Jan Zeman: Milníky na stavbě dálnice D 8 přes Chráněnou krajinnou oblast České středohoří
Patřím k těm, kteří od počátku kritizují nehoráznosti, provázející stavbu dálnice D 8 a zvláště pak její úsek v Českém středohoří od počátku. Analýzou dostupných materiálů a za pomoci kolegů nevládních ekologů vedených RNDr. Mirkem Patrikem, předsedou Dětí Země a koordinátorem Československého, později Českého a Slovenského dopravního klubu, jsem zjistil následující, řekněme černou kroniku budování dálnice D 8. Za případné nepřesnosti se předem omlouvám. Rozluštit nekonečný seriál podvodů na dálnici D 8 není vůbec snadné.
Základní data, základní milníky
1) V roce 1934 je poprvé v tehdejším Československu schválena koncepce výstavby dálniční sítě. Počítá mimo jiné s dálnicí „Praha – Ústí nad Labem – Drážďany, vedenou přes České středohoří. Neuvádí ale ani dobu výstavby, ani přesnou trasu, ani předpokládané náklady. Jen výše uvedený koridor trasy.
2) V roce 1963 je v tehdejším socialistickém Československu schválena koncepce výstavby dálniční sítě. Počítá mimo jiné s dálnicí „Praha – Ústí nad Labem – Drážďany, vedenou přes České středohoří. Neuvádí ale ani dobu výstavby, ani přesnou trasu, ani předpokládané náklady. Jen výše uvedený koridor trasy.
3) V 80. letech je předpokládaná trasa dálnice D 8 přes tehdy již Chráněnou krajinnou oblast (CHKO) upřesněna. Tehdejší turistická mapa ji čárkovaně uvádí v trase s tunelem Hrušovka délky cca 2 km, podcházející hlavní hřeben Českého středohoří a současně jeho nejcennější část.
4) Svržení reálného socialismu v Československu koncem roku 1989 vede k masivním čistkám, k přehodnocování kdečeho a dokonce i k vyhlášení uplynulých 42 let budování socialistické společnosti dobou temna. Přehodnocují se i dopravní stavby včetně stavby dálnice D 8 s výjimkou již v roce 1984 rozestavěného úseku „Řehlovice- Trmice“ u Ústí nad Labem dlouhého 4,2 km, který je zprovozněn 6. 11. 1990.
5) V říjnu 1990 je zahájena výstavba úseku dálnice D 8 z Prahy do Úžic o délce 9,6 km. Je zprovozněn 23. 7. 1993.
6) 1. června 1992 se stává účinným zákon o ochraně přírody a krajiny č. 114/1992 Sb., který mimo jiné zakazuje vést nové dálnice přes území národních parků a CHKO. Zákon připouští výjimku pro případ, že jiný veřejný zájem výrazně převýší veřejný zájem na ochraně přírody a krajiny CHKO. K 1. červenci 1992 se stává účinný zákon o posuzování vlivů na životní prostředí, ukládající mimo jiné posuzování koncepcí, tzv. procesem SEA, a projektů, tzv. procesem EIA.
7) Děti Země od ledna 1994 a Československý dopravní klub (vznikl v květnu 1991) začínají řešit možné koridory dálničního spojení „Praha – Drážďany.“ Ve hře jsou tři: „Praha – Liberec – Žitava - Drážďany“ (protože dálnice R 10 tehdy končila u Turnova, byl nejrychleji a nejlevněji realizovatelný), koridor ústecký (Praha- Lovosice – Ústí nad Labem - Drážďany) a koridor mostecký (dálnice R 7 tehdy končila ve směru z Prahy před Slaným, mohla obejít Slaný, pokračovat k Lounům, k Postoloprtům, k Mostu a tunelem pod Krušnými horami až do Freibergu v Sasku (tzn. mimo CHKO České středohoří), kde by se dálnice dělila na směr do Drážďan a směr do Lipska. Do Drážďan by to bylo asi o 40 km dál, ale současně by vzniklo kvalitní dálniční spojení do Lipska, což se nebere v úvahu.
