Současná motorová vozidla a ekologie
Bylo by možno vzít to velmi zkrátka a odpovědět: Ano, ano, ano. Bylo by to pravda, ale tazatel by asi nebyl příliš spokojen, protože jeho dotaz zdaleka tak jednoduchý není. Při rozmýšlení nad odpovědí bych se tazatele také na pár věcí rád zeptal, jako: proč mu jde zrovna o benzín Natural 95 nebo proč vůbec zmiňuje dávno překonaný neřízený katalyzátor?
Z dotazu lze usoudit, že tazatel buď už vlastní nebo si teprve chce pořídit nějaké postarší vozidlo a při tom se vážně zamýšlí nad tím, na jaké běžné palivo by měl jezdit, aby to bylo především hospodárné, aby to bylo také ekologické a navíc ještě snad, aby to bylo perspektivní s ohledem na blížící se vstup ČR do EU. Podobně může uvažovat i celá řada dalších čtenářů EkoListu. Proto se nejprve pokusím odpovědět v této obecnější rovině.
Pokud jde o množství škodlivých látek ve výfukových plynech vozidla, velmi záleží, kdy bylo vozidlo včetně motoru a případně katalyzátoru homologováno. Zhruba to odpovídá době počátku výroby daného typu. Tehdy platila určitá verze předpisů s uvedenými limitními hodnotami škodlivých emisí, které zkoušený typ vozidla musel splnit. Tyto hodnoty by i dnes mělo vaše vozidlo splnit, samozřejmě po odborném seřízení a případně i po opravě. Novější vozidla musí splňovat novější a zpravidla o dost přísnější emisní předpisy. Poslední desetiletí 20. století bylo v EU ve znamení několikerého a podstatného zpřísnění emisních předpisů, označovaných zkráceně Euro 1, Euro 2, Euro 3. Současný předpis Euro 3 vstoupil v platnost v roce 2000 a nyní již je v dohledu příští norma Euro 4, která má předepsané limity škodlivých emisí dále snížit zhruba na polovinu proti nynějším.
Všeobecně se dá říci, že vozidla splňující normu Euro 3, tj. v podstatě vyrobená po roce 2000, jsou na tom ve škodlivých emisích neporovnatelně (řádově) lépe než plechoví miláčci našich otců. A to bez rozdílu značky a typu. Zmíněné nové automobily, jsou-li v dobrém technickém stavu, prakticky nevypouštějí viditelné emise (dokonce ani viditelné saze - kouř v případě naftových motorů) a jejich výfukové plyny ani nemají tak silný a nepříjemný zápach, jak to dobře známe u starších vozidel. Už to je velký úspěch, i když tzv. "nulové emise" to pořád ještě nejsou. Ekologický problém proto dnes není zdaleka tak vážný u nových automobilů, ale právě u těch starších a velmi starých, od kterých těžko můžeme dnes chtít lepší emisní parametry, než jaké platily v době jejich výroby. Právě z těchto starších a velmi starých vozidel pochází značná část objemu škodlivin, které jsou u nás vozidly se spalovacími motory produkovány.
Celý tento problém je v ČR ještě zesilován nedobrou věkovou strukturou registrovaných vozidel, která v porovnání se současnými zeměmi EU jistě nebude vypadat dobře. Stačí uvést statistické údaje k 1. 1. 2003. Průměrné stáří všech vozidel v ČR činilo 16,5 roku a u samotných osobních aut 12,7 roku. Z toho plyne, že průměrné osobní auto v ČR nyní pochází z počátku roku 1989, je za hranicí své životnosti a nevyhovuje ani normě Euro 1. A nejstarší část vozidel jsou vlastně jezdící veteráni.
Kromě snižování produkce emisí látek škodlivých lidskému zdraví je neméně důležité snižovat měrnou spotřebu paliv u spalovacích motorů vozidel (v přepočtu na jednotku práce motoru, na ujetý kilometr, příp. na jednu přepravenou osobu). Tento parametr dosud nebyl nijak limitován, ale brzy zřejmě také bude. Protože pokrok při tom nestojí, nová vozidla mají zpravidla znatelně nižší měrnou spotřebu paliva než starší vozidla v téže kategorii. Nižší měrná spotřeba paliva u vozidel je významná z více hledisek:
- šetří se tím primární neobnovitelné zdroje energie, zde ložiska ropy, která tak mohou vydržet déle,
- šetří se tím přímo provozní náklady vozidla, což majitele vozidla velice zajímá,
- snižují se tím současně emise oxidu uhličitého, který lidskému zdraví sice přímo neškodí a ve vzduchu se chová téměř jako chemicky inertní plyn, jenže jeho rostoucí obsah v zemské atmosféře v ní zhoršuje skleníkový efekt a má tak vliv na globální změny klimatu.
K tomu je třeba připomenout, že zatímco množství škodlivých emisí jako produktů nedokonalého spalování závisí na kvalitě a seřízení motoru, na katalyzátoru i na řídicí jednotce motoru, tak naopak množství emisí oxidu uhličitého jako produktu dokonalého spalování je prostě přímo úměrné spotřebě paliva. Menší spotřeba paliva tedy znamená úměrně tomu nižší produkci oxidu uhličitého.
