Vratislav Filler: Cyklisty zakázat? Nebo zabít? Zprávy z březnové cyklokomise

Zprávy z cyklokomise nejsou zajímavé, když jdou věci hladce. Proto jsem lehce satirické komentáře o dění v cyklokomisi v posledních letech vynechával. Čas ale oponou trhnul a náznaky opakování historie vedou i mne k návratu do minulosti. Zkrátka, stará doba si žádá stará řešení. Chcete-li vědět, na které stezky nebudou peníze, proč jsme souhlasili s něčím, s čím nesouhlasíme, a kde dala policie projektantovi na výběr, zda cyklisty zakázat, nebo zabít, čtěte odvážně dál. Jednání v pondělí 3. března slibovalo díky velkému počtu bodů i hostů přizvaných do místnosti 135 pražského magistrátu velké divadlo. Znalci už mávli rukou nad perlustrací ve vchodě, která říká víc o otevřenosti magistrátu než míře teroristického rizika a do zasedačky dorazili všichni, kdo dorazit měli.

Kačerov – U Labutě

Po dlouhé době jsme měli přímé informace od TSK. Tento bod programu byl v posledních měsících poněkud zanedbávaný, což chápu. Vlastně není důvod, aby nám právě zástupce TSK vysvětloval, proč se nebudou stavět připravené akce, když peníze na ně neodmítli dát oni, ale radní pro finance.

Tentokrát se ale ukázalo, že účast TSK na jednání bude nutná. Roky připravovaná stezka Kačerov – Labuť na trase A42 (povýšené mezitím na A7) spěje k realizaci, a stavební úřad Prahy 4 si pro ten účel vyžádal stanovisko cyklokomise s navrženým dopravním režimem. Což není zrovna obvyklé, pokud v tom není skrytý nějaký háček.

Nuže ukázalo se, že na tenhle háček by se dala v řeznictví pověsit půlka vola. Po rozšíření stávajícího chodníku mezi Michelskou a dráhou na 3,5 metru přišla městská část s tím, že zkriplí předpokládaný dopravní režim a namísto s chodci rovnoprávné smíšené stezky povolí pouze chodník s povolenou jízdou kol. Dopravní režim, který se má používat v zástavbě, kde chodci převažují a kola nemohou jinak než být trpěna, tak pokračuje v expanzi do extravilánu. Na místa, která mají tvořit páteř pražské cyklistické dopravy, standardy, nestandardy.

Brzy jsme pochopili, že důvod, proč si stavební úřad stanovisko komise k tomuto nesmyslu vyžádal, je pojistka proti pozdějším oprávněným stížnostem. A pokud by komise s režimem nesouhlasila, může to stavební úřad využít k tomu, aby stezku co? Nepovolil.

Takže jsme se dvacet minut vztekali a hledali způsob, jak usnesením vyjádřit, že s dopravním režimem tedy pro úřad jako souhlasíme, ale nezřízeně nás to štve. Takovou oblečenou neoblečenou větu jsme ale nakonec uplést nedokázali, takže i když usnesení prošlo, předsedkyně komise s ním nesouhlasila proti hlasu všech přítomných členů.

Někdo tu svou hrdost ještě má. Staří mazáci, znalí období 2010 – 14, ji už dávno překousli. Víme totiž, jak to chodí, když politickou podporu tématu vyjadřuje primátor slovy, že cyklostezka do města nepatří. I když poslat tuhle akci do kytek nesouhlasem cyklokomise s variantou modrého plechu potom, co se připravuje devatenáct let, by současné fungování Prahy v cyklodopravě ilustrovalo vlastně docela hezky.

Další zprávy TSK

Další zprávou bylo, že na pokračování přípravy stezky Krejcárek – Balabenka (Praha 3–Praha 9) nejsou přiděleny finanční prostředky. Správný způsob zadání pro tuto akci by byl tzv. design & build, tedy že si firma vysoutěží projektovou přípravu i realizaci, což zajistí, že se ta příprava opravdu k realizaci dotáhne. Současně se ale město zavazuje to celé postupně zaplatit, což hádejte co – se nechce. Smutné je, že tuhle stezku jsme mohli mít už v roce 2010, kdy se povedlo udělat staré spojení na Krejcárek, a jen těsně to tehdy nevyšlo.

Od té doby se podmínky pro přípravu zhoršují s tím, jak rostou nároky Správy železnic na teoreticky možné využití pozemků v okolí dráhy. Z dobrých koridorů, kterými to mohlo vést bez ztraceného spádu, už žádný nezbyl, nakonec budeme rádi za bídu končící v ulici Turnovské, tedy jestli si tam SŽ mezitím nevymyslí dalších osm kolejí k výstavbě v roce 2300. Takže jsme řešili způsob, jak financovat pokračování přípravy tak, aby se to totálně nezabilo, když rozumný způsob, který by to dotáhl do konce, nepřipadá kvůli financím v úvahu.

