Matěj Hollan: Skoro všechno, co potřebujete vědět o brněnském odsunu nádraží, na který už zase nejsou naštěstí peníze

Měl bych tip pro novou vládu, pokud chce někde najít 100 miliard na potřebné věci, které zlepší životy lidí. Tady jsou. Odsun nádraží je nejbizarnější evropský železniční projekt. Neexistuje po celém kontinentu nic hloupějšího. Aby se to uvedlo do provozu, zcela jistě to sežere přes 100 mld. A výsledek? Zhoršení dopravy oproti dnešku. Kdo z vás to má?

V případě odsunu se dějiny opakují. Cyklicky se navrací snahy o odsun na nesmyslné místo, kde nejde uzel napojit na kapacitní povrchovou městskou hromadnou dopravu (podpovrchovou Brno nemá, o tom níže). Jak se prokázalo i ve velké studii proveditelnosti z toku 2017, nejde vymyslet vedení povrchových linek a tratí MHD, aby se to aspoň zpovzdálí blížilo současnému stavu. Za 100 mld tak dostaneme horší dopravní obslužnost. Bomba.

Cyklické návraty pokusu o tuto dopravní sabotáž jsou tu už asi 110 let, ta poslední fáze trvá s přestávkami asi 25 let a je strašně únavná.

Ta minulá ale skončila přesně tak, jak snad skončí i tato. Na tom, že ten projekt je ekonomická sebevražda, která má jako bonus záporné přínosy.

V listopadu 1987 poslala takto Brno s odsunem nádraží vyloženě do .... komunistická Státní banka Československa a řekla, ať si to Brno zaplatí samo, když ten nesmysl pořád vyžaduje, přestože se Brnu tehdy za 20 let činnosti, tzn. od 60. let, nepodařilo rozumným způsobem prokázat, že je to realizovatelné a ufinancovatelné.

Konkrétně tehdy Státní banka sdělila toto (ano, takto kostrbatě, zásadní je poslední odstavec, varianta A je odsun, varianta B centrum):

"V současné době můžeme konstatovat, že náš předpoklad o propracovanosti a vyjasněnosti var. A vzhledem k jejímu řešení zhruba 20 let a v důsledku toho předpoklad o jednoznačném a snadném prokázání účelnosti přestavby uzlu podle ní formou zpracování zaměnitelné varianty se nesplnil. Ve var. A se vyskytuje daleko více závažných problémů ze strany železnice i města než u var. B. Jde i o takové problémy, které vyvolávají pochybnosti o její hospodárné realizovatelnosti. (...)

Z uvedených základních skutečností lze pak dle našeho názoru vyvodit tyto závěry pro volbu příslušné varianty:

a/ varianta B prokazuje, že potřebných cílů lze dosáhnout při nižších "železničních" investičních nákladech, menším záboru zemědělské půdy a kratší celkové době výstavby;

b/ pokud je tedy i přesto použití varianty A natolik nutné a nezbytné z hlediska potřeb města Brno (tak, jak se to dokumentace snaží dokázat), měl by být rozdíl nákladů mezi dvěma variantami hrazen z jeho prostředků. na vědomí: FMD odbor expertizy

STÁTNÍ BANKA ČESKOSLOVENSKA"

Na tom se za ty roky mnohé nezměnilo - po dalších 38 letech se ukázalo, že tehdy to bylo asi ještě moc optimistické a že nestačily ani čtyři desetiletí, aby se tato železniční kvadratura kruhu proměnila v realitu.

Jediné, jak se v rámci studie proveditelnosti dostal odsun nádraží v roce 2017 do zelených čísel a nebyl tedy automaticky odepsán, byla manipulace s časem realizace. Odsun totiž byl v této studii lživě prezentován jako v podstatě hotová věc, která se může začít hned stavět.

Konkrétně se na straně 69 dané Studie proveditelnosti z roku 2017 píše toto:

"Doba výstavby a etapizace se pro jednotlivé projektové varianty liší. Ve variantě A je z důvodu její pokročilé připravenosti a jejího souladu s územním plánem města Brna uvažováno zahájení realizace v roce 2020. Varianta B je pak oproti tomu zpracována doposud pouze do úrovně studie proveditelnosti a je v rozporu s platným územním plánem msta Brna. Proto je v tomto případě nutné zpracování nového územního plánu města Brna a podrobných projektových dokumentací. Z tohoto důvodu je zahájení realizace této varianty uvažováno v roce 2026. Doba výstavby je ve všech variantách obdobná v délce cca 6 – 7 let."

Rok 2026, kdy měl být odsun nádraží hotov, je za měsíc a pár dnů. Rok, kdy podle té samé studie měla začít varianta v centru. Onen začátek realizace "až" v roce 2026 byl prakticky jediným parametrem, kde bylo nádraží v centru horší. Ve všech dopravně ekonomických parametrech jinak dramaticky vyhrávalo.

(Toto je ostatně u odsunu nádraží folklorem, v nultých letech se jako zaručeným rokem mávalo letopočtem 2010, v médiích to doteď dohledáte a je to velká prdel.)

