Jan Klika: Výhodnější pro cestující i město Brno je nádraží v centru

Brno má vzácnou výhodu, že má hlavní nádraží umístěné těsně u hlavního uzlu tramvají a ve vzdálenosti přímé pěší docházky do celého historického centra. Jeho nevýhodou je jenom to, že má krátká a křivá nástupiště, kterých by mělo být víc. Je ale velké štěstí, že hned vedle něho je prostor, kam lze nástupiště narovnat, prodloužit a přidat další. A navíc, že stejným směrem pokračuje v Nádražní ulici svazek tramvajových linek až k Hybešově ulici, kde je ještě druhá velká stanice a teprve pak se zase linky rozdělují do různých směrů.

Směrem k Hybešově ulici se v návrhu modernizace nádraží výhodně vzdalují vlakové koleje od Nádražní ulice, velká (čtyřkolejná) zastávka se k nim dá těsně přisunout a vznikne tím nový pěší (doufejme, že také reprezentativní) přednádražní prostor. Do něho bude ústit pěší ulice vedená pod velmi širokým mostem v prodloužení tzv. Bulváru s novou tramvajovou tratí – páteře budoucí, převážně obytné čtvrti Trnitá. Pod mostem bude nová nádražní hala a další tramvajová zastávka, která bude přístupná bez schodů stejně jako velká zastávka v přednádraží. Na mostě budou všechna vlaková nástupiště přístupná eskalátory s tím, že dlouhá nástupiště budou přímá a zůstane na ně přístup i z městského podchodu a dnešní budovy. A v pokračování Masarykovy ulice ještě přibude nový podchod do ulice Trnitá, rovněž s přístupy na nástupiště. Nádraží tak nebude bariérou ale spojovacím článkem města. Tomuto řešení se říká NvC – nádraží v centru a nyní „v poloze Petrov“.

Vývoj k dnešní situaci

V zápase o polohu moderního nádraží v Brně převažoval dlouhá léta zájem – a někdy také ušlechtilá (byť realitou nepodložená) vize architektů – odsunout nádraží do necelý 1 kilometr vzdálené polohy u řeky Svratky a paradoxně na nákladní trať. Nemožnost vyvinout mimoúrovňové kolejové křížení mezi židenickým trianglem a kolejovým zhlavím však u takto umístěného nádraží znehodnocuje jeho provozní funkci. Hlavní osobní nádraží Brna, a z hlediska dálkové dopravy i celého Jihomoravského kraje, naopak musí mít velkou kapacitní rezervu pro možný budoucí vzrůst hustoty dopravy. Kromě toho sloučení osobní a nákladní dopravy do společného koridoru se zrušením druhé trati pro průjezd uzlem je zcela nevhodné a znamená bezpečnostní riziko. Z dnešního pohledu se tak snaha o řešení železničního uzlu Brno (ŽUB) variantou A s umístěním hlavního nádraží v poloze „Řeka“ jeví jako zásadní omyl od samého počátku.

Odsun nádraží vyžaduje vybudovat k němu přístupové silnice a tramvajové tratě a pak na nich provozovat MHD, což je nová zátěž pro městský rozpočet. Ale především se tím prodlouží cesty cestujícím, z nichž nejvíc tvoří pravidelně dojíždějící, a také se ztratí pěší docházka z nádraží do centra. Toto řešení – nyní se mu říká varianta A-Řeka – se po nepříliš čistém výběru variant v roce 1992 dostalo v roce 1994 do územního plánu města (ÚPmB) a přežívá v něm dodnes.

V roce 2007 předložila Občanská koalice NvC podrobně řešený návrh moderního nádraží v poloze „Petrov“, které bylo doplněno podzemními nástupišti na budoucí vysokorychlostní trati (VRT) přivedené od Prahy tunely pod historickým centrem – tj. velkorysým způsobem, který měl být dokonalý. Toto řešení se pak po velkém úsilí aktivistů z Koalice NvC podařilo dostat jako „varianta B-Petrov“ na stejně závažnou úroveň, rovnocennou s variantou A-Řeka. Obě varianty jsou nyní takto obsaženy v Zásadách územního rozvoje JMK, kterým se musí po výběru varianty městský plán (ÚPmB) přizpůsobit. Studie „Dopracování variant“ dokončená v roce 2014 však dopracovala napojení VRT z roku 2007 do nákladnějšího řešení, než měl původní návrh NvC, (mimo jiné s podchycením celé budovy M. Ameriky a se značným a možná nadbytečným prodloužením tunelů) a tedy do mnohem nákladnějšího řešení, než má varianta A-Řeka.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), aniž by vznesla požadavek na jiné, levnější napojení VRT pro variantu B, určila, že ve studii proveditelnosti (SP) budou složitá vyhodnocení provedena jen pro uvedená dvě hlavní koncepční řešení A a B. Tak se stalo, že z většiny srovnání vychází vítězně varianta A-Řeka a všichni ti, kterým nevadí tendenční zaměření SP a ignorují veřejný zájem na poloze nádraží výhodné pro cestující a pro ekonomiku města Brna, dávají nyní přednost řešení s odsunutou polohou hl. nádraží.

