Jan Zeman: O novém úseku metra, linkách pražské veřejné dopravy, politicích a lidech
Dopravní výbor byl v květnu i 9. června 2015 neusnášeníschopný. Na svém uzavřeném jednání v květnu 2015 měl odsouhlasit soubor požadavků na rozvoj železniční dopravní infrastruktury v Praze a Středočeském kraji v nadcházejících letech, spolu s partnerským dopravním výborem Středočeského kraje. Ten se sešel v plném počtu 13 členů. Navržené požadavky podpořil všemi hlasy. Pražský dopravní výbor dlouho usnášeníschopný nebyl. Když se konečně sešla většina pěti zastupitelů z devíti, na ničem se nedohodli. Železniční doprava je zřejmě pro dopravní výbor Prahy nezajímavá, jinak si to neumím vysvětlit. Tuto koncepci měli schválit aspoň 9. června, ale opět neschválili, a to pro neusnášeníschopnost.
9. června byli přítomní tři či čtyři členové dopravního výboru Prahy. Z devíti navržených bodů probral jen dva – stručnou informaci o Blance (prý bude zprovozněna v září 2015) a informaci o nové trase metra D. Prý je navržená nová trasa bez závad.
Namítal jsem, že vzhledem ke značné geografické asymetrii hlavního města, tj. na severozápadě hubené (letištěm Ruzyně dále zvýrazněno), na jihovýchodě bachraté, by měla trasa D ze stanice Pankrác spíš než do centra Prahy vést z náměstí bratří Synků na Slávii, Želivského a Basilejské náměstí na Žižkově, být tak trochu polookružní. Bylo řečeno, že se nová trasa poctivě připravovala plných dvacet let.
Asi jako nedávno zprovozněné metro A v úseku „Dejvická – Motolská nemocnice,“ který starosta Prahy 6 a později primátor Prahy Pavel Bém (ODS) prosadil přes rozsáhlý nesouhlas a mimo jiné cestou sesazení z funkcí řady kritiků, dokonce i z řad vlastní strany. „Chceme metro, ne rychlodráhu!“ bylo ústřední heslo jeho a občanského sdružení, které si na podporu jeho prosazování zorganizoval. Zásadní modernizace trati „Praha Masarykovo nádraží – Kladno“ + postavení její odbočky na letiště v Ruzyni (obojí dvoukolejné, elektrifikované a s moderním zabezpečovacím zařízením) by prý ohrozila životní prostředí. Že to procesy posuzování vlivů na životní prostředí (konaly se celkem tři) nedokazovaly, bylo prý jen malou vadou na kráse.
Nový úsek trasy metra A je prý skvělý
Tak nějak hodnotil nový úsek metra trasy A „Dejvická – Motolská nemocnice,“ zprovozněný 7. dubna 2015, na veřejném jednání dopravního výboru zastupitelstva hlavního města Prahy 9. června 2015 vrchní šéf Metroprojektu. „Že mu huba neupadne,“ chce se říci. Citovaný úsek metra byl zprovozněn s množstvím problémů, které šéf Metroprojektu zřejmě vidět nemůže.
Prvním zásadním problémem je vůbec její samotné ostavení. Nemá a zřejmě nebude mít dostatečné dopravní využití, zejména v úseku „Nádraží Veleslavín - Motolská nemocnice.“ Letiště Ruzyně blokuje rozpínání Prahy na severozápadě. Přitom vytížení úseku „Dejvická - Nádraží Veleslavín“ je citelně uměle zvýšeno právě absencí moderní železniční trati na Kladno a ve směru na letiště v Ruzyni absencí železničního spojení.
Zvlášť ostře to kontrastuje s chybějící trasou metra D, která dopravně odůvodněna je. Vede přes rozsáhlá sídliště bez jakékoliv kolejové dopravy, odkázané jen na autobusy a auta. Praha 6 naopak má vícero tramvajových a dvě železniční tratě. Samotné prodloužení metra trasy A v úseku „Dejvická – Motolská nemocnice“ stálo asi 21 mld. Kč investic. Jeho provoz má stát asi 352 mil. Kč provozních nákladů za rok. V situaci, kdy z Petřin k Motolské nemocnici bude jezdit vesměs jen každý druhý vlak metra, stejně jako na Bémem prosazeném dopravně neodůvodněném úseku metra trasy C Ládví – Letňany za asi 15 mld. Kč investic. Totiž, primátor Bém se snažil prosadit Prahu olympijskou a veletržní. Jak ukazují zkušenosti olympiádou těžce zadlužených Atén, naštěstí se mu konání letních olympijských her v Praze prosadit nepodařilo.
