Jan Bouček: Jiný pohled na budování velkých parkovacích kapacit
Z článků není patrné, co tomu říkají hasiči a bezpečnostní technici. Možná by APD měl být vybaven nejen rozvodem vody s tryskami podobně jako obchodní domy, ale hlavně také náhradním elektrickým generátorem a třeba i zdvojeným elektrickým rozvodem, aby bylo možno auta opravdu kdykoliv vyskladnit, ať by byla závada na přívodu nebo na rozvodu elektrické energie. Tím se projekt může trochu prodražit, pokud už se s tím nepočítá. Pokud jde o APD s kruhovým půdorysem, pak nevím, zda je správně vyčíslena uvedená úspora plochy, protože stavební parcela se nekupuje ve tvaru kruhu, ale obvykle se tvarem trochu blíží obdélníku, takže i ideální čtvercová parcela je kruhem využita zhruba ze tří čtvrtin.
Hlavně však zde chci zdůraznit, že by se nemělo jednat jenom o to, že se projekt VPD má mechanicky nahradit projektem APD, přičemž všichni ušetříme a budeme mít čistší prostředí. Tak to totiž není. Než něco začneme nahrazovat, tak je především potřeba dát si základní otázku, zdali v té navržené lokalitě ten parkovací dům opravdu má být nebo raději vůbec ne. A to je hlavní cesta k čistšímu a lepšímu prostředí v centru obcí !! Je to úloha, kterou by měli ve vzájemné spolupráci řešit odborníci na dopravní inženýrství a na územní plánování, ale neměli by jim do toho příliš mluvit páni radní. U nás je zažitým zvykem, že za dopravního odborníka považuje sám sebe skoro každý, kdo umí kroutit volantem, zatímco skutečných odborníků v oboru je maloučko, ale těm obvykle radní ani jiní šéfové nepopřávají sluchu.
Pan Kunzmann se ve svých článcích představuje jako odborník na parkovací domy, zvláště na APD. Správně jako jeden z argumentů uvádí, že VPD je bodovým zdrojem výfukových plynů, které vznikají při najíždění vozidel do parkovacích stání a vyjíždění ven. A v porovnání s tím APD vykazuje nulové množství výfukových plynů. Je to skutečně tak, ale tvrdím, že toto je jenom menší polovina pravdy o výfukových plynech, prachu, hluku a vibracích, které pocházejí z automobilové dopravy v souvislosti s parkováním.
Když se na tuto problematiku podíváme z pořádného nadhledu očima dopravního inženýra, tak každá vybudovaná parkovací kapacita k sobě přitahuje dopravu. V praxi to znamená: jakmile řidiči vědí, že někde (a zvláště v centru města) je volné parkoviště, tak tam jezdí, aby toho využili, dokonce i když za to musí zaplatit. A přitom všude po cestě vypouštějí výfukové plyny, víří prach, působí hluk a vibrace. Tedy nejenom bodově při vlastním zaparkování, ale spojitě v celé přilehlé dopravní síti zatěžují prostředí emisemi navíc při své snaze zaparkovat. Z tohoto druhého hlediska je tedy APD docela stejně škodlivý jako VPD, pokud oba mají stejnou parkovací kapacitu a pokud jsou navíc nevhodně umístěné, zejména blízko centra města. A vyprodukované množství výfukových plynů je úměrné tomu, z jaké vzdálenosti přijíždějí, většinou je to více, než by vzniklo při vlastním zaparkování, proto bylo naznačeno, že právě zde vzniká ta „větší polovina“ výfukových plynů vlivem parkování.
Podtrženo a sečteno: Stavba parkovacích kapacit (bez ohledu na druh stavby) je proto velmi nebezpečná dvojsečná zbraň: řeší sice parkování v určitém místě, ale tím způsobuje nárůst intenzity dopravy na okolních příjezdových komunikacích k této kapacitě se všemi negativními důsledky (škodlivými emisemi), které z toho plynou.
Paradoxně bychom tedy pro zlepšení životního prostředí ve městě udělali nejlépe, kdybychom tam žádný parkovací dům nepostavili. Tento extrémní přístup sice není v praxi možný pro celé město, ale na příklad v centru města je naprosto nutný. Je až s podivem, jak málo o tom vědí páni radní, zřejmě nejen v Brně ale také nejspíše v Praze i jinde a jak snadno a často se nechají přemluvit ke schválení záměrů investorů v centru, kteří vhodnost projektu často a ku podivu úspěšně vysvětlují hlavně tím, že se jedná o zcela podzemní projekt, který nebude vůbec vidět.
V současnosti, kdy ve větších městech u nás jsou centra i důležité hlavní komunikace zahlceny dopravou nejen v ranní a odpolední špičce, ale prakticky i v celém sedle mezi nimi, proto musí být nově zamýšlené dopravní stavby důrazně posuzovány také z hlediska, zda tento stav zlepší nebo zhorší. A to musí platit i pro nové parkovací kapacity všeho druhu.