Udržet nádraží v centru je možné

Cesta, jak zachovat nádraží v poloze „Petrov“, však existuje. V závěru SP je jasný požadavek, aby pro polohu „Petrov“ bylo nalezeno jiné, levnější zapojení VRT (a SŽDC již dva roky takové koncepční řešení zná). Je to tzv. varianta E-Petrov, která kombinuje jednoduché napojení VRT ve smyslu var. A-Řeka a jednoduché hl. nádraží (bez podzemních nástupišť). Varianta E-Petrov, která se týká především odlišného řešení samotného nádraží a budoucího napojení VRT, je zatím zpracována v nedostatečné podrobnosti. Je však připravena k postupnému dopracování – jako podklad pro velké změny stávajícího ÚPmB, potřebné však až pro pozdější etapy přestavby ŽUB.

Kromě toho je v SP navržena a vyhodnocena také varianta B1f, která je pro první stav uzlu „bez VRT“ dokonce ze všech řešení nejlevnější a zároveň má velkou výhodu v tom, že jako jediná ze skupiny variant B (díky napojení modernizované přerovské trati vedeného stávající stopou komárovské spojky) umožňuje začít přestavbu ŽUB jen s malými změnami ÚPmB, tj. ve stejné době jako varianta A. Při volbě varianty B1f tím odpadá hlavní námitka vůči řešení s nádražím v poloze „Petrov“, tj. že se o několik let opozdí začátek přestavby ŽUB a čerpání dotací z fondů EU až do doby, kdy bude schválen nový ÚPmB obsahující toto řešení (SP v této věci nepravdivě hází všechny varianty B do jednoho pytle).Varianta B1f je výhodná také pro konečný stav uzlu „s VRT“, protože v cílovém řešení ŽUB odstraňuje rušivý prvek – nákladní železniční dopravu přes rozvojové území Trnitá a zvyšuje tím jeho kvalitu i využitelnou plochu.

Bude nyní záležet na tom, zda bude toto řešení – variantu B1f-Petrov někdo uplatňovat. Obě referenda k poloze nádraží jasně ukázala, že obyvatelé Brna si přejí zachovat nádraží v centru, ale jejich účast v nich nebyla tak velká, aby výsledky referend byly pro vedení města závazné. Poloha nádraží se totiž týká nejvíce těch, kteří pravidelně dojíždějí vlakem do Brna a zároveň tvoří velkou většinu uživatelů hlavního nádraží. Ti však neměli možnost se k této věci přímo vyjádřit, KORIS ani JMK k tomu žádnou anketu nikdy neuspořádaly. Nyní ale je možnost, aby se za ně vyjádřili starostové obcí, ze kterých dojíždějí. Stanovisko JMK k variantě přestavby ŽUB, která zároveň určuje budoucí polohu nádraží, tak bude možné konfrontovat alespoň s takto zprostředkovaným názorem veřejnosti.

Nádraží musí vyhovovat cestujícím a přestavba uzlu městu

Je třeba upozornit na to, že mnozí posuzovatelé, kteří považují var. A-Řeka za výhodnější, si patrně nevšimli, že v řadě kritérií je způsobeno horší hodnocení polohy „Petrov“ i (záměrně?) nešikovným návrhem technického řešení hl. nádraží ve var. B. Naproti tomu návrh var. E-Petrov využívá princip velkokapacitního kolejiště (známý již 27 let) s přímými nástupišti a bez podzemní části, které je pro cestující pohodlné a bezpečné a přitom nezasahuje do budovy OD Tesco. Nové krajní nástupiště je v poloze mimo stávající kolejiště a vybuduje se za plného provozu stávajícího nádraží. Tato kapacita pak zůstane zachována při postupném budování dalších nástupišť po celou dobu přestavby, a proto jsou pro modernizaci nádraží třeba jen dílčí krátkodobé provozní výluky.

Zcela tak odpadá nepříznivé hodnocení nádraží v poloze „Petrov“ z hlediska bezpečnosti a dlouhodobých výluk, stejně jako námitka kvůli pozdějšímu zahájení přestavby. A požadavek SP na méně nákladný způsob napojení VRT řeší samotný návrh nové varianty E-Petrov, která má menší rozsah tunelů a nemá podzemní část hlavního nádraží. Podobně jako var. A-Řeka také var. E-Petrov zjednoduší ŽUB, ale pro železniční provoz i město výhodněji. Zůstane oddělen provoz osobní a nákladní dopravy a mimoúrovňové křížení kolejí severně od hlavního nádraží bude dosaženo ve vyústění tunelu od přerovské trati. Trať s osobní dopravou zůstane ve stabilizované poloze přes nádraží v centru a přesunem koridoru nákladního průtahu mimo Trnitou se zvýší využitelnost území pro bydlení i vzácného území podél Svratky k rekreaci – nebude tak znehodnoceno provozem nákladních vlaků ani novým rozlehlým nádražím, jak je tomu ve variantě A-Řeka.

Požadavek na zachování hlavního nádraží v centru Brna tak neznamená zdržení začátku přestavby ŽUB, její první etapa „bez VRT“ bude levnější a ani v konečném řešení „s VRT“ nebudou poněkud vyšší finanční nároky proti variantě A s odsunutým nádražím nijak významné.

---

reklama

---