Jan Klika: Studie proveditelnosti nemůže sloužit k rozhodnutí o nádraží
Po odevzdání Studie proveditelnosti přestavby železničního uzlu Brno (SP) byl pověřen vypracovat odborné stanovisko pro doporučení města k volbě výhodné varianty řešení uzlu a polohy hlavního nádraží. To povede k následnému rozhodnutí, které ovlivní život ve městě i jeho rozvoj možná na stovky let. Je tedy zřejmé, že městský architekt měl především ověřit, zda zpracovaná dokumentace je k takovému doporučení vůbec způsobilá. To však neučinil, přestože měl k ruce i dvanáct specialistů z nejrůznějších oborů.
Je běžným zvykem, že k závažnému rozhodnutí je třeba nalézt a vyhodnotit vhodné varianty řešení, které by splňovaly veřejný zájem – zde hlavních uživatelů celé železniční i navazující městské infrastruktury, tj. cestující veřejnosti, města Brna i železniční správy. K tomu však SP zaměřena není, protože podle zadání bylo jejím účelem jenom vyhodnotit varianty obsažené v předchozí studii z roku 2014. A ta jen dopracovala občanskou iniciativou vynucené řešení B pro zachování výhodné polohy hl. nádraží v centru při Nádražní ulici na stejnou úroveň s nevýhodným návrhem A pro odsun nádraží do špatně přístupné polohy.
Je známo, že všichni projektanti (tím spíše architekti) musejí dílčí kroky svých návrhů průběžně vyhodnocovat ze spousty hledisek, že pouhým upřednostněním některých a potlačením jiných mohou při dodržení norem a zvyklostí dospět ke zcela odlišným řešením a také je pak přesvědčivě obhájit.
Tak se stalo, že iniciativní návrh B se po svérázném dopracování najednou stal ve srovnání s oficiálním návrhem A velice pracným a nákladným řešením. To ale každý odborník snadno pozná – anebo si toho naopak „nevšimne“. Nikdo po něm už věc zpravidla nezkoumá, nebo jí ani nerozumí.
Tak si pan městský architekt „nevšiml“, že např.:
• SP obsahuje i variantu B1f, kterou lze začít stavět beze změny územního plánu, tedy ve stejném termínu jako oficiální řešení A obsažené v ÚP, a místo toho tvrdí, že všechny varianty B znamenají odklad výstavby o víc než 10 let,• nová nástupiště hl. nádraží ve var. B jsou zbytečně křivá (tj. provozně méně bezpečná), a umístěná tak, že nejdou budovat bez dlouhodobých a úplných provozních výluk, které mají značné dopady z řady hledisek, ačkoli je v daném prostoru dost místa pro nástupiště rovná a umístěná tak, aby šla postupně budovat jen s dílčími a krátkodobými výlukami,
• kolejiště hl. nádraží B i v dodatečně vynuceném řešení s nástupišti méně křivými zase zbytečně vyžaduje zbourání budovy OD Tesco, ačkoli při posunu nástupišť to není třeba,
• napojení budoucích vysokorychlostních tratí do nádraží v centru B není třeba řešit složitým a nákladným způsobem s podzemními nástupišti ale ve smyslu jednoduchého řešení A.
K tomu městský architekt dokonce uvedl nepravdivé číselné údaje o nákladech variant ve stavu bez VRT: var. A 43 a var. B 56 miliard korun, ačkoli sledovaná var. Ac vyžaduje 45,4 a var. B1f jen 43,6 miliard.
Také tvrdil, že ačkoli var. A vlivem odsunu prodlužuje cestovní doby, toto nádraží „zrychlí cestování“.
A říká, že k tomu, aby se město rozvíjelo, musíme postavit nové nádraží A u řeky, ačkoli každý ví, že ke vzácnému území u řeky patří nikoli nové rozlehlé nádraží ale rekreace a bydlení.
Městský architekt tak rozhodně není autoritou, která může nyní jezdit za občany a radit jim, kde mají chtít nádraží.
reklama