Lež má ale krátké nohy a po 8 letech od dokončení studie proveditelnosti se vlastně nic nezměnilo, tedy s jednou výjimkou - navzdory snahám naštěstí již bývalého hlavního architekta Michala Sedláčka vyšlo ze studie proveditelnosti na brněnské metro, že tento systém by byl výhodný ve všech variantách, dokonce i v železniční, tedy na náklady Správy železnic. Sedláček se iniciativně sám rozjel do Prahy, aby se pokusil tuto studii ohnout, ale nepovedlo se a ukázalo se to, co muselo. Že pro Brno je podzemní kolejový systém přínosný a že je pro veřejné finance ekonomicky výhodný (tuto studii předpokládala ta hlavní studie proveditelnosti na celý železniční uzel, místo, aby byla hotová v roce 2020, tak byla hotova letos, stát má totiž na všechno neomezeně času, čas nemá žádnou ekonomickou hodnotu, 5 let sem, 5 let tam...)

No a tady jsme vlastně opět na začátku, stejně jako v předchozích 60 letech - z výše řečeného a dopravními technology odborně doloženého plyne, že po povrchu se odsun nádraží obsloužit nedá. Došlo by k fatálnímu poškození Brna, jeho obyvatel i dojíždějících. A to jakože opravdu strašně moc, protože dopravně-ekonomicky stojí řešení napojení odsunu nádraží na MHD ve studii proveditelnosti na imaginárních trolejbusech virtuální trolejbusovou linkou s absurdně krátkými jízdními dobami zcela v rozporu s realitou. Při vědomí toho, že to nikdy nebude a byt nemůže, je výhledem jen opravdový nefalšovaný a trvalý kolaps.

Aby to v případě odsunu dopravně fungovalo, je potřeba mít pod městem kapacitní železnici. Na ni by se ale odklonilo několik jihomoravských linek, které dnes jezdí po povrchu, a tím by se už navždy uvolnila kapacita na stávajícím nádraží, které by tedy nepotřebovalo už žádné další rozšíření a pobralo by případný nárůst přepravy.

Za daleko menší investiční náklady tedy můžeme udržet ideální polohu nádraží s nejlepším možným napojením na uzel MHD.

A jako bonus tím rozetneme i efektivitu VRT, pokud se někdy v Česku realizují (nastupující vláda AB je prakticky odepsala, nejsou na ně peníze, jde o bilionovou investici, z programového prohlášení:

"Připravíme kroky pro realizaci doplňkových dálnic s plánovaným dokončením do roku 2050. Prioritou u železnice budou stávající koridory, kde postupně zvýšíme rychlost na 200 km/hod, a to na úsecích v délce min. 70 km. Provedeme důkladnou analýzu realizovatelnosti všech předpokládaných úseků vysokorychlostních tratí a v jejich přípravě budeme pokračovat rovněž v návaznosti na možnosti rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury.")

Pokud by se to ale někdy udělalo, tak příčetným lidem na SŽ (ano, i tací tam jsou) už dávno docvaklo, že na chiméru odsunu nádraží nejde pasovat zásadní infrastrukturní projekt. Tak Brnu i přes jeho vztekání oznámili, že VRT budou zastavovat na Brně Jihu.

No a teď si vemte tu katastrofu. VRTka zastaví někde v háji, kde není a nebude obsluha MHD. Od tam se posunete něčím na odsunuté nádraží. A teprve tam se narvete do přecpané šaliny, která vás ve většině případů jen doveze na hlavní přestupní uzel. Místo jednoho přestupu z vlaku na MHD máte tři. Příšerný.

Zachování nádraží v centru s "metrem" to řeší dvojmo. Buď vlakem na hlavní, nebo právě metrem už často na cílové místo.

Na sto tisíc procent můžeme také říci, že současně realizovat odsun nádraží a současné městský tunel stát nebude, dostáváme se totiž už do zcela bláznivých sum.

Takže zbývá holá realita očištěna od manipulativních žvástů o tom, že odsun nádraží se teď hned postaví. A tou je, že stát může vyřešit jednou pro vždy kapacitu železnic v rámci brněnského uzlu a současně i kapacitu hromadné dopravy v rámci Brna i širší aglomerace tím "metrem". Které navíc klíčovým způsobem podpoří rozvoj jižní části Brna.

Takto jednoduchý, nebo pro někoho možná složitý, to je, v zásadě jde ale prostě o střízlivý pohled na realitu veřejných financí a na jejich účelné vynakládání. Úplně stejně jak v tom roce 1987, kdy to Státní banka Československa napsala tak, aby to bylo jasný jak facka.

Bonbónek závěrem: Prior brněnští komunisti postavili v roce 1984 těsně u nádraží proto, aby takto na sílu zablokovali možnost jeho rozšíření na daném místě. Byl to jejich šprajc, kterým si chtěli na tehdejším státě vytrucovali odsun. Výše uvedeným způsobem je s tím státní banka poslala k čertu.

Dalších 40 let se pak Priorem/Tescem operovalo, že blokuje možnost rozvoje železnice. I to se sice ukázalo jako lež, kapacitně šlo rozšířit i tak. No a dnes už žádný Prior není. Kdyby se toto bývalo bylo koordinovalo, už dnes mohlo být o jednu dvě koleje víc a na dalších pár set let bylo vystaráno. Ale proč radši další půl století netrucovat...

---

reklama

---