Vojtěch Pecka: Elektromobilová revoluce v Číně

Licence | Některá práva vyhrazena

Foto | QuantFoto / Flickr

Podle článku se kolem roku 2000 nacházela Čína v nelehké situaci. Byla velmocí ve výrobě aut se spalovacím motorem, ale vyráběla pro zahraniční značky. A know-how v oblasti spalovacích motorů bylo u konkurence tak daleko, že čínské značky neměly šanci je doběhnout.

To přimělo čínskou vládu, aby investovala do zcela nové oblasti: do elektromobilů a baterií. Risk byl vysoký, ale potenciální výnos obrovský: Čína by se mohla stát lídrem trhu budoucnosti a předstihnout svojí konkurenci.

Kromě toho, elektromobily řešily strašlivé smogové problémy, ale také snížení závislosti na dovozu ropy, později také investice do elektromobilů pomohly při obnově ekonomiky po finanční krizi v roce 2008. Pro Peking to vypadalo win-win-win.

Čínská vláda proto již v roce 2001 zařadila elektromobilitu mezi prioritní vědecké výzkumné projekty v čínském pětiletém plánu, nejstrategičtějším hospodářském plánu země. Od roku 2008(!) byl rozvoj elektromobilů v čínském národohospodářském plánování důsledně upřednostňován.

Přečtěte si také |

Vojtěch Pecka: Proč vlastně řešíme pár stupňů oteplení?

Od roku 2009 začala Čína poskytovat dotace na výrobu elektrobusů, taxíků nebo automobilů pro jednotlivce. V Číně se tehdy prodalo ještě méně než 500 elektromobilů. Mezi lety 2009—2022 investovala čínská vláda do dotací a daňových úlev více 29 miliard dolarů.

V roce 2022 se již prodalo více než 6 milionů elektromobilů, což znamenalo více než polovinu celosvětového prodeje elektromobilů. Vláda také pomohla domácím společnostem udržet se v prvních letech jejich existence tím, že jim zadávala veřejné zakázky.

Kolem roku 2010 byly první elektromobily v Číně součástí rozsáhlého systému veřejné dopravy. Čína má hromadu autobusů, taxíků atd. Ty zajistily spolehlivé zakázky pro spoustu vozidel, ale také prostor, kde nové produkty otestovat.

Dotace a daňové úlevy však stále nejsou příčinou celého úspěchu. Ve velkých městech jako je Peking je již více než 10 let přídělový systém na registrační značky. Lidé, kteří se rozhodli pořídit si elektromobil, však byli v tomto procesu značně zvýhodněni oproti spalovacím autům.

Do hry vstoupily také místní samosprávy, které někdy úzce spolupracují se společnostmi vyrábějící elektromobily, aby přizpůsobily infrastrukturu a pomohly s elektrorevolucí a například elektrifikovaly celé systémy veřejné dopravy.

Přitom čínská vláda dotace neomezovala pouze na domácí společnosti. Tím nalákala i zahraniční společnosti a jejich know-how. Proto také Čína lákala do své země Teslu a gigafactory v Šanghaji byla roku 2019 postavena extrémně rychle. Čína tomu po všech stránkách umetla cestu.

Nejdůležitější součástí elektromobilu jsou baterie, které tvoří přibližně 40 % nákladů na vozidlo. Baterie, která je výkonná a spolehlivá, ale zároveň cenově dostupná, je v současnosti svatým grálem elektromobility. Čína proto masivně investovala právě do této oblasti.

A i ti, kteří dlouhodobě brojí proti veřejné podpoře elektromobility, se teď drbou na hlavě, protože čínská více než 20 let trvající sázka na budoucnost teď přináší ovoce. Podle mezinárodních závazků na ochranu klimatu budoucnost pro spalovací motory víceméně není.

Přečtěte si také |

Vojtěch Pecka: Konečně! Skupina českých inženýrů vyřešila klimatickou krizi. Bezbolestně

To by se musela stát nějaká revoluce v uhlíkově neutrálních palivech. Ale i tak by zůstávaly další problémy - jako je znečištění smogem. Otázka je, jak zareaguje EU. Zkusíme ještě Čínu dohnat? Nebo si zkusíme vyjednat pro spalovací motory ochranu kulturního dědictví UNESCO?

Článek je shrnutí článku z MIT Technology Review od Zeyi Yang, údaje o preferovaných koupích EV v Číně pochází z tohoto článku.