Ing. Jan Zeman, CSc.: Jsou důvody rušit železniční tratě?

Hromadnými sdělovacími prostředky proskočily zprávy, které mi vzápětí potvrdili na vedení Českých drah, že se Středočeský kraj chystá v prosinci 2005 zastavit dotování a tím i zrušit provoz na 9 železničních tratích kraje. Výsledkem bude, kromě zvýšení nezaměstnanosti, zhoršení dopravní obslužnosti přilehlých území a zhoršení životního prostředí. Mám za to, že zde hrozí chybné rozhodnutí s dlouhodobými negativními dopady na příslušné regiony. Odůvodněné zrušení 9 lokálek?

Má skončit osobní železniční doprava na 9 tratích: bez náhrady na tratích Bečváry - Bošice, Krupá - Kolesovice, Vraňany - Straškov, Vrané - Dobříš, s částečnou náhradou autobusy na tratích Lužec - Vraňany, Čelákovice - Mochov, Rakovník - Louny, Straškov - Zlonice a Praha - Rudná u Prahy - Beroun.

Je to zdůvodněné? Mám za to, že ne. Např. na poslední jmenované, jezdící nedaleko mého bydliště, je mimo realitu tvrzení, že v ní jezdí 3-4 cestující/vlak. V Prokopském a v Dalejském údolí jí potkávám často a 10 - 20 cestujících v ní je běžných, o trojvagónové soupravě v sobotu dopoledne, kde za příznivého počasí část cestujících - turistů - je nucena stát, nemluvě. Přitom na ní chybí důležitá zastávka Rudná u P. u přejezdu trati přes Plzeňskou, Rudná Hořelice (tam na obratišti vlečky u centra Delvity by mohly soupravy z Prahy končit s tím, že mimo převážně rekreačních spojů by z Nučic pokračoval 1 motorový vagón do Berouna - jedná se o tom již několik let, ale zatím bezvýsledně), zastávka Praha Hlubočepy by měla být přesunuta k přejezdu se Sliveneckou, neboť je dnes mimo obec u bývalé keramičky. Zvážit lze i výstavbu zastávky Praha Hlubočepy (u bývalé konečné tramvají) a Praha Klukovice (u právě opravených dvou železničních mostů).

Zdá se ale, že Středočeský kraj preferuje zácpy na silnicích a intenzivní silniční dopravou ničené životní prostředí, o obětech nehod na silnicích nemluvě. Přitom Středočeský kraj je po Praze nejvíce zatížený dopravními zácpami na silnicích, které může významněji zmírnit jen rozvoj železniční dopravy, zejména výstavba chybějících vlakových zastávek.

Stát (s kraji a obcemi) nezajišťuje veřejnou dopravní obslužnost ve všech obcích

Povinnost společnosti zajistit veřejné dopravní spojení se týká všech obcí. Ročenka dopravy 2004 konečně zveřejnila stav zajištění veřejné dopravní obslužnosti do obcí. Situaci v roce 2003 ukazuje tabulka č. 1:

Tabulka č. 1 - zajištění veřejné dopravní obslužnosti obcí v ČR v r. 2003

Počet spojů/den	Vlakových v pracovní den	Vlakových v nepracovní den	Autobusových v pracovní den	Autobusových v nepracovní den
0 spojů	4 463	4 469	32	2 355
1-4 spoje	3	13	105	1 230
5-6 spojů	9	9	121	454
6-10 spojů	25	68	481	640
Nad 10 spojů	1 717	1 658	5 478	1 538

Zdroj: Ročenka dopravy ČR 2004

Ministr dopravy ČR A. Peltrám svého času psal s odkazem na doporučení EU, že přijatelná veřejná dopravní obslužnost vyžaduje v obci provozovat v pracovní den nejméně 6-8 spojů v každém směru a v nepracovních dnech minimálně 3-4 spoje. Nevím, doporučení EU jsem nestudoval. Tabulka č. 1 ukazuje, že tomu tak v ČR zdaleka není. Nebylo tomu tak ani v l. 2000-2002, které citovaná ročenka též zachytila. Neutěšená situace trvá od transformace systému linkových autobusů v r. 1995. Je třeba přitom vidět, že současná průměrná obec ČR se skládá ze tří osad a že se počítá jako veřejnou dopravou obslouženou, pokud veřejná doprava jezdí alespoň do její jedné části.