8) 10. 11. 1993 vláda České republiky schvaluje koncepci výstavby dálniční sítě v České republice. Uskutečnění posouzení vlivu této koncepce na životní prostředí není tehdejší Klausovou vládou připuštěno. Poprvé se na stavbách komunikací dálničního typu výrazně uplatní zásada, volně parafrázováno podle legendárního husitského vojevůdce Jana Žižky z Trocnova: „Zákonů se nelekejme a na množství nehleďme“. Analýza tří možných dopravních koridorů mezi Prahou a Drážďany se neprovádí, trvá se na směru na Ústí nad Labem. Celá dálnice D 8 má být hotová do roku 2002. Úsek „Lovosice – Řehlovice“ má stát 3 miliardy korun českých. Také se začíná uplatňovat tzv. „salámová metoda“, kdy se nejprve prosazují a staví méně konfliktní úseky dálnice D8 od Prahy a pak se jejich existencí vymáhá povolení konfliktních a nejednou i nezákonných částí dálnice.
9) V letech 1994-95 Ministerstvo životního prostředí (MŽP) vybírá trasu dálnice „Praha – Drážďany“. Je těžko pochopitelné, byť špatným politickým zadáním vysvětlitelné, že neanalyzují tři základní možné koridory pro dálnici Praha – Drážďany. Ještě méně pochopitelné je, že není připuštěna EIA jiných tras vedení dálnice D 8 přes CHKO České středohoří. Ve hře byl totiž do dubna 1995 i koridor „B“ s tunelem Hrušovka délky cca 2 km. MŽP ovšem nezákonně vybralo koridor „C“ jen se dvěma krátkými tunely a pak v listopadu 1996 už jen formálním procesem EIA potvrdilo trasu dnes dokončovanou (s označením C2), sevřenou v délce asi tří kilometrů z obou stran čtyřmi velkými sesuvnými územími a západně obcházející vrch Lovoš.
10) Proti trase dálnice D 8 přes čtyři velká sesuvná území se rozhodně staví státní geologové včele s největším znalcem geologie Českého středohoří Vladimírem Cajzem. Jejich záporné posudky jsou ale ignorovány, resp. v posudku EIA nahrazeny posudkem geologa prof. Jaroslava Paška z Karlovy university, podle něhož tam problémy s geologickým podložím stavby nehrozí, na čemž trvá ještě v prosinci 2004.
11) „Zpracovatel EIA RNDr. Anděl neměl pro posuzování dopadů jiných variant podklady a tak posuzoval jen dopady navržené varianty. Stanovisko MŽP pak vedlo i k zapracování právě jen této varianty do územního plánu Velkého územního celku Litoměřicko. Převládl tehdy názor, že pokud není reálná tunelová varianta a musí se volit z těch více méně povrchových, pak je z hlediska fragmentace krajiny nejméně škodlivé a relativně přijatelné překonání I. zóny CHKO krátkými tunely, a přimknutí trasy D8 severně od Lovosic za Lovošem ke koridoru Labe, k pobřežní silnici Lovosice - Prackovice - Ústí n. L. a k opárenské železniční trati, které měly už tehdy, a mají dodnes, výrazný dělící efekt v krajině, než vytvářet nějaký další dělící prvek přes CHKO.“ (zde cituji ze zpětného rozboru arch. Martina Říhy). To něco vysvětluje, ale samozřejmě neomlouvá. Lze se setkat i s vysvětleními typu averze ke všemu před rokem 1989, typu zájmu jistých firem, které neuměly stavět velké fyzické tunely a typu záměrného vytvoření velkého tunelu na veřejné rozpočty, který se ale nakonec dálničářům vymknul z ruky.
12) 18. října 1996 - Byl otevřen úsek „Úžice - Nová Ves“ dlouhý 8,9 km.
13) 26. října 1998 - Otevřen 13,5 km dlouhý úsek mezi obcí Doksany a Lovosicemi; zahrnuje i tehdy nejdelší dálniční most v ČR (most přes Ohři - 1183 m).
14) V letech 1997-2000 je na MŽP vymáhána výjimka ze zákona č. 114/1992 Sb. pro průchod dálnice přes CHKO České středohoří. Jednotliví ministři životního prostředí se zdráhají ji udělit, protože je zjevně nezákonná. Problém je vyřešen na schůzce místopředsedy vlády a šesti ministrů, kde je ministru životního prostředí RNDr. Miloši Kužvartovi nadiktováno výjimku udělit, jinak že bude vyměněn. Koaličně opoziční smlouva „ČSSD-ODS“ se naplňuje s obtížemi, ODS žádá hlavy čtyř ministrů ČSSD. Protože ředitel odboru ochrany přírody Petr Roth odmítá výjimku udělit (v listopadu 1998 ji totiž nepovolil), je odvolán z funkce. Jeho nástupkyně Alena Vopálková rovněž výjimku odmítá podepsat, takže ji nakonec vydává dne 13. 7. 2000 náměstek ministra Josef Běle. Následuje rozklad spolků, nicméně dne 14. 2. 2001 ji ministr Miloš Kužvart v trase přes sesuvné území potvrzuje. Výjimka je samozřejmě od počátku nezákonná, protože se nezkoumala jiná možná řešení, takže nebyl zdůvodněn výrazně větší veřejný zájem na stavbě dálnice, a protože byla vynucena vydíráním. To v české dálničářské republice ale mnoho neznamená, praxe jedná, jako by vše bylo v souladu se zákonem.
15) V letech 1998-99 probíhá posouzení vlivů rozvoje dopravních sítí na životní prostředí, v níž MŽP v červnu 1999 doporučuje postavit buď dlouhý tunel pod CHKO České středohoří nebo zahájit s Německem jednání o mostecko-freibergským koridorem. Toto doporučení ve stanovisku SEA je ale Zemanovou vládou v červenci 1999 zamítnuto.
16) 26. 03. 2002 stavební úřad v Lovosicích vydává územní rozhodnutí o dálnici D 8 přes České středohoří. Je soudně napadeno a v červnu 2010 zrušeno.
17) 31. 07. 2003 - kritické stanovisko veřejného ochránce práv Otakara Motejla o zjištěných nezákonnostech při přípravě a schvalování dálnice D8 přes CHKO České středohoří přes sesuvné území.
18) V letech 2003-12 Děti Země a místní spolek podávají celkem 26 žalob, přičemž vyhrávají 13 soudních sporů.
19) Podrobný geotechnický průzkum pro projekt stavby zhotovil v té době PÚDIS − Pražský ústav dopravních a informačních staveb. V podrobném geotechnickém průzkumu pro inkriminovaný zářez ústav doporučoval zajištěný zářez, aby nedošlo k porušení jeho stability. V doplňujícím geotechnickém průzkumu rok nato již tento požadavek není a zářez je definitivně navržen jako nezajištěný, to znamená jako v neporušeném svahu. Jak se to mohlo stát, není zcela jasné.
20) Stavbu dálnice projektují nejprve projektanti firmy Valbek Liberec (do roku 1996), pak Pragoprojekt Praha. Projekt dálnice se zpracovával v letech 1998 a 1999. Ve výsledku nerespektoval, že trasa vede sesuvným územím. V té době byl lom zavřený. Těžba v něm skončila na začátku 90. let.
21) V roce 2000 vydal Báňský úřad v Mostě povolení k obnovení těžby. Vůbec se přitom nerespektovalo to, že lom se nachází nad sesuvnými územími, mezi kterými se za pár let začne stavět dálnice D8. Lom obnovil těžbu za podmínek, které od úřadu dostal, ty dodržoval a o víc se nestaral. Do horní oblasti porušeného svahu údajně začali sypat hlušinu, která svah zatěžovala. Jako by nestačilo, že stabilitu svahu zhoršovala už samotná těžba změnou hydrogeologického režimu. Přitom se mělo určit, kam mají hlušinu odkládat, aby nezvyšovali zatížení horní části porušeného svahu. Také se mělo řešit, co se stane s vodou, která se zasakuje v lomu, jestli náhodou do toho porušeného svahu nevtéká, viz Josef Stemberk, Hospodářské noviny.
22) 18. června 2001 - Do provozu uveden nový úsek D8 v délce 16,3 km mezi Novou Vsí na Mělnicku a obcí Doksany na Litoměřicku; vznikl úsek souvislé dálnice z Prahy do Lovosic o délce 48,3 kilometru. V srpnu 2002 velká povodeň zničí kus údajně skvělé dálnice D 8 včetně dálničního mostu ve starém korytě Vltavy, které se ignorovalo v projektu i při stavbě.
23) 2. 11. 2004 - Po 10 letech od 1. studie trasy dálnice D8 přes Krušné hory začala výstavba tohoto technicky složitého úseku - přes 23 km z Trmic k státní hranici.
24) 21. 12. 2006 - Otevřen 23,4 km dlouhý krušnohorský úsek D8, který má celkové převýšení 482 m a zahrnuje několik stavebně náročných staveb: tunely Panenská (2 160 m) a Libouchec (580 m), mosty v Trmicích (1 085 m) a u obce Knínice (1071,5 m). Zároveň byl uveden do provozu i úsek německé dálnice A17 od hranic do Drážďan a hraniční přechod Krásný Les - Breitenau.
25) 9. 03. 2005 - 47 zastupitelů Ústeckého kraje v cele s hejtmanem Jiřím Šulcem (ODS) podpořilo variantu ŘSD ČR přes velká sesuvná území s dostavbou dálnice do prosince 2008. Současně zamítlo variantu dálnice D8 s tunelem Kubačka délky 3,44 km v koridoru „C“ mimo sesuvná území, tzn. zamítlo navrhovanou změnu části územního plánu.
26) V roce 2007 ŘSD vysoutěžilo jeho výstavbu za 9,9 mld. Kč. K 13. 6. 2016 za něj stát ale zaplatil přes 14 mld. korun a stále nejde o konečný účet. V listopadu 2016 ministerstvo dopravy přiznává 15 miliard Kč. Zajímavé je, že jednotlivé návrhy rozpočtů Státního fondu dopravní infrastruktury ČR udávají podstatně nižší částky a v úhrnu snížení nákladů na výstavbu dálnice D8 přes CHKO České středohoří. Rozpočet SFDI na rok 2009 udává asi 7 428 mil. Kč, rozpočet SFDI na rok 2016 asi 7 250 mil. Kč. Podvádět je prý normální a poslanci jsou od toho, aby všechny nesrovnalosti, resp. zdražování na stavbách dálnic kryli.
27) 6. 11. 2007 začíná stavba dálnice přes CHKO České středohoří s tím, že bude hotov v roce 2010. Stavitelé firmy Eurovia a Metrostav + stavební dozor. Přestože od začátku prací na stavbě dálnice nad obcí Prackovice nad Labem se obejvují větší i menší sesuvy, stavbaři, stavební dozor, ŘSD i ministerstvo dopravy to ignorují a nalhávají sobě i široké veřejnosti, že je vše v pořádku.
28) V červnu 2010 krajský soud ruší územní rozhodnutí pro dálnice D 8 přes České středohoří, napadené dvěma spolky a jednou osobou. Správní orgán, který stavbu dálnice povolil, soudu poskytl jen fragment potřebného spisu, protože jeho podstatnou část ztratil (!!! JZ). Krajský soud v Ústí n. L. tak rozhodnutí o umístění stavby dálnice zrušil, protože ho nemohl přezkoumat.
29) 20. 5. 2010 - Termín dokončení D8 do konce roku 2010 nelze dle ŘSD dodržet. Povolení scházejí na 4 730 m z 16 413 m trasy. Stavba uvázla prakticky na mrtvém bodě kvůli nedostatkům v postupu úředníků a následným žalobám ekologických organizací. V srpnu 2010 Ministerstvo dopravy oznámilo, že ani problémy s nedostatkem financí stavbu dálnice D8 nezastaví. Stále však chybí některá stavební povolení.
30) Nezákonný výběr koridoru a trasy dálnice D 8 potvrdila stanoviska MŽP z roku 1999 a 2012, Nejvyššího kontrolního úřadu z roku 2000 a veřejného ochránce práv z roku 2003 a také tři rozsudky z roku 2012, které zrušily dílčí územní rozhodnutí. V roce 2015 pak Ustavni soud uvedl, že zákony porušoval a chyboval i Krajský soud v Ústí nad Labem, který až na potřetí zrušil v roce 2010 uzemni rozhodnuti. Územní rozhodnutí je sice zrušeno, nicméně dle stavebního zákona tato skutečnost nemá vliv na platrnost všech dosud vydaných stavebních povolení.
31) 27. 2. 2012 - krajský soud ruší dílčí územní rozhodnutí pro 100 m dálnice D8. Její stavba ale pokračuje dál.
32) 14. 5. 2012 - zprovoznění úseku D 8 MÚK (mimoúrovňová křižovatka)Lovosice – MÚK Bílinka“ délky 2,7 km. Půlroční zpoždění otevření tohoto úseku dálnice způsobila výstavba mostu Vchynice v rozporu se stavebním povolením, takže muselo být v dubnu 2012 vydáno nové.
33) 20. 12. 2012 - krajský soud ruší dílčí územní rozhodnutí pro 4,7 km dálnice D8. Stavba ale pokračuje dál.
34) V lednu 2013 ministerstvo dopravy rezignuje na dotaci z fondů Evropské unie něco přes 8 miliardy korun na stavbu dálnice D 8 přes CHKO České středohoří. Množství problémů, nezákonností a soudů kolem této dálnice, které dorazily i do Bruselu, činí dotaci nedosažitelnou.
35) Vydatné deště, které mimo jiné vyvolaly velkou povodeň 2013, aktivovaly v časných ranních hodinách 7. 6. 2013 sesuv asi 500 000 m3 zeminy, který zničí asi 200 m výše položené železniční trati „Lovosice – Teplice“, na níž už v důsledku pohybů hornin aktivovaných stavbou dálnice D 8 dva roky praskaly koleje a na níž dva dny před sesuvem musel být zastaven provoz pro vážné deformace železničního tělesa a zavalí rozestavěnou dálnici D 8 v km 56,3-56,5 šířky 200 m a výšky 5-10 m.
36) Dva roky se na zhavarované stavbě dálnice neděje prakticky nic. V obci Prackovice nad Labem pod velkým sesuvem odchází vodárna, čistírna odpadních vod, vodovod, za dešťů tryská dešťová kanalizace, praská tam silnice vedoucí do kopů Středohoří směrem k dálnici atd. Škody jsou vyčísleny na 28 mil. Kč. Vedení ŘSD ale tvrdí, že za ně nemůže, že je to věc obce Prackovice.
37) Otázkou zůstává, zda dálnice neaktivuje ještě mnohem větší sesuv, který skončí až v obci Prackovice nad Labem, což by znamenalo její zničení.
38) Teprve v roce 2016 se staví piloty, které by měly zpevnit tamní sesuvná území. Výsledky všech průzkumů a odborné posudky jsou přísně utajeny i před odbornou veřejností. Geolog Cajz na místě zjišťuje, že hornina vytěžená z pokusných vrtů do hloubky 40 m je rozrušena v celé hloubce 40 m vrtů. Stavěné piloty tudíž nemohou garantovat dostatečnou stabilizaci sesuvných území. Zásadní problém je ve skutečnosti, že všechna opatření směřují jen ke stabilizaci území vlastního koridoru stavěné dálnice, zatímco nemalé plochy velkých sesuvných území po obou stranách dálnice zůstávají nestabilizovány.
39) V červnu 2016 ministr dopravy Dan Ťok obviní z odpovědnosti za sesuv na rozestavěnou dálnicí D 8 kamenolom Dobkovičky. Nařídí ŘSD a Správě železniční dopravní cesty ho žalovat o náhradu škod ve výši asi 1 miliardy korun. Kamenolom vzápětí předkládá povolení o obnovení těžby, které žádná omezení vzhledem k tamní silnici a stavbě dálnice neukládá. Spor rozhodne soud. Ohradí se i autoři utajovaného posudku o příčinách sesuvu z AV CŘ (konkrétně Josef Stemberk), že byl posudek hrubě dezinterpretován, že hlavní příčinou obřího sesuvu hornin na těleso rozestavěné dálnice D 8 byla nevhodné trasy pro výstavbu dálnice a žádná opatření proti tamním sesuvným územím.
40) Přestože se půda kolem stavby dálnice D 8 nad Prackovicemi nad Labem na mnoha místech hýbe, dálničáři opakovaně oznamují zprovoznění dálnice D 8 přes CHKO České středohoří v termínu 17. 12. 2016.
41) 17. 12. 2016 – je plánováno předčasné zprovoznění úseku D8 „Bílinka – Řehlovice“ délky 12,5 km přes sesuvná území.
Místo závěru:
"Vypadá to, že selhalo všechno, co mohlo selhat," říká expert v inženýrské geologii Josef Stemberk, ředitel Ústavu struktury a mechaniky hornin AV ČR.
Ani odvodněním se nikdo nezabýval. Stoupající podzemní voda poté začala postupně zhoršovat stav svahu pod lomem. Spolu s přitěžováním hlušinou. V r. 2010 následovalo další dějství. Aby se mohla dálnice zaříznout do svahu, stavbaři vyhloubili do terénu asi 10metrový nezajištěný zářez. Zjednodušeně řečeno jako když v hlíně uděláte svah a vykašlete se na něj. A v létě poté přišly srážky, které způsobily povodeň na Labi a zřejmě to byl poslední impulz, aby se svah dal do pohybu. Prakticky od začátku r. 2011 se začaly objevovat velké deformace železniční tratě, které vyvrcholily dva dny před vlastním sesuvem v r. 2013, kdy museli na trati přerušit provoz, protože SŽDC už nedokázala koleje opravovat. Z toho vyplývá, že ten sesuv se připravoval minimálně dva roky a celou tu dobu nikoho z ČD a SŽDC nenapadlo se vzájemně se staviteli dálnice informovat, dát si informace dohromady a říct si: Hele, vy tam těsně pod námi děláte dálnici a nám se tu deformují koleje. Nikoho ze stavby nenapadlo si zjistit, jestli se ve svahu nad nimi něco neděje, když udělali nezajištěný zářez ve známém sesuvném území.
Poznámka: Náklady na stavbu dálnice D 8 je těžké z veřejně dostupných zdrojů určit. Údaje SFDI jsou zjevně nevěrohodné, dálničáři v této věci systematicky mlží. Proti 3 mld. Kč v roce 1993 se dnes uvádí 15 mld. Kč na úsek „Lovosice - Řehlovice.“ Nemusí jít ale zdaleka o konečnou částku. Není známo, jak jsou kalkulovány náklady na přípravu stavby, nejsou v ní nemalé náklady, které si vyžádá provoz tohoto úseku dálnice, tedy pokud bude vůbec dlouhodobě možný. Tak to vypadá, když se svoboda a demokracie změnila v demokracii dálničářů.
Odkazy:
Tiskové zprávy Dětí ZeměStavnet
Na dálnici D8 selhalo vše, tvrdí expert
reklama
Jan Zeman: Veřejné slyšení v rámci SEA návrhu SETRA
Jan Zeman: Tak nám skončila 28. světová klimatická konference COP 28 v Dubaji
Jan Zeman: Podivná argumentace o stavbě dálnic v Česku
