Šest dní kouře. Nehoda vlaku v Ohiu nejspíš s bezpečností amerických drah nepohne

Je pravdou, že těch méně i více zjevných nedostatků a pochybení na úrovni zabezpečení nákladu a celého provozu na železnici Norfolk Southern sešlo víc než dost. Ilustrační foto

Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora

Zdroj | Depositphotos

Nehodu soupravy, jejíž vykolejenou část se podařilo tříčlennému železničnímu personálu včas odpojit, provázel menší požár. U kterého ale, protože se nacházel v příhraničním regionu a v podstatě na okraji průmyslové zóny, poměrně záhy asistovalo na 70 hasičských jednotek z okolí.

Hasiči se na pokyn a po schválení státních úřadů rozhodli po dvou dnech vyčkávání pro likvidaci seskupených vraků cisternových a kontejnerových vagónů ohněm o něco větším, řízeným. Nápad to byl přinejmenším rozporuplný, ale v daný moment měl prý své opodstatnění.

Část z 51 vykolejených cisternových a nákladních vozů, natlačených do kontrolovaně-ohněm likvidované haldy, totiž vezla nebezpečný náklad, procesní chemikálie. A hrozilo, že by mohlo dojít k výbuchu, který by ony chemické látky a jejich zplodiny mohl rozmetat do dálek.

Takové katastrofě mělo předejít – s nemalými riziky pro zasahující hasiče – vypuštění cisteren přímo na místě a spálení jejich obsahu, coby nouzové opatření omezující možný plošný rozptyl závadných látek.

Souběžně s tímto odvážným až kaskadérským kouskem (vypouštěcí ventily cisteren nefungovaly, hasiči se dovnitř cisteren v plamenech museli doslova probít) už také probíhala evakuace několika desítek obyvatel ze sousedství.

Evakuovaná oblast měla plochu pěti kilometrů čtverečních, šlo o jednotlivé domky u kolejí a silnice. Černý dým z kontrolovaného požáru byl skutečně nehezký na pohled i nádech, s obavami jej sledovali lidé z mnohakilometrových vzdáleností.

Konec vše napraví?

Obavy spojené s otázkami, co to tam vlastně hoří a nakolik je to zdraví nebezpečné, se v daný moment rozhodně nejevily být liché. A nedá se říct, že by povolané státní úřady, zasahující hasičské týmy, provozovatel železnice nebo veřejnoprávní média plnily svou informační roli zrovna ukázkově. Poplašných zpráv do éteru v průběhu několika dní uniklo víc, než vinylchloridu, zbytků benzenu a butylakrylátu, které se v místě železniční havárie dostaly do životního prostředí.

Dne 9. února se mohou evakuovaní obyvatelé navrátit zpět do svých domovů, protože měřené koncentrace chemických látek v ovzduší už jsou v okolí lokality v normě, byť přímo v místě úniku, na kolejišti a mezi vraky samozřejmě pořád dosahují extrémů, a prostor dále monitorují hasiči a specialisté z americké Agentury životního prostředí. Věc by se tedy mohla mít v podstatě za uzavřenou.

Jenže to už začaly úřadovat pojišťovny, ekologičtí a političtí aktivisté, skuteční věci znalí odborníci i samozvaní experti, veřejnoprávní i soukromá média, právníci. Zkrátka všichni, kdo se snažili popsat a vysvětlit, co bylo špatně, co se mělo udělat jinak a lépe a kdo za to všechno vlastně může.

Problém nad železnicí

Je pravdou, že těch méně i více zjevných nedostatků a pochybení na úrovni zabezpečení nákladu a celého provozu na železnici Norfolk Southern sešlo víc než dost.

Horší už je, že většina těchto nedostatků má řekněme systémový charakter. K nehodě přispěla řada rizikových faktorů, které se na mnoha úrovních postupně utvářely a sbíraly po dlouhá léta. A nemají úplně snadné řešení. Tuhle únorovou železniční nehodu, požár a chemický únik u ohijské stanice East Palestine, prostě nejde vytrhnout z širšího kontextu.

Mimochodem a bez jakékoliv nadsázky – první zprávy o jakési východní Palestině a chemickém úniku v Ohiu působily na Američany jako zmínky teroristického útoku, a toto téma bylo první dny havárie společensky velmi živé. V rádiu se hovořilo o oblacích toxického chlorovodíku a smrtícího fosgenu, o tom, že vládní agentury na místě zahlazují stopy nějakého obludného experimentu; že je uzavřená celá oblast města a evakuovaní obyvatelé East Palestine se už nikdy nebudou moci vrátit domů; a že je celá katastrofa srovnatelná s havárií Černobylské jaderné elektrárny.

To jen pro dokreslení vypjatosti situace.

Extrémní měřítka

Pro českého čtenáře mohou být dost nepochopitelná ve Státech běžná měřítka železniční přepravy. Je to do jisté míry dáno tím, že v přepočtu na kilometro-tuny nákladů celá Evropská unie dohromady přepraví po kolejích osmkrát méně zboží než samotní Američané.

V Česku taky máme jen tři železniční přepravce, z nichž majoritní zastoupení na nákladní dráze má jen jeden. Ve Státech jich mají sedm stovek, s osmičkou těch opravdu velkých (k nim se počítá i Norfolk Southern, jehož nákladní souprava u East Palestine měla nehodu). A v jeden každý den projede tratěmi po celých USA na 7000 nákladních vlaků.