Obratiště vlaků metra na novém úseku naprojektovali ve stanici Petřiny, ač zdravý rozum žádal jej naprojektovat a postavit ve stanici Nádraží Veleslavín, kde je hlavní přestup na autobusy na letiště v Ruzyni, Kladno a do dalších obcí a měst Středočeského kraje. Tedy, dopravní terminál na severozápadě Prahy má stát u vlakové zastávky Dlouhá Míle na odbočce z nádraží Ruzyně na letiště Ruzyně, ale tento terminál nestojí a nebude stát, dokud nebude postavena příslušná železniční trať.
Samotný terminál či spíš terminálek u nádraží Veleslavín má zjevné nedostatky – absenci jedoucích schodů a výtahů z podchodu metra, takže tam musí cestujícím s těžkými zavazadly vypomáhat pracovníci letiště. Vstupní schodiště do stanic Bořislavka a Nádraží Veleslavín nejsou chráněny proti dešti, takže do nich zatéká. Architektonické ztvárnění povrchové části stanice Bořislavka právem kritizují aktivisté pražského Auto-matu.
Hrubou chybou prodloužení trasy metra A k Motolské nemocnici je, že metro bez zastavení podjíždí důležitý dopravní uzel – křižovatku Vypich. Stanice Vypich nebyla vyprojektována a postavena.
Nástupní stanice autobusů pro cestující k Motolské nemocnici na Vypichu byla postavena v Kukulově ulici, takže cestující z tramvají a autobusů stavících na Bělohorské ulici musí překonávat dvě frekventované silnice křižovatky, což je pro ně nebezpečné. Přitom se mohl postavit nástup do autobusů v prostoru rekonstruované tramvajové smyčky Vypich s přecházením jen půlky jedné silnice. Pro cestující by to bylo podstatně přijatelnější.
Ukončení nového úseku trasy metra A v Praze stanici Motolská nemocnice je dopravně nelogické, neboť velký dopravní uzel je o půl kilometru dál na křižovatce Motol. K ukončení metra u Motolské nemocnice ale došlo proto, že odtud chtěl Bém vést trasu A metra velkým dopravně nelogickým obloukem s velmi slabým přepravním tokem cestujících na letiště v Praze Ruzyni.
Podivné změny linek povrchové veřejné dopravy
Zprovoznění nového úseku metra, tramvajové či trolejbusové trati vesměs provází změny navazujících tramvají, trolejbusů a autobusů. Mají se připravovat za účasti veřejnosti, v prvé řadě za účasti dotčených městských částí. V Praze byla zavedena podivná praxe je připravovat za zády široké veřejnosti a dokonce i za zády dotčených vedení městských částí. Tak došlo k diletantským změnám v roce 2012.
Nemám nic proti myšlence zavést metropolitní – páteřní linky. Ale jen za podmínky, že se významně nezhorší veřejná doprava jinde. S tím si ale tehdy těžkou hlavu nedělali. Destruktivní byl návrh změn návazné dopravy na nový úsek metra z ledna 2015. Měl překopat na většině Prahy kdeco a vesměs k horšímu. Nějak prý ale unikl na veřejnost. Vyvolal velkou rebelii snad všech dotčených městských částí Prahy. Do jejího čela se překvapivě postavila Praha 6, která má z nového úseku metra rozhodující užitek, na rozdíl od zbytku Prahy s výjimkou Prahy 5, kam nový úsek metra stanicí Nemocnice Motol též zasahuje. Nové vedení Prahy naštěstí po rozsáhlých protestech nasadilo zpátečku a tak nedošlo k nejhoršímu. Heslo překopat pokud možno vedení všech linek povrchové veřejné dopravy osob není správné.