Je třeba vidět i další uživatele veřejné dopravy, např. cestovní ruch. Záměr zrušit provoz na rekreačně silně frekventovaná trati Vrané - Dobříš je silný tabák, o absenci jiného spojení do některých obcí a osad při trati nemluvě. Pravdu mají i Ti, co upozorňují na chybnost nezahrnutí tratě do pražského integrovaného dopravního systému, jež zbytečně zdražuje jízdné na trati, dlouhodobé neopravování jejich zchátralých částí (místy se jezdí rychlostí 10-20 km) a na provozování zbytečně velkých a tím i nákladných vlakových souprav.

Zaslechl jsem, že Středočeský kraj prý nechce doplácet na rekreaci Pražáků. Do Prahy za prací snad denně nedojíždí vlakem 80 000 středočechů?

Ač se pro mnohé politiky cestovní ruch stal již takřka božstvem, zajistit veřejnou dopravu pro potřeby cestovního ruchu odmítá jak stát, tak kraje. I proto se Praha na cestovním ruchu podílí téměř jednou polovinou a mnoho turisticky potenciálně atraktivních regionů je turisty opomíjeno. Ne každý má auto a ne každý má na provoz auta peníze, nervy a odvahu.

Veřejná doprava začíná skřípat místy i na hranicích krajů. Že by u spojů mezi kraji místního významu platí středověké: "Můj kraj - Můj hrad"? I tak lze zřejmě dopravní obsluhu pojmout, viz záměr zastavit dotace na osobní vlaky na dnes modernizované trati Rakovník - Louny. Že lidé potřebují veřejnou místní dopravu přes hranice kraje? Budou mít smůlu.

Železnici můžou údajně poškodit i spory mezi vedením krajů. Zda zrušit železnice v blízkém okolí Prahy nemá být odplata Středočeského hejtmanství za sabotování zásadní modernizace trati č. 120 Praha - Kladno s odbočkou na letiště v Ruzyni Prahou 6 a pražským primátorem P. Bémem pod rouškou ochrany životního prostředí, se mi nepodařilo zjistit. Jisté je, že takové spory odnáší občan zhoršenou dopravou, zhoršeným zdravím a zhoršeným životním prostředím.

Povinnost zajistit přiměřenou veřejnou dopravní obslužnost

Stát přenesl na kraje a obce povinnost zajistit přiměřenou veřejnou dopravní obslužnost, ale nevymezil ji. Peltrámův pokus o definice nebyl převtělen do směrnic a po Peltrámovi se jím již nikdo nezabýval. Kraje tak problém řeší každý po svém a někdy i podivně.

Stát nevytvořil ani nezbytný právní rámec pro integrované dopravní systémy (IDS), které se vcelku úspěšně rozvíjí, byť se tak děje do značné míry v právním vakuu a IDS zatím zahrnují převážně jen regiony velkých měst, zatímco zejména odlehlejší venkov je i nadále dopravně diskriminován.

Stát přenesl na kraje povinnost zajistit přiměřenou veřejnou dopravní obslužnost s dosavadním, zjevně nedostatečným množstvím peněz na dotování její ztrátovosti. Tyto peníze navíc účelově neváže. Někde se kraje rozhodly z nich spolufinancovat opravu silnic 2. a 3. třídy (také je stát na kraje převedl se zjevně nedostatečným množstvím peněz), někde se rozhodly preferovat pro ně levnější autobusovou dopravu, někde se rozhodují je užít rozumně. I při velké finanční nouzi leckde pokračuje praxe dotování souběžných málo vytížených linek v relaci "autobus - vlak" i "autobus - autobus". Autobus je obvykle provozován soukromníky a proto se zde prý i lecos přehlédne.

Stát zachoval hrubě nerovné ekonomické podmínky podnikání v dopravě

Stát zachovává hrubě nerovné ekonomické podmínky v dopravě. Silně znevýhodňují železniční dopravu proti dopravě silniční. Přibližně je charakterizuje tabulka hlavních nekalkulovaných nákladů a mimořádných výnosů u pěti základních druhů dopravy v ČR v r. 2003:

Tabulka č. 2 - Nerovné ekonomické podmínky podnikání v dopravě ČR v r. 2003

Druh nákladů	Silniční	Železniční	Vodní	Letecká	MHD	Celkem
Veřejné na dopravní infrastrukturu	28,336	13,054	1,197	0,009	0,485	43,081
Stát a města na obnovu vozidel	0,237	0	0	0	1,796	2,033
Veřejné na osobní dopravu	3,121	7,268	0	0	11,158	21,547
Výdaje na dopravní policii ČR	3,008	0,011	0	0	0,012	3,031
Daňové úlevy	4,897	0,002	0,171	3,470	0,675	9,215
Externí škody na zdraví lidí
Vlivem nehod	27,516	0,028	0	0	0,096	27,640
Vlivem hluku	10,272	0,641	0	0,004	1,555	12,472
vlivem emisí CO,NOx,VOC,SO2,PM včetně elektřiny	17,165	0,267	0,014	0,171	2,214	19,831
Vlivem přízemního ozónu	1,988	0,169	0,016	0,208	0,204	2,585
Emisí CO2 celkem včetně elektřiny	5,706	0,294	0,027	0,664	0,342	7,033
Vraky z aut	0,618	0	0	0	0	0,618
Hrubé nekalkulované náklady	102,864	21,832	1,425	4,489	18,537	149,086
Čisté nekalkulované náklady pěti druhů dopravy v ČR
Hrubé nekalkulované náklady	102,864	21,832	1,425	4,489	18,537	149,086
Spotřební daň za pohonné hmoty	46,585	2,049	0,011	0	1,977	50,622
Platby za silnice	7,5	0	0	0	0	7,5
Čisté nekalkulované náklady	48,779	19,783	1,414	4,489	16,56	90,964
Doplňující údaje o pěti základních druzích dopravy v ČR
Druh nákladů	Silniční	Železniční	Vodní	Letecká	MHD	Celkem
Náklady na dopravní infrastrukturu celkem	28,336	20,409	1,197	2,003	0,585	52,53
Škody na vozidlech	9,334	0,213	.	.	0,034	9,431
Zábor půdy v %	84,55	14,25	0,15	1,05	.	100

Zdroj: MDS, MF, ČD, GI ČD, Policie ČR, vlastní výpočty.

Rozdíl nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR v r. 2003 vychází 28,996 mld. Kč. Bez pro železnici škodlivé železniční přeložky v Mladé Boleslavi Slovance.

Ne jinak tomu bylo i v předchozích letech. Vývoj rozdílu čisté nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR byl v l. 1993-2003 při srovnatelném postupu následující: r. 1993 = 9,654 mld. Kč, v r. 1994 = 14,837 mld. Kč, v r. 1995 = 27,659 mld. Kč, v r. 1996 = 30,114 mld. Kč, v r. 1997 = 32,198 mld. Kč, v r. 1998 = 32,961 mld. Kč, v r. 1999 = 26,82 mld. Kč, v r. 2000 = 26, 504 mld. Kč, v r. 2001 = 21,198 mld. Kč a v r. 2002 = 27,179 mld. Kč, s tím, že veřejné náklady na infrastrukturu elektrické MHD zahrnují obvykle jen státní dotace na výstavbu metra. Smrt vlivem přízemního ozonu z motorové dopravy je zatím vypočtena jen pro roky 1999, 2000 a 2003.

Pohyboval se tudíž mezi 9,654 – 33 mld. Kč/rok, v letech 1995-2003 mezi 21-33 mld. Kč/rok. Reálně toto saldo bylo ale poněkud vyšší, neboť se řadu objemově menších položek, které produkuje především silniční doprava, nepodařilo vypočítat.

Měrné externality v osobní dopravě

Vyčíslená nerovnost 29 mld. Kč v neprospěch železnice, má i další významné dopady. Osobní železniční doprava za užívání železniční dopravní cesty platí nemalé částky, zatímco linkové i městské autobusy a trolejbusy jsou od placení silniční daně, beztak velmi nízké, osvobozeny. I proto některé kraje preferují autobusovou dopravu před vlakovou.

Druhou skutečností je ignorace externalit v dopravě. Jednotlivé druhy osobní dopravy je produkují velmi nerovnoměrně. Pro váženou firmu SUDOP,a.s. jsem odhadované externality základních druhů dopravy ČR v r. 2003 přepočítal na jednotku výkonu 9 druhů osobní dopravy. Výsledky ukazuje tabulka č. 3:

Tabulka č. 3 - Měrné ekonomické externality jednotlivých druhů osobní dopravy v ČR v r. 2003 v Kč/1 milion osobokilometrů

	IAMD 1)	Link. bus	Letecká	El. Žel.	Mot. Žel.	Metro	Trolejbus	Tramvaj	MHD Bus
Celkem	671 069	353 176	148 607	37 361	106 533	4 057	23 476	254 886	533 361

Zdroj: výpočty CENIA pro SUDOP,a.s., Praha 2005. Externality zahrnují ekonomickou část škod na zdraví lidí (ztráty vlivem nucené pracovní nečinnosti a náklady na léčení) vlivem nehod, nadměrného dopravního hluku, emisí tuhých, SO₂, NO_x, VOC a CO, oběti přízemního ozónu vlivem motorové dopravy, škody z rozvratu klimatu vlivem emisí oxidu uhličitého CO₂ a škody ze zpomalování veřejné dopravy zácpami osobních a nákladních aut.