Tento rok se možná bude soutěžit obnova cesty na A0 v úseku K Cementárně – Na Drážkách v Praze 16–Radotíně. Což je fajn, akorát vzhledem k tomu, že nikdo nikdy neví, kdy se to realizuje, neprobíhala příprava navazujícího úseku na ulici K Cementárně, kde chybí asi sto metrů k legalizovatelným chodníkům. Takže cyklisté budou klasicky vrženi mezi auta ve vnitřním oblouku nepřehledné zatáčky dálničního přivaděče.

Projekt obnovy historických cyklopásů v Letňanské ulici, které vznikly v padesátých letech minulého století při stavbě trolejbusové trati, možná zabije… obnova trolejbusové trati.

Na první etapu cyklomagistrály mezi Balabenkou a Vysočanským nádražím nejsou peníze. Taky. Cyklomagistrála je přitom dokonce v programovém prohlášení rady, heh. Praha 9 to ale chce, a možná, že to tamní starosta ze svého stranického soudruha na magistrátu ještě vydyndá. V rámci inženýringu přišel požadavek IPRu na doplnění osvětlení a požadavek SŽ, ať si drážní stezky Praha staví dál od dráhy, protože tady bude asi taky nějaká VRTka.

U připravovaného dokončení stezky Cholupice – Dolní Břežany je nesouhlas některých majitelů, to je běžné a vyřeší se to. Když ne jinak, tak zkrácením stezky, a přes soukromé pole se bude jezdit po stávající cestě.

Logistika

Oddychovým tématem byl bod k cyklistické logistice. Shrnout se dá stručně: Kdy kola konečně odlehčí té motorové logistice, v rámci které do centra jezdí 70 tisíc špeditérských aut? No přece až bude Praha chtít, jako vždycky.

Centrum posté

Kolega Jan Prosa navrhl snížení rychlosti na A2 v průjezdech Křižovnické ulice u Karlova mostu na 20 km/h formou sdíleného prostoru kvůli trpící statice budov v průjezdech. Diskuse se rychle přesunula od toho, že tramvaje by to stejně skoro nezbrzdilo, ke skutečnosti, že největší potíže tam dělá těch dvacet tisíc aut. A nebyl jsem to já, kdo to vytáhl. AutoMatí taktika posledních let je neprovokovat pořád připomínáním, že na to čekáme už dvacet let.

Výsledné usnesení bylo poněkud daleké původnímu vstupu a znělo, že cyklokomise podporuje omezení automobilové dopravy na Smetanově nábřeží a Malé Straně. Souhlasili s ním všichni přítomní. Tak jsme to zase odmávli, jako už pokolikáté?

Jednání se Správou železnic?

V tomto celkem nezáživném bodě jsme hledali způsoby, jak přesvědčit SŽ, že drážní stezky se jmenují drážní proto, že vedou pokud možno podél dráhy a to vždy aspoň několik kilometrů z téže strany. Možná se Praha pokusí k těm stezkám udělat se SŽ nějaké memorandum, aby se třeba spolupracovalo při návrhu kolejí a stezek, a když pánbůh dopustí, možná i nějaké ty pozemky vykoupily současně. Jsem idealista.

Hlavní nádraží

Byla nám představena poslední verze řešení jízdy na kole ve Wilsonově ulici, známé obecně jako magistrála před hlavákem. Určitě jste zaznamenali ten projekt s přechodem před Fantovou budovou, který tak vycukal všechny, kdo se obávají, že by v tom místě museli stát ne kvůli jiným motoristům v koloně, ale kvůli nějakým podřadným chodcům. Projekt původně předpokládal pro cyklisty duální řešení, tedy vyhrazené cyklopruhy a legální jízdu po chodníku před budovou, což je „na Prahu dobrý“. Díky Tomášovi Cachovi to bylo značně vytuněné, jakkoliv vynucený výběr mezi rychlostí a komfortem není způsob, jakým by se cyklodoprava z prachu jednoho až dvou procent modal share nějak výrazněji zdvihla.

Na základě platnosti Standardů aktivní mobility a zvýšeného důrazu na chráněné trasy se IPR pokusil zpracovat severní směr při budově jako dánský pás. Což je principielně zcela správně.