O řešení problému center měst zahlcených dopravou je možné se poučit v zemích západní Evropy, kde byl po druhé světové válce rychlejší rozvoj automobilismu a do podobných potíží se tak dostali o 30 – 40 let dříve než my. Kapacity parkovacích domů se tam také budovaly o patřičné roky dříve. Tento extenzivní rozvoj dopravy však nemůže pokračovat do nekonečna. Ucpaná centra měst jsou signálem, že je potřeba přehodit výhybku a vydat se jinudy. Změnit žebříček hodnot a změnit přístup k řešení problémů dopravy ve velkých městech.
V čem je tedy změna? Prioritou už nemůže být zajistit parkování každému všude, kde by chtěl, a zvláště ne v centru města. A to i přesto, že by to mohl být dobrý byznys. Je potřeba dopravně odlehčit centrum města a to se určitě neobejde bez většího využití MHD a současného omezování individuální automobilové dopravy v centru včetně dopravy v klidu, tj. parkování.
Hlavní principy takového řešení je možno stručně uvést v bodech:
- odrazovat řidiče automobilů od cest do centra města,
- preferovat MHD před automobily k dosažení vyšší rychlosti a kvality MHD,
- nabízet cestujícím alternativu – kvalitní a rychlou MHD – místo automobilů,
- zachycovat návštěvníky města na okraji nabídkou parkování s přestupem na MHD,
- provádět politiku parkování diferencovaně ve směru od centra k okraji města.
Pro větší města to znamená především masivně podporovat a preferovat MHD s důrazem na rychlé a kvalitní spojení okrajů města s centrem, zatímco individuální automobilovou dopravu od centra odpuzovat, řidiče od cesty do centra odrazovat. Parkovací kapacity je proto potřeba budovat přednostně na okraji města, především tzv. záchytná parkoviště (parkoviště „P+R“ je označení podle západní Evropy). Mají to být parkoviště hlídaná, tento problém je v případě APD vyřešen. Jejich správné umístění je co nejblíže (těsně) u konečné stanice radiálních linek rychlodráhy nebo tramvaje, aby byl snadný přestup na MHD. Pokud tramvaj končí uprostřed sídliště, měla by být raději protažena ještě o něco dále, než nutit parkovací domy mezi obytnou zástavbu. K záchytnému parkovišti musí být snadný a dobře vyznačený přístup od nejbližší výpadovky. A jen tak mimochodem, letos slaví P+R v Praze desáté výročí svého vzniku. V dalších městech se jistě také objeví, pokud se tak již nestalo.
Vhodnost budování dalších parkovacích kapacit obecně klesá směrem od okraje ke středu města od maxima k nule, i když obyvatelé nebo návštěvníci města by si možná přáli co nejvíce parkovišť právě v centru. A je při tom jedno, zda je to parkoviště kulaté, hranaté nebo placaté. V centru města je nutné nové parkovací kapacity zásadně neplánovat a případné výjimky posuzovat velmi přísně s ohledem na potřeby obyvatel (nanejvýše divadlo, významný hotel, radnice a dost). Například ani banky a sídla společností nepatří rozhodně k těm, kdo by na parkoviště v centru měl dostat výjimku. Podobně velké nákupní středisko, vyžadující velké parkovací kapacity i přepravu zboží kamiony, proto do centra města není vhodné (přesto si je v některých městech dávají přímo na náměstí v centru – znáte je z TV!).
Součástí systému odpuzování automobilů od centra jsou i tarify parkovného, které by měly být nastaveny zhruba jako nepřímo úměrné vzdálenosti od centra a v centru navíc i časově silně omezené. Parkovacích míst v centru je a bude vždy málo, všechna proto musí být zpoplatněná a vysloveně předražená. Kdo chce ušetřit, ať tam nejezdí. Podobně odpudivě může působit i příp. zavedení mýtného pro pohyb vozidel v centru města.
Pokud má radnice veškeré parkování ve městě pod palcem (jak Kunzmann v článcích zdůrazňuje), pak může z drahého parkovného v centru podporovat záchytná parkoviště na okraji, která velmi pomáhají předcházet dopravním zácpám v centru (ne snad jejich výstavbu, ale hlavně levnější tarif). Záchytná parkoviště mají za úkol přilákat a zachytit návštěvníky města, přijíždějící po výpadovce, hned na okraji města a zde jim nabídnout možnost odstavit vozidlo a pokračovat směrem do centra prostřednictvím MHD. Kromě návštěvníků se jedná zejména také o obyvatele okolních obcí, kteří do města pravidelně dojíždějí za prací, takže potřebují denně odstavit vozidlo na 8 – 10 hodin, což je v centru naprosto nežádoucí. Kdyby zde byl nasazen ekonomický tarif parkovného, o záchytná parkoviště by byl malý zájem, takže by dostatečně neplnila svou odlehčovací funkci pro centrum.
Tento diskusní příspěvek nemá být chápán jako diskuse proti něčemu v předchozích článcích ale jako pokus přivést čtenáře k pohledu na dopravu ve městě jako na jeden propojený celek s určitým nadhledem a s aplikací zásad dopravního inženýrství a územního plánování.
reklama
