Autem, vlakem nebo letadlem? Úplně tak prosté to není

Britský premiér Boris Johnson momentálně schytává kritiku za to, že vládní intervencí pomohl zachránit krachující regionální leteckou společnost Flybe. Což prý v době, kdy se Britové snaží zbavit 26 % národních emisí plynoucích z dopravy, není vhodný krok. Současně ale dal zelenou projektu vysokorychlostní dráhy HS2, čímž si bilanci trochu vylepšil. Jsou vlaky vždycky dobré a letadla vždycky špatná? / Ilustrační foto

Licence | Volné dílo (public domain)

Foto | theo-choi / pixabay.com

Laurie Wright, přednášející ze Solent University v Southampotnu, nehodnotí přímo krok premiéra Johnsona. Ale upozorňuje hlavně na to, že uhlíková stopa může být velmi zcestným měřítkem. Stačí se podívat na podíl emisí letecké přepravy osob, které globálně činí jen 3,5 %. Tedy vlastně úplně nejméně. Jsou proto nejlepší? S prostým podílem emisí tu nevystačíme, je prý třeba vzít v potaz samotný efekt emisí skleníkových plynů letadel. A protože létají v nadoblačných výškách a jejich kondenzační čáry skutečně přímo napomáhají skleníkovému jevu, je i při 3,5 % podílu emisí jejich efekt bližší spíš 4,9 %.

Nejde jen o emise, ale o jejich skleníkový efekt

Jsou tedy vlaky lepší? Wright naštěstí nemá spadeno jen na letadla, a tak dodává, že v případě porovnávání vlakové a letecké dopravy se nikdy nebude dát hovořit o nějaké funkční kompenzaci: „Dokud vlaky nebudou jezdit tam, kam létají letadla“. Protože jen tak by vlaky mohly „stáhnout“ pasažéry z přepravy regionální, letecké. A z tohoto úhlu pohledu se pak nejeví podpora vysokorychlostní dráhy HS2 ekonomicky/ekologicky prozíravá. Z letadel totiž ubere jen 1 % pasažérů a 4 % řidičů automobilů. Bude to jen další stavba, která ale neznamená změnu.

„Při porovnávání různých modelů přepravy můžete prostě spočítat emise, na které nás přijde přesunutí cestujícího o jeden kilometr,“ pokračuje Wright. Je to sice tradiční přístup, ale má pořádný háček. „Takový přístup naprosto ignoruje, kolik emisí skleníkových plynů produkují budovy, provoz, údržba přepravní infrastruktury.“ Je snadné ukázat prstem na zlý letecký sektor a vidět železnici jako hodnou nízkouhlíkovou alternativu. Do nádrží letadel se přece tankuje palivo, shoří, vyprodukuje emise. Zatímco železnice má čistou nulu, ne?

Letadlo čistší vlaku

Jenže i elektrifikované tratě někde musí energii brát a v Británii to zatím z čistých zdrojů rozhodně není. Projekt HS2, si bude žádat opravdu rozsáhlou infrastrukturu. A pokud ji, v rámci zhodnocení celého životního cyklu započítáme též, zvýší se tím uhlíková stopa dosud čisté železnice 1,8-2,5 krát. Pokud to samé započítáme pro letectví, zvýší se nám bilance o 1,25 násobek. Letiště s ranvejemi je sice pořádná stavba, ale ojedinělá. Ocelových kolejnic ale potřebujeme tisíce kilometrů. A u automobilů? Když vezmeme v potaz infrastrukturu, bude to o 1,4-1,6 násobek více. „V silniční i letecké přepravě dominují emise produkované létáním a jízdou, pro železnici jsou závažnější emise spojené s budovami a infrastrukturou,“ dodává Wright.

V případě, že do bilance různých módů přepravy započítáme i předchozí kompletní produkci paliva, zjistíme, že uhlíková stopa silničních vozů rázem stoupne o 63 %. U letadel o 31 %. A u vlaků? Alespoň u těch britských o 155 %! „Za každý model přepravy musíme zaplatit životním prostředím,“ říká Wright. „Být přitom schopni dobře spočítat skutečnou spotřebu energií a produkci emisí je prvním krokem, jak adresně zasáhnout proti klimatickým změnám.“ A vysokorychlostní trať HS2 je v tomto případě horší, pro životní prostředí škodlivější řešení, než regionální letecká přeprava.