Ale provedení bylo naprosto příšerné. Památkáři přikázali, že je-li dánský pás za parkujícími auty, nepovažují ho za vozovku a nesmí být v žádném případě v asfaltu nebo výškově oddělený od chodníků. Z žiletkového koridoru pro rychlý průjezd kolem nádraží se tak stal proužek splývající s chodníkem v místě, kde budou do Airport Expresu nastupovat Prahy neznalí turisté s horami bagáže. Důsledky si dovedete představit.

Ještě lepší nápad, jak ten dánský pás zničit, ale měla policie. Ta jej na odbočce k Bulharu ukončila vzorovým popravištěm cyklistů v podobě křížení odbočovacího pruhu v místě, kde nebudete vědět, které z aut svištících souvisle pravým pruhem jede rovně nebo odbočuje. A cyklista bude pro odbočující řidiče šikovně schovaný za obloukem tak, že ho do poslední chvíle nezaregistrují. Na dotaz, proč to policie chtěla zrovna takhle, jsme se dozvěděli, že jejich alternativou bylo znemožnit jízdu na kole po estakádě nad Bulharem vůbec. Jinými slovy, policie se v tom místě rozhodla cyklisty buď zakázat, nebo zabít. Což jako chápu, že u cyklistů, kteří se po magistrále odváží, si to někdo přát může, ale nemělo by se to dělat tak okatě.

Následná debata spočívala hlavně v kočkování mezi zastánci duálu a dánských pásů. To skončilo schválením usnesení požadujícího projekt opravit bez toho, aby bylo jasné, zda to má být duál, nebo ne. Takže jestli budeme hodní, tak dostaneme v cyklopásu kostky mírně odlišné barvy a vjezd před Bulharem se snad upraví tak, aby zabíjel pouze příležitostně. Jestli budeme zlobit, tak dostaneme duál a odpůrci cyklodopravy dalšího red herringa, po kterém se budou moct vozit.

Peroutkova

Peroutkova ulice v Praze 5 se dočká rekonstrukce a trolejbusové trati. Projekt počítá s vozovkou šířky 8 metrů, což znamená „vyhrazené cyklopruhy se nevejdou.“ A protože je to projekt veřejné dopravy, můžeme zapomenout i na souvislé cyklopruhy ochranné. Rozšířit vozovku nejde, protože trolejbusové sloupy. Znovu bych u této příležitosti vytáhl skutečnost, že Praha jednou postavila kus trolejbusové trati společně s dánskými pásy, což je ovšem v této době již zapomenuté umění dávno zaniklé civilizace.

Usnesení, pomíjející nesplnitelný požadavek na chráněné řešení, se neslo v duchu, že stávající projekt má málo ochranných cyklopruhů. Přijato bylo až korespondenčně, vzhledem k pokročilé hodině a nesouhlasnému hlasu zástupce ROPIDu. Pravda je, že ať tam bude těch cyklopruhů víc nebo míň, celkově špatně založený profil už to nijak nezachrání.

Staveniště Dvoreckého mostu

Stavba Dvoreckého mostu přinese pochopitelně omezení na trase A2. Přijali jsme rozsáhlé usnesení požadující, aby to pro kola bylo jenom značně nepohodlné – tedy aby to bylo lepší než plánované strašné. Zejména období říjen až listopad, až se budou napojovat tramvajové koleje na stávající stezce, bude výživné. Nezmění-li se nic, můžeme se těšit na průchod staveništěm po metr širokých lávkách, nejspíš s tak s třiceti cedulemi Cyklisto, tady nejsi na nadřazené cyklotrase A2, tady si, kámo, v Praze, kde objížďku děláme jen pro auta, takže ne.er a strkej. Podobně, jako tomu bylo na levém břehu.

Ještě k Pražskému okruhu

Posledním standardním bodem byl návrh na doplnění dálničního mostu v Suchdole o výtahy mezi stezkami A1 a A2 a mostní A0. Odsouhlasili jsme, proč ne. Stejně po ŘSD chceme stezky v dalších třiceti místech, kde na ně v dokumentaci EIA bylo příliš brzy a v DURku bude příliš pozdě. Výtahy jsme chtěli i proto, že jiné řešení – jako třeba stezka ve svahu – by asi narušilo krajinný ráz údolí s dálničním mostem, což odbor životního prostředí, chránící panorama Prahy před zhoubnými lanovkami, nemůže nikdy připustit.

A s tím jsme se pro ten den rozešli, na různé už nebyla vhodná hodina.

Oficiální zápisy z jednání komise najdete zde.

P.S: Možná by bylo pro kontext vhodné zmínit, že v dávnější minulosti (5-10 let zpátky) tyto články vycházely na Prahou na kole celkem pravidelně.

---

reklama

---