Za kouzelné kdyby se neschová fakt, že jen tři z jedenácti vykolejených odpojených cisteren byly řádně označeny výstražnou cedulí o hořlavém obsahu. A že zprvu nikde nebyl pohotově k dohledání seznam toho, co konkrétní odpojené (a třeba i hořící) vozy vlastně převážely. Ilustrační foto

Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora

Zdroj | Depositphotos

Už jen v kontextu těchto obřích čísel je třeba vnímat panickou informaci, že jen za loňský rok došlo u amerických nákladních vlaků k necelé tisícovce případů vykolejení. To opravdu došlo, ale v poměru ke 2,5 milionům vlakům, co dojely do cíle bez nehody, to vlastně už tak divoce nezní.

Že i v předešlých letech tu už došlo k železničním nehodám, které vedly k úniku chemických látek? Ano, v posledních deseti letech se do hlavních zpráv dostaly nejméně dva tucty takových případů. A ne jednou to byly přesně ty samé látky, jaké unikly teď v Ohiu, a ne jednou se taková nehoda stala zrovna společnosti Norfolk Southern.

Děsivě a nepřiměřeně vypadá i délka onoho posledního vykolejeného vlaku. Hned 150 vagonů, v soupravě o celkové délce 2,8 kilometrů zní opravdu šíleně. Ale není. Takhle dlouhé vlaky jsou z hlediska ekonomiky provozu nejlepší. A také nejekologičtější. Jinak tu jezdí tu – a občas taky někdy mají nehodu – nákladní vlaky delší.

Jasné chyby

Něco jiného už ovšem je, že průměrná délka souprav nákladních vozů je dnes ve Státech dvojnásobná, než byla v roce 2008. A že tratě, po nichž jezdí, se kvalitativně za tu dobu nikam kupředu moc neposunuly.

V rámci škrtů a úspor se tu příkladně šetří na všem: na personálu, bezpečnosti, inovacích. A to už nás přibližuje přečinům, jichž se tentokrát Norfolk Southern a vlaková četa nákladního vlaku 32N dopustili.

Když byla 2. února zaznamenána jiná a s pozdější nehodou nesouvisející závada, nebyla náležitě dílensky a inženýrsky prošetřena, protože v zásadě neomezovala pohyb soupravy. Kdyby souprava zamířila do depa, nejspíš by k ničemu u East Palestine nedošlo.

V podvečer 3. února pak rovněž selhal systém hlášení požárů, který měl bdít nad kontrolou podvozků. Strojvedoucí taky včas nezpozoroval nebo přehlédl závadu, vedoucí až k vykolejení…

Předlouhá souprava brzdila zbytečně pomalu, což napomohlo vykolejení skoro třetiny soupravy, protože měla brzdné jednotky staršího typu. Typu, který byl sice pořád ještě papírově v normě, ale kdyby měl novější...

Za kouzelné kdyby se neschová fakt, že jen tři z jedenácti vykolejených odpojených cisteren byly řádně označeny výstražnou cedulí o hořlavém obsahu. A že zprvu nikde nebyl pohotově k dohledání seznam toho, co konkrétní odpojené (a třeba i hořící) vozy vlastně převážely.

Můžou za to prezidenti?

Nad rámec téhle pochopitelné kritiky ale vlaková četa v daný moment zareagovala, jak nejlépe mohla. Chladnokrevní zasahující hasiči předvedli sérii odvážných výkonů. Rozhodnutí o vypuštění a spálení chemikálií mělo výbušný politický podtext a bylo velmi riskantní, ale skutečně bylo v daný moment tím menším ze dvou zel.

Norfolk Southern se teď prohne při placení zásahu, vzniklých škod, odškodnění újmy obyvatelům, ekologických daní – ale společnost s ročním ziskem okolo 10 miliard dolarů to nepochybně ustojí.

Dohromady se ale tolik zase nestalo, zprávy o čtrnácti otrávených liškách anebo 3000 rybkách na sedmi kilometrech vzdálenějšího potoka s havárií nejspíš přímo nesouvisí. Nebo se alespoň nestalo tolik, aby to vybočovalo ze scénářů posledních let.

Volání po změnách, po zvýšení bezpečnosti železničního provozu, po zákazu přepravy nebezpečných chemických látek po kolejích, zatím nepadají na úrodnou půdu. Protože přeprava po železnici je pořád tou nejbezpečnější, nejekologičtější a nejúspornější možnou variantou.

Debata o železniční nehodě a chemickém úniku v Ohiu se momentálně v USA přesunula někam na úroveň „administrativa našeho prezidenta Obamy chtěla nařídit železničním společnostem u podobných souprav bezpečnější brzy, ale to se nestalo a váš prezident Trump tyto snahy zablokoval“ – čemuž osočení kontrují tím, že ani prezident Biden s tím zatím taky nic neudělal – a celé téma se z původní environmentální roviny přesouvá jinam.

Bezpečnost železniční přepravy ale nakonec budou muset ve Státech nějak řešit. Jsou na ní závislí. Kolik nehod se do té doby ještě stane, a jak drastické dopady na lidské životy a životní prostředí budou muset mít, to se ještě uvidí.