1) Individuální automobilová a motocyklová doprava

Tabulka č. 3 ukazuje, že každý průměrný osobový kilometr (tj. přepravení 1 cestujícího o 1 km) osobním autem či motocyklem zatížil ČR externalitami v r. 2003 ve výši minimálně 67 haléřů, městským autobusem 53 haléřů a linkovým autobusem 35 haléřů, zatímco nejšetrnější metro jen 0,4 haléři, trolejbus 2,35 haléři, elektrický vlak 3,7 haléři, motorový vlak necelými 11 haléři a tramvaj 25 haléři. To se ale nekalkuluje. Úzce finanční rozhodování způsobuje chybná rozhodnutí, např. rušit provoz na údajně ztrátových lokálkách.

Výše uvedené, přesněji jeho struktura se též nebere při rozhodování o investicích. Pro tramvaj (stejně jako pro vlak) je směrodatná závazná rekonstrukce tratí na tzv. pružné uložení kolejí, neboť stejně jako u vlaku umožňuje podstatně tišší provoz. Pro autobusy je směrodatný nákup nových vozidel na zemní plyn, který je tišší a emituje podstatně méně škodlivin. Osobní auta a ještě více motocykly silně zatěžuje jak hluk, tak emise a zvláště pak nehody, vesměs způsobené hrubou nekázní částí řidičů.

Stát se zbavuje odpovědnosti za lokálky

Stát nevzal vůbec v potaz síťové efekty české železnice ani skutečnost, že na naší dosud poměrně husté železniční síti existují četné vážné vady z minula. Totiž, mnohé železnice byly špatně trasovány již v době výstavby nebo se od té doby citelně změnilo územní rozmístění dopravních potřeb, na což státem řízená železnice příliš nereagovala. Jen chybějících či špatně umístěných železničních zastávek jsem v ČR při opatrném odhadu napočítal na 550, zatímco kolega Robeš při maximalistickém odhadu jich napočítal na 1350. Na tratích ČR chybí řada důležitých spojek a trianglů, ale i řada přeložek, které by odstranily dopravně neodůvodněné oblouky tratí, tratě zkrátily a zrychlily na nich provoz nebo vybrané tratě, resp. zastávky přiblížily k obcím, tj. cestujícím. Vlak již dávno není králem dopravy a nelze čekat, že cestující budou na nádraží chodit 2-3 km pěšky. Leckde není dobrá návaznost "vlak - autobus" a "vlak - MHD". O zchátralosti mnohých tratí, zejména lokálek, již toho bylo napsáno dost. Vlaky zejména na lokálkách brzdí stovky nechráněných železničních přejezdů, před nimiž vlak musí zpomalit na 20 km/hod. Přesto neukáznění řidiči způsobují mnoho srážek s vlaky na přejezdech chráněných i nechráněných a nejednou zabijí sebe i druhé.

Z tabulky č. 1 je zřejmé, že dopravní obsluha obcí vlaky (pokud tam vlak jede) je mnohem častější než autobusy. Obvykle je svou četností vyhovující, na rozdíl od autobusové. Po r. 1989 se obvykle nejprve zastavil vlakový provoz a nahradil stejným počtem autobusů. Počet autobusových spojů se po té rychle redukoval. Že obce a města bez vlakové dopravy živoří a nejednou i umírají, málokoho z mocných zajímá, o vyježděných tratích nemluvě.

Středočeský kraj chce zrušit 9 lokálek

Za daných podmínek to kraje nemají lehké. Přesto je mnohé v jejich silách včetně prosazování požadavku, aby se hlavní závady na příslušných železničních tratích urychleně odstranily. Do chybějících terminálů veřejné dopravy by měly též s příslušnými městy investovat.

Postupy jednotlivých krajů jsou různé. Nejhorší postup - zrušení provozu na 9 železničních tratí - se zřejmě rozhodl uplatnit Středočeský kraj. Je to rozhodnutí špatné nejen pro železniční dopravu a železničáře, kteří proto přijdou o práci.

---

reklama

---