Mé třináctero, jak (ne)měnit vedení linek veřejné dopravy osob
Protože elementární dopravní logistika zřejmě vedení ROPIDu mnoho neříká, napsal jsem dvanáctero, jak měnit a nejlépe neměnit linky povrchové veřejné dopravy osob. Později jsem jej musel rozšířit na třináctero. Jde o následující zásady:
1) Zásada konzervatismu, tj. pokud vedení příslušných linek vcelku vyhovuje, tak se nemění. Každá změna trasování linek městské hromadné dopravy vytváří určité problémy cestujícím (musí se ji učit), znehodnocuje existující tištěné mapy a průvodce po městě, přináší náklady na nové jízdní řády ap. Měnit čísla linek bez změny trasy nebo pod záminkou drobné změny trasy je pohrdáním cestujícími, jejichž zájmy by ve veřejné osobní dopravě měly být na prvním místě,
2) V žádném případě se nezavádí dvojlinky, kde se číslo linky mění během jízdy (tramvaj č. 14 a 24 svá čísla mění na Ortenově náměstí), ani linky, kde část trasy jedou jenom některé spoje (takových ROPID v posledních letech zavedl řadu a 7. dubna 2015 zavedl další). Taková praxe cestující mate,
3) Pokud velké sídliště neobsluhuje metro nebo tramvaj, pak by z něho měla vést jedna krátká autobusová či trolejbusová linka k metru či k tramvaji. Svěřovat základní dopravní obsluhu větších sídlišť dlouhým linkám, které se z řady důvodů mohou významně opožďovat (dopravní zácpy, nehody, sníh, ostré svahy apod.), je chybné,
4) Pokud z jednoho místa musí jet některé linky povrchové veřejné dopravy oběma směry, pak je nutné tyto směry odlišit i různými místy nástupu. V opačném případě jsou cestující mateni,
5) Příměstské autobusy mohou být v rámci integrovaných dopravních systémů jen doplňkem veřejné osobní dopravy v jádrovém městě. V zásadě by měly končit na nejbližším terminálu veřejné osobní dopravy v okrajové části příslušného města. Protože ve směru z jádrového města mají odlišný pomalý systém odbavení, méně dveří apod., je problematické na nich stavět základní dopravní obsluhu,
6) Z důvodů bezpečnosti cestujících je nutné důsledně respektovat zásadu nástupu cestujících jedoucích určitým směrem z jednoho místa. Pokud by jedna linka jela daným směrem ze zastávky na pravé straně silnice a druhá z protilehlé zastávky přes silnici, tak by to stimulovalo přebíhání silnice s provozem aut cestujícími a ohrožovalo je. Toto pravidlo platí i pro trolejbus, tramvaj, vlak,
7) Při zajišťování veřejné dopravní obsluhy se přednostně hledají rezervy v podobě výstavby chybějících železničních zastávek včetně těch, které by nahradily zastavování osobních vlaků v dopravně špatně umístěných zastávkách. Jejich případná výstavba může usnadnit řešení těch či oněch problémů příslušné veřejné dopravní obsluhy, popř. je může i plně zajistit a omezit souběžné autobusy. Doplnění chybějících zastávek může být aktuální i pro tramvajové, trolejbusové a autobusové linky,
8) V případě provozování více oborů veřejné dopravy osob v příslušném městě či aglomeraci by se měla uplatňovat následující hierarchie preferencí: na prvním místě metro a osobní vlak, po té tramvaj, dále trolejbus, dále autobus městský a nakonec autobus příměstský, samozřejmě při respektování často omezených možností záměny jednotlivých oborů osobní dopravy v příslušném městě. Nahrazování trolejbusů či tramvají autobusy s tím, že momentálně klesly ceny ropy, je opovrhováním ochranou veřejného zdraví a životního prostředí, o degradování příslušného města nemluvě, podobně nahrazování vlaků autobusy,
9) Pečlivě se zvažuje rozvoj uzlů veřejné dopravy osob. Optimální hlavní uzel veřejné dopravy osob ve městě se nachází v jeho centru u hlavního osobního železničního nádraží. Takové dopravní polohy se zásadně neopouští, ale v rámci možností rozvíjí, viz podivné snahy celých generací radních města Brna o odsun ústředního osobního železničního nádraží z dopravně optimální polohy v centru města na hlavním uzlu brněnských tramvají,
10) Nové úseky tratí metra, tramvají a trolejbusů se zásadně připravují a staví podle kritéria dopravní potřebnosti s přihlédnutím k odhadovaným nákladům a existujícím omezením, nikoliv podle zásady, že se staví ta trať, kterou si ta či ona klika politiků, většinou napříč politickým spektrem, vylobbuje.
