Létání je mnohem menší problém, než by se zdálo. Proto ho máme chuť řešit

Letectví je zodpovědné za 2,6 % globálních emisí (anebo 11,6 % ze všech emisí v odvětví dopravy). Stojí dalece za osobními a nákladními vozy, a je srovnatelná s emisemi z lodní přepravy.

Licence | Některá práva vyhrazena

Foto | albertopveiga / Flickr.com

Transport, přeprava lidí a zboží, je odpovědný přibližně za pětinu globálních emisí oxidu uhličitého. Možná rovnou čtvrtinu, když budeme počítat jen uhlíkové emise spojené s energií. Přesvědčivě největší díl tohoto transportního koláče upečeného z komplikací tvoří osobní vozy a autobusy, které se podílí na 45,1 %. Za nimi pak následují vozy nákladní (29,4 %) převážející zboží, a mezinárodní lodní přeprava zboží (údajně 10,6 %). Také je tu doprava zboží a lidí po železnici, která se na celkové emisní bilanci přepravovaným objemům navzdory podílí vlastně jen velmi skromně (1 %). Ve výčtu by neměl chybět ani přesun materiálů a surovin, například vody, ropy, zemního plynu potrubím. Ten je odpovědný přibližně za 2,2 % emisí z přepravy.

A jasně, je tu ještě letectví. To je, momentálním s lehčím výpadkem kvůli globální pandemii, stále odpovědné za 2,6 % globálních emisí (anebo 11,6 % z onoho koláče všech emisí transportu). Stojí dalece za osobními a nákladními vozy, je nestřízlivě srovnatelné s emisemi z lodní přepravy. A byť se jedná o sektor, v němž v posledních dekádách emise navzdory nárůstu frekvence letů dynamicky snižují, považujeme jej, možná trochu nepochopitelně, za nejpalčivější společenský a environmentální problém. Proč? To je záhada, která bohužel netrápí každého. Protože většina obyvatel planety Země, přes 80 % z našich 7,7 miliard, nikdy nikam neletěla. Buď že to nepotřebují, nemají tu možnost nebo prostředky.

Lety nad širou zemí

Letectví a letecká přeprava osob je tak často vykreslována jako neférová výhoda těch, kteří mají možnosti, prostředky k naplnění potřeb. Jako privilegium movitých a mocných. Jenže ono je to drobet složitější.

Které země přepraví letecky nejvíc pasažérů ročně? V roce 2019 to bylo USA, Čína, Irsko, Indie, Velká Británie, Japonsko, Rusko, Turecko, Německo, Brazílie a Kanada. Státy čistě geograficky vlastní plochou rozlehlé nebo ostrovní. (Češi jsou v onom žebříčku na 64. místě, mezí Srí Lankou a Lotyšskem). A hodí se zmínit, že tam, kde hraje prim rozlehlost území, výrazně dominují lety vnitrostátní nad mezinárodními. Nelétají tedy nutně jen byznysmeni mezi kontinentálními burzami a dovolenou, ale taky dost často lidé, kteří jen potřebují překonat větší vzdálenost mezi bodem A a B.

Je to rychlejší a levnější

Dává to smysl, protože když chcete z New Yorku do Kalifornie, od pobřeží Atlantiku k pobřeží Pacifiku, chcete tam dorazit ještě letos. Jaké jsou alternativy? Vlakem vám to aktuálně bude trvat 78 hodin (za 9650 Kč); autobusem 68 hodin (6400 Kč); autem, pokud přišlápnete plynový pedál, za 42 hodin (v benzínu za 9450 Kč plus motel).

Anebo si prostě koupíte letenku a jste tam za 6 hodin (s náklady 5100 Kč). Není to o rozmařilosti boháčů, ale o efektivním nakládáním s vlastním časem a penězi. Je to nejrychlejší, nejúspornější a nejefektivnější model přepravy. Na tom nic hříšného není.

Letadla spotřebují až 25 % svého paliva během manévrů přistávání a vzletu. Čím déle je ale necháte letět, tím se jejich provoz vlastně stává úspornějším.

Licence | Některá práva vyhrazena

Foto | FrancoisRoche / Flickr.com

Podobné je to i s transatlantickými lety. Z New Yorku do Hamburku za 12 hodin (a cca 15 000 Kč), anebo lodí 216 hodin (a nejlevněji za 30 935 Kč). To, že si vyberete tu nejlevnější a nejdostupnější variantu přeci nelze považovat za osobní selhání, ne?

Něco jiného jsou ovšem vnitrostátní lety na krátké vzdálenosti. Francie aktuálně nejspíš hodlá zaříznout právě takové lety, při nichž existuje alternativa v podobě ekologičtější dopravy vlakem, nepřesahující dobu jízdy 2,5 hodiny. Což je národním ekvivalentem letů z Brno-Tuřany do Prahy, kam dojedete vlakem opravdu rychleji a levněji. Zastávat se nemá cenu ani „letů pro zážitek z létání“, kde je cílovou destinací samotný let.

Ale jinak? Létání v globalizovaném světě není požitkem, ale funkční nutností. Že ji všichni nepociťují rovnoměrně, není chybou systému.

Sektor dopravy se zázračnými výsledky

Při kritice leteckých společností obvykle nezaznívá, že od 70. let dokázaly spotřebu paliv zefektivněním provozu utáhnout u vnitrostátních letů o 74 %, že se celková efektivita leteckého provozu zvýšila o 45 % (podle údajů ICCT), že dnes letadla u těchto letů bývají kapacitně naplněna z 84 %.

A pokud jde o inovace v oblasti nízkouhlíkových paliv, je letectví na světové špici (auta dnes rozhodně na čtvrtinu paliva než před padesáti lety nejezdí). Což jsou mimochodem údaje pokroku, o nichž si jiné způsoby přepravy, osobní i hromadné, zatím mohou jen nechat zdát. Třeba zatím s letectvím emisně srovnatelná přeprava lodní se nebojí naprojektovat růst vlastních emisí do roku 2030 o 14 %, bez snahy o reálné zlepšení, s tím, že skleníkových plynů by přepravní lodě nejspíš mohly v roce 2050 produkovat o 120 % víc než dnes.

Čímž by vlastně produkovaly 10 % veškerých (globálních) emisí CO2 a staly by se světovou dvojkou transportu, hned za osobními automobily. To, že je tento sektor přepravy naprosto imunní vůči snaze o snižování emisí, nás ale nechává víc v klidu než emise ze stále efektivnějších letadel. Je tu ještě jeden vedlejší počtářsko-praktický háček.

Letadla spotřebují až 25 % svého paliva během manévrů přistávání a vzletu. Čím déle je ale necháte letět, tím se jejich provoz vlastně stává úspornějším. Na trati dlouhé 600 kilometrů už letadlo snese emisemi pasažéra srovnání s osobním vozem, uhánějícím po dálnici. Na autobus, který je na stejně trati pořád 2x-3x úspornější (anebo dokonce vlak) do pořád nemá, ale za zvážení to stojí. Zvlášť, když jde o čas a pohyb na velké vzdálenosti.

Hypoteticky by snaha přestat létat mohla znamenat přistřihnout křídla pokroku. I proto je moderní fenomén, označovaný dnes jako flygskam, tedy stud a pocit provinění z létání, prostou selskou logikou obtížně uchopitelný.

Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora

Foto | geralt / pixabay.com

Dokud létáme, mají tendenci dělat to levněji. A lépe

Letecká přeprava se nejspíš nestala efektivnější z nějakých hlubších environmentálních pohnutek. Leteckým společnostem jde mnohem pravděpodobněji o úspory vlastních nákladů a maximalizaci zisku. Což je pořád vcelku dobrý motor změny a pokroku. Který ale vychází z toho, že popularita létání jako dostupného módu přepravy roste, nikoliv klesá. Zefektivňovat úpadkový a ztrátový sektor se totiž nikomu nevyplácí. Hypoteticky by snaha přestat létat mohla znamenat přistřihnout křídla pokroku. I proto je moderní fenomén, označovaný dnes jako flygskam, tedy stud a pocit provinění z létání, prostou selskou logikou obtížně uchopitelný.

Netrpí jim totiž ti, kteří létají nejvíce (například zástupci 1 % podílu indických domácností, kteří ale tvoří 45 % pasažérů v Indii; 3 % Indonésanů, naplňujících 56 % letů, 5 % Číňanů, sedících ve 40 % letů) ale vesměs ti, kteří létají minimálně nebo vůbec. Informace o tom, že největší díl realizovaných letů má vlastně na svědomí hrstka pasažérů, tzv. frequent