Willem Brouwer: Keď sa parkovanie stáva záťažou pre mesto, utlmenie individuálnej automobilovej dopravy je nutnosťou

Bratislava zvažuje zavedenie nového systému parkovania. Tento krok ma vôbec neprekvapuje. Veľkomestá s obrovskými administratívnymi komplexmi (tradične nachádzajúcimi sa v hlavných mestách), historickým centrom a obytnými štvrťami, ktoré nepostavili pre neustále rastúci počet áut, ktoré dnes v nich jazdia, skôr alebo neskôr pristúpia k obmedzeniu parkovania. Pozrime sa na niektoré holandské mestá, napríklad Haag (500-tisíc obyvateľov), podobne ako Bratislava pre Slovensko, je administratívnym centrom krajiny tulipánov. Zmienim sa aj o Utrechte (315-tisíc obyvateľov), kde som žil v jednej z mestských častí v období, keď tu zaviedli reguláciu parkovania.


Haag reguluje v súčasnosti približne 50-tisíc verejných parkovacích miest. Prvé obmedzenie tohto druhu mesto zaviedlo v 60. rokoch minulého storočia. Vo všeobecnosti možno povedať, že centrum a všetky obytné zóny, ktoré postavili pred rokom 1940, majú regulované parkovanie. Holandsko má silnú tradíciu dopravnej politiky, ktorá smeruje k znižovaniu počtu osobných áut. Podporuje využívanie verejnej dopravy a (v Holandsku veľmi populárne) používanie bicyklov. Niet pochybností o tom, že táto politika výrazne ovplyvnila obyvateľov pri výbere spôsobu dopravy, najmä vo väčších mestách.

Avšak snaha obmedziť používanie osobných áut, nie je len o politickej vôli. Mnoho obytných zón jednoducho nemá dostatok priestoru pre všetky autá, ktoré by tu chceli parkovať, ak by neboli obmedzenia. Vymedziť viac miesta na parkovanie nie je politicky možné, pretože by to znížilo kvalitu života v danej lokalite (menej ihrísk, menej zelene). Obytné zóny si tak musia poradiť s obmedzeným počtom parkovacích miest, ktoré majú k dispozícii. Je zaujímavé sledovať, ako zavádzajú parkovací systém v týchto mestských častiach. Keď samospráva eviduje už veľmi veľa sťažností na parkovanie, príslušný parkovací orgán zorganizuje prieskum medzi obyvateľmi a firmami. Každý sa môže vyjadriť či je za alebo proti regulácii parkovania. Čiže systému, ktorý zahŕňa platené parkovanie v celej zóne, ročné parkovacie povolenie pre súkromnú osobu za približne 60 eur, (pre firmy je to drahšie), ako aj čipovú kartu s obmedzeným počtom parkovacích hodín pre návštevníkov za znížený poplatok.

K regulácii sa pristúpi iba vtedy, ak ju podporí aspoň 50 percent domácností a firiem. Problémy s parkovaním sú v niektorých mestských častiach natoľko vážne, že väčšina tamojších obyvateľov sa vyslovila za zavedenie systému. Neudržateľnosť situácie dokresľuje aj skutočnosť, že domácnosti tu majú nárok len na jedno parkovacie povolenie. Na odstavenie druhého vozidla musia hľadať náhradné riešenia, napríklad zaparkovať auto vo vzdialenejšom okolí alebo si prenajať miesto v súkromnej garáži za pomerne vysokú cenu.

Keď som žil v Utrechte, býval som v štvrti zo začiatku 20. storočia. Keď som sa vrátil domov neskoro v noci, po uliciach som niekedy musel krúžiť aj dvadsať minút, kým som našiel miesto na parkovanie. Vedel som, že na mojej ulici okrem susedov, parkovali aj cudzie autá. Napríklad viacerí kolegovia z práce si tu odstavili autá, a potom pešo prešli domov do centra mesta (s prísnymi parkovacími obmedzeniami), alebo si z auta vybrali skladací bicykel a dopravili sa na ľubovoľné miesto. Keď sa na základe súhlasu väčšiny obyvateľov a firiem začalo parkovanie regulovať, bola to veľká úľava. Samozrejme, ulice naďalej lemovali zaparkované autá, pretože mnohí mali jedno alebo viac áut. Avšak situácia sa výrazne zlepšila, lebo zo zóny zmizlo minimálne desať percent áut. Bola to zaujímavá skúsenosť pre odborníka na parkovaciu politiku, takpovediac na vlastnej koži si overiť prínosy svojej každodennej práce.

---

reklama

---