Odpověď tazateli v obecnější rovině bude proto dost zásadní a možná ho ani moc nenadchne. Nejspíše to ani nebude odpověď, jakou by čekal. Postarší vozidla bohužel ekologická ani perspektivní nejsou a ani po našem vstupu do EU už se jimi nestanou, i když svým majitelům mohou ještě nějaký čas dobře posloužit.
Vážený čtenáři, pokud tedy vlastníte postarší auto a chcete udělat něco opravdu dobrého pro životní prostředí a také snížit spotřebu paliva na ujetý kilometr, pak dejte své auto co nejrychleji do šrotu. Ano, přímo tam a nikoliv do autobazaru. To proto, aby už s ním nikdo další nemohl dále škodit životnímu prostředí. Pak máte zhruba dvě možnosti:
1. Buď si pořídíte bicykl, což je ekologicky nejradikálnější, ovšem jen pokud jste fit a schopen i ochoten na něm šlapat. Na větší vzdálenosti se opět uskromníte a použijete hromadnou dopravu, která je ekologičtější než individuální automobilová doprava a která vykazuje nižší spotřebu paliva na osobu a kilometr.
2. Nebo chcete-li mnohem větší pohodlí a hlavně máte-li na to, pořídíte si zcela nový automobil, splňující současné přísné evropské emisní limity a vykazující také mnohem nižší měrnou spotřebu paliva než starý. Máte-li na něj, pak možná i máte anebo budete brzy mít i na jeho adaptaci pro provoz na LPG (nebo případně na CNG) a při tom dosáhnete ještě nižší náklady na 1 km než s benzínem.
K bodu 2 a k použití levnějších plynných paliv jako alternativy k benzínu je potřeba poznamenat, že nelze doporučit variantu tuzemských "koumáků" ponechat si staré auto a své skromné úspory vložit do jeho adaptace na LPG. Adaptace totiž "něco" stojí a investovat do starého auta není nijak rozumné. Navíc tato investice by se měla majiteli vrátit levnějším provozem, což chudému tuzemci s malým ročním proběhem kilometrů může trvat opravdu řadu let a mezi tím vůz například nenávratně prorezaví. Proto než se do toho pustíte, dobře si to spočítejte! Naopak movitějšímu majiteli nového vozu, který obvykle také více jezdí, se při větším ročním proběhu kilometrů adaptace vrátí rychleji a ještě mu potom stačí vytvořit úsporu navrch. Je to smutné, ale každá úspora něco stojí. A kdo nemá na pořádnou investici do úspor, ušetří nejlépe svou kapsu i životní prostředí, když přesedlá z individuální na hromadnou dopravu. Provoz starého auta dnes nemůže být ani ekologický ani perspektivní ani ekonomický. V tom jsou ekologie i ekonomie vzácně za jedno.
Bohužel, to, co je výše doporučeno, by nebylo pro mnohé z nás buď příjemné nebo finančně dostupné. Samo sešrotování vozidla něco stojí a zaplatí je majitel, zatímco ve zmíněném autobazaru by za vozidlo naopak získal nějakou zůstatkovou cenu. Značná část majitelů starších i velmi starých vozů o tom nebude chtít ani slyšet a dále si ponechává své staroušky právě proto, že na nový vůz prostě nemá, i když za to dlouhodobě platí o dost vyšší spotřebou paliva na kilometr a na úvahy o škodlivých emisích musí dočasně zapomenout.
Snižování produkce škodlivých emisí je předním zájmem celé společnosti. Ale ta k tomu prostřednictvím svých představitelů (parlament, vláda) přistupuje mnohdy vlažně, protože aktivnější postup by také ji stál hodně peněz navíc (např. podpora šrotování starých automobilů nebo slevy na daních pro vozidla, splňující nové nejpřísnější emisní limity). Evropské státy vypracovávají a postupně přijímají emisní a další předpisy, určené převážně pro budoucí nově vyráběná vozidla. Je to výborné, přináší to dlouhodobý výhled dalšího postupného snižování produkce škodlivých emisí a zlepšování dalších (např. bezpečnostních) parametrů u budoucích nových vozidel. Ale jen pomalu to snižuje nynější produkci škodlivých emisí. V situaci, kdy změny klimatu nejspíše už bouchají na vrata Evropy (viz rekordní povodně r. 2002 a rekordní horka r. 2003), se to najednou zdá být příliš pomalé.
Z toho je patrné, že jsme narazili na jednu z příkladných ukázek, jak ekologie a ekonomika jsou mnohdy v rozporu, stejně jako jsou při tom často v rozporu i zájmy jedince a společnosti. Nezbývá proto než doufat, že na aktivnějším postupu k omezení škodlivých emisí se časem shodnou státy EU, mezi které budeme už brzy patřit. Čistotu prostředí, zejména ovzduší, totiž nelze omezit hranicemi jednoho státu, zvláště ne malého. Je to záležitost globální a ke globální shodě může významně přispět jednotný názor kontinentu, např. právě Evropy.
Jan Bouček
Autor přednáší na Technické fakultě České zemědělské univerzity.
reklama
