Vratislav Filler: Co s ochrannými cyklopruhy?

Foto | Květoslav Syrový / Městem na kole

Poučení z reality

Původní vize ochranných cyklopruhů byla jednoduchá: Kde se vedle sebe nevejde vyhrazený cyklopruh (min. 1,5 m) a běžný jízdní pruh (min. 3,0 m), namaluje se cyklopruh ochranný (šířka tzv. “jádrového” pruhu cca 2,5 m). V osobním autě se mimo cyklopruh v pohodě vejdete a řidiči “velkých” vozidel jsou profíci, pravidelně je školí, takže ti budou vědět, jak že mohou do cyklopruhu zasáhnout. Řešení mělo být pocitově bezpečnější i pro cyklisty. Představa byla, že i přes obecně menší odstup při předjíždění, odpadnou nebezpečná “těsná” předjetí a ochranné pruhy tak budou bezpečnější i pocitově. Ostatně jedná se o řešení zcela běžné v např. německojazyčných zemích.

Realita ale není vždy tak růžová. Spousta řidičů si nadále myslí, že se do svého pruhu prostě vejít mají . Že už pět let existuje něco jako ochranný cyklopruh, do kterého mohou zasahovat, vůbec nezaznamenali, a při míjení cyklisty řeší jen to, aby nepřišli o své levé zrcátko. Jak blízko k cyklistovi bude pravý bok jejich auta, už neřeší, myslí si, že to čára vyřešila za ně – a ono ne! Zvlášť markantní je takové chování na silnicích s 1+1 jízdním pruhem, kde se pochopitelně nechtějí srazit s autem v protisměru.

Ke zmatku přispívá i to, že se ochranné cyklopruhy kreslí i v místech, kde by se do “zbytkopruhu” vedle cyklisty řidič vešel i s náklaďákem – i když čára podprahově říká, že by vlastně neměl. Přidejme si k tomu místy zvrzaný průběh realizace, kdy realizační firma nechá několik týdnů jezdit řidiče přes čáry v nesprávné poloze, cyklopruhy zřízené v rozporu s projektem, čáry ochranných cyklopruhů namísto čar normálních nebo naprostou absenci osvěty mezi řidiči. Výsledkem je v některých místech chaos, který cyklisty nechrání a řidiče popuzuje.

Pilotní realizace ochranných cyklopruhů v Ostravě.

Foto | Tereza Lehečka / Městem na kole

Méně by znamenalo více

Místy nevhodné řešení a absentující osvěta. Má tedy vůbec smysl zřizovat v Česku co do realizovatelnosti a srozumitelnosti tak náročné dopravní opatření jako jsou ochranné cyklopruhy?

Věřím, že ano, ale s větší rozvahou. Ochranné cyklopruhy jsou cenné tím, že říkají jasně, kolik místa minimálně člověk pro jízdu na kole potřebuje. V řazení před křižovatkami usnadňují předjíždění stojících kolon. Ve stoupání fungují dobře i podél parkujících aut.

Pražské zkušenosti ale ukazují, že tam, kde řidiči inklinují k zasahování do ochranného cyklopruhu i v přítomnosti cyklisty, nebo kde ochranný cyklopruh vede cyklistu do nebezpečí, je lepší ochranný cyklopruh nezřizovat. Domnívám se, že pro ochranné cyklopruhy by bylo dobré ctít následující zásady:

• Ochranné cyklopruhy zřizovat pokud možno širší než je základ v TP 179, tedy 1,75 metru od obruby a 2 metry od parkujících aut, zejména na komunikacích s 1+1 jízdním pruhem.
• To platí hlavně pro prudší klesání. Kde se v klesání nedá ochranný cyklopruh udělat dostatečně široký, kreslit bezpodmínečně piktokoridor.
• V minimální šířce 1,25 metru zřizovat ochranné cyklopruhy jen tam, kde to pomůže předjet kolonu před křižovatkou.
• Kde se vejde, zřizovat cyklistické pruhy vyhrazené.

Mimochodem, neberme to jako přiznání, že ochranné cyklopruhy jsou špatně. TP 179 vznikaly v době, kdy ochranných cyklopruhů bylo pár experimentálních. Je vhodné, pokud se do jejich navrhování propíše reálná zkušenost s tím, jak se na nich veřejnost chová.

Vyhnout se “Východnímu Německu”?

Poslední otázkou je, co s integrací tam, kde existuje souběžný průjezd mimo vozovku: smíšená stezka nebo legalizovaný chodník. Nová vlna pražských uživatelů jízdních kol i motoristická veřejnost evidentně požaduje víc chráněná řešení – byť každý z jiných důvodů. Přesto nemůžeme s “vaničkou” chodníkových stezek vylít i “dítě” ochranných cyklopruhů a všechny lidi na kolech nahnat na plošně legalizované chodníky – však by nám také ti, kteří jdou po svých, určitě poděkovali!

Je tu ale i další důvod: křižovatky. Stávající úprava přednosti na přejezdu pro cyklisty znamená, že cyklista na stezce podél hlavní silnice nejede „po hlavní“, ale dává přednost na každém rohu. Začlenění přejezdů pro cyklisty do světelných signalizací pak často znamená křižovatku zcela přestavět. A i když se křižovatka o signalizované přejezdy doplní, nezřídka to pro cyklisty znamená více křížení a čekání, než při jízdě ve vozovce. Toto dilema chodníkových stezek ukázal hezky na plzeňském příkladu Jiří Motýl před pár dny.

Alibistický přístup, spočívající ve vyhnání cyklistů na chodníkové stezky bídné kvality, se někdy posměšně nazývá “východoněmeckým.” V křižovatkách, kde cyklista stráví mačkáním tlačítek a čekáním na zelenou desítky vteřin oproti průjezdu po silnici, musí být i nadále možné jet na kole společně s auty. A cyklopruhy a piktokoridory jsou zde způsobem, jak všem účastníkům provozu jasně sdělit, že chodníková stezka není ghetto, ze kterého cyklista nemá co vycházet ven.

Jděme tedy i nadále cestou duální infrastruktury, kdy ochranný cyklopruh v křižovatce znamená, že zdatný cyklista po té silnici jet může, i když děti a méně zdatní mají vedle cyklochodníček. Važme ale lépe, kde použít ochranné cyklopruhy a kde je lepší piktokoridor.

A poslední věc: se zřizováním ochranných cyklopruhů musí jít ruku v ruce vysvětlující kampaň pro motoristy. Sám jsem v posledních týdnech musel do nesčíslného počtu diskusí opakovat, že ochranný cyklopruh může být užší než auto, protože za nepřítomnosti cyklisty do něj řidič může zasahovat, a že při předjíždění cyklisty dává smysl vybočit do druhého pruhu. Když město ochranné cyklopruhy plošně zřizuje a reakce řidičů je jiná, než očekávalo, musí se na to reagovat. A nenechat to vyhnít, jinak se nepochopení cyklopruhů obrátí proti cyklodopravě jako takové. Což už se v zásadě děje.