Hlavní město Praha je v tomto směru odstrašujícím případem. Stavět úsek metra „Ládví – Letňany“ za 15 miliard korun či „Dejvická – Nemocnice Motol“za 21 miliard korun investic (+ 352 mil. Kč/rok provozních nákladů), které při svém špatném trasování nemají a zřejmě ani v budoucnu nebudou mít dost cestujících, které by zdůvodnily jejich velmi vysoké investiční a provozní náklady, je mrhání penězi daňových poplatníků v rámci hrubě populistické politiky. Mohou být příčinou i skutečnosti, že pak z důvodu úspor provozních nákladů se snižuje rozsah veřejné dopravy osob, což je velmi špatné,
11) Kritériem zdůvodňující dopravní potřebnost nemůže být předpokládaný počet provozovaných tramvají či trolejbusů, ale předpokládaný počet cestujících včetně jejich rozložení v průběhu dne, týdne a roku, resp. stávající pražská metodika je v tomto směru hrubě chybná,
12) Nové tratě metra, tramvají a trolejbusů se zásadně staví do míst, kde již dostatečná dopravní poptávka existuje. Stavět na budoucí úspěšný rozvoj té či oné lokality je neodpovědné, neboť v kapitalistické tržní ekonomice se může snadno stát, že předpokládaná poptávka se nenaplní a půjde o utopené investice bez většího užitku,
13) Jednou dosažená úroveň veřejné přepravy osob se v zásadě nesnižuje. Slůvko v zásadě zohledňuje skutečnost, že jednotlivé dílčí změny často situaci někde významně nebo mírně zlepší a jinde zase mírně zhorší. Nikde by rozhodně nemělo jít o významné zhoršení.
Ve statutárních městech by se změny trasování linek veřejné osobní dopravy měly připravovat zásadně ve spolupráci s jednotlivými městskými částmi. Příprava těchto změn za zády městských částí a jejich následné silové prosazování je nejen pohrdáním vedení příslušných městských částí, ale i vysoce nepraktické. Dochází k přehmatům, kterým by se dalo dialogem předejít.
Kromě bodu 4) jsem s těmito zásadami před časem interpeloval víceprimátora odpovědného za dopravy v Praze pan Dolínka (ČSSD). Pravda, do 30 dnů jsem dostal odpověď, zvanou zdvořilou.
Registruji následující zhoršení povrchové veřejné dopravy na Praze 13
I když víceprimátor Prahy odpovědný za dopravu po vlně kritiky nasadil zpátečku a slíbil změny omezit jen na změny nutné ve vazbě na nové stanice metra, ne tak úplně se stalo. Pravda, pravobřežní Prahu ze změn vynechal. Ne tak levobřežní mimo oblast nového metra, a to včetně zběsilého přečíslovávání jednotlivých linek. Například Praha 13 byla zbavena přímého spojení na letiště v Ruzyni a v nepracovní dny i na sídliště Petřiny, což právem kritizuje i radnice Prahy 6.
Linka č. 184 „Velká Ohrada – metro Nové Butovice – metro Nemocnice Motol – Vypich – metro Hradčanská“ mimo jiné pro základní dopravní obsluhu sídliště Velká Ohrada nahradila dosavadní krátkou páteřní linku č. 235 Velká Ohrada – Nové Butovice metro. Je zranitelná možností značných zpoždění, zejména v důsledku dopravních zácp na Patočkově ulici, dále v Motolském kopci. Není neobvyklé, že od Hradčanské do Nových Butovic přijíždí naráz dva a někdy i tři spoje autobusu č. 184. Při jízdě z Velké Ohrady nestaví u terminálu Nové Butovice, ale jen poblíž něj, takže se důležitá přestupní vazba citelně zhoršila a s ní i komfort cestujících (v dopravní špičce průměrný cestující musí jet o jedno metro později), o problémech cestujících s těžkými zavazadly nebo s omezením pohybu nemluvě. Pravda, doprava z Velké Ohrady do Motola se tím zrychlila.
Linka č. 174, pro Prahu 13 do 7. dubna 2015 páteřní, byla sice zachována, ale byla zkrácena na Vypich. Jezdí v mnohem řidších intervalech (půlhodinový interval v dopravních sedlech včetně víkendů je neúnosně dlouhý) a místo kloubových autobusů jezdí klasické autobusy.
Otázkou je, zda příměstské linky, dříve končící na sídlišti Stodůlky blízko metra Luka (v jednom případě u metra Zličín), nyní zbytečně nezajíždějí až na Vypich, s malým počtem cestujících.
Naopak se osvědčilo sloučení dvou někdejších linek zajíždějících na smyčku Nad Malou Ohradou v posílenou jednu linku.
Nejen cestující jsou zmateni množstvím často problematických změn ve vedení linek povrchové veřejné dopravy. Zmateni jsou i řidiči. 15. 4. 2015 večer řidič autobusu č. 142 jedoucí za zastávky Nad Malou Ohradou omylem zahnul k Jeremiášově. Po nesouhlasu cestujících na Velkou Ohradu si uvědomil chybu, ale obrátit se mohl až u zastávky Malá Ohrada, odkud pak přes Píškovu dojel do zastávky Červeňanského, Ohradské náměstí a Velká Ohrada. Podobnou nehodu jsem zažil i o den později. Problém je i skutečnost, že ze zastávky Velká Ohrada odjíždí z jednoho odjezdového stání spoje autobusu č. 142 jak směrem na Nové Butovice, tak směrem na Luku a Nádraží Veleslavín, což cestující mate. Zatím jde jen o první postřehy. Na plné vyhodnocení změn je zřejmě ještě brzy.
Jako zastupitel Prahy 13 vím, jak těžce se pro vedení městské části vyjednává s ROPIDem a s hlavním městem. Hlavní město totiž může zde a leckde jinde rozhodovat prakticky nezávisle na požadavcích a potřebách svých městských částí. Zatím je jisté, že přehmaty postihující Prahu 13 nebudou napraveny k 30. červnu 2015. Prý snad k 1. září 2015.
Všechny vlaky metra alespoň do stanice Petřiny
Původní model provozu nového úseku metra trasy A do stanice Motolská nemocnice, kdy do Motolské nemocnice jezdilo vesměs jen každý druhý vlak metra, neboť druhá polovina spojů končila nejčastěji na Dejvické, některé též na Petřinách, se nelíbil Praze 6. Vymohla si, že všechny soupravy metra končící dosud ve stanici Dejvická, od 1. 6. končí ve stanici Petřiny.
Z hlediska dopravní logistiky je jistě špatné, když cestující na letiště v Ruzyni jsou každým druhým vlakem metra vyhozeni nejprve ve stanici Dejvická, po té ve stanici Nádraží Veleslavín, kde navíc chybí jedoucí schody k terminálu autobusů, mimo jiné na letiště. Jisté také je, že prodloužení jízd všech souprav metra do stanice Petřiny zvyšuje provozní náklady, oficiálně o 32 mil. Kč/rok. Prodloužení metra na Petřiny si vynucuje jen skutečnost, že ve stanici Nádraží Veleslavín se vlaky metra nemohou obracet. Tak to vypadá, když se (údajně skvěle) tento úsek metra postavil s obratištěm ve stanici Petřiny místo ve stanici Nádraží Veleslavín s citelným lomem v počtu cestujících.
Podle mé série jízd novým úsekem metra je vytížen slabě a s výrazně klesajícím trendem od Dejvické k Nemocnici Motol. Velmi slabě je vytížen metra úsek „Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol.“ Relativně malý počet písemných stížností (na radnici Prahy 13 jich došlo prý asi 50), nevypovídá vše. Lidé jsou obvykle přesvědčeni, že si to ti nahoře stejně udělají tak, jak oni budou chtít. Nejvíc kritiky směřovalo k lince č. 168, jež nově jezdí v nevhodnou dobu pro školáky a nemá dostatečnou kapacitu.
reklama
