy v centru a širším okolí metropole. K čemuž ale zatím nedošlo.

Duncan Dullimore z organizace Cycling UK hodnocení Inrix vytýká: „Není to jen o poptávce a nabídce, ale o tom, jak efektivně je ve skutečnosti asfalt využíván.“ Jako názorný příklad uvádí londýnský most Blackfriars, z jehož plochy si cyklostezka ukousla 20 % rozlohy, ale ve špičce – kdy tu auta stojí v koloně – tu 70 % plynulého provozu dosahují právě cyklisté. Nicméně argument o vyšší průjezdnosti mostu pro cyklisty než pro auta říká jen půl pravdy, protože nesrovnává momentální provoz s průjezdností ve špičce před tím, kdy tu jezdila jen auta.

Debata kolem londýnských cyklopruhů se v posledních týdnech stává poměrně dost vyostřenou, protože v hlavním městě Velké Británie jde o hodně. O peníze. Londýnská radnice se ještě donedávna držela plánu, že přeplněné silnice „odlehčí“ do roku 2041 různými formami hromadné přepravy osob. Projednávalo se zřízení nových linek metra, rozšíření sítě autobusových zastávek, výrazné posílení frekvence MHD (vše samozřejmě s ekologickým pohonem). Jenže pandemie covid-19 výrazně snížila ochotu pasažérů cestovat těmito módy hromadné přepravy. Ani dnes nedosahuje vytíženost londýnského MHD 70 % předpandemických čísel. A MHD tak momentálně přestává být pro plánování přepravní infrastruktury investicí s jistou návratností.

Vsadit do dalších let místo MHD na posílení rozvoje jízdních pruhů pro cyklisty, aby se tím konečně uvolnil prostor silnic od osobní automobilové přepravy, se tak jeví být pro londýnskou radnici aktuálně schůdnější. A právě proto nejspíš poznámka ředitele Inrix o tom, že cyklopruhy mají spíš záporný dopad na přehuštěnost silnic, vyvolala tak silnou negativní reakci u těch, kteří myšlenku cyklopruhů aktivně podporují.

Zůstaňte radši doma

Olej do ohně pak přilévá David Metz, profesor v oblasti studií transportu z London College, který svým smířlivým postojem dává za pravdu jak analytikům z Inrix, tak i fandům jízdních pruhů pro kola.

„Pokud se prostor silnice, vymezený dosud jen autům, rozdělí na prostor pro další formy přepravy, třeba na pruhy vyhrazené pro autobusy a jízdní kola, zpočátku skutečně dojde k přehuštění dopravy a k navýšení času stráveného v kolonách. Ale právě tohle nakonec řidiče osobních vozů přiměje k tomu, aby si pro další cestu zvolili jinou, snesitelnější a časově úspornější formu přepravy. Anebo aby nikam necestovali vůbec," říká David Metz.

Jízdní pruhy pro cyklisty tedy skutečně mohou přehušťovat dopravní infrastrukturu a způsobovat zácpy na silnicích, kolony. Vyjedou z nich ale dříve, než řidiči postávajících automobilů.

---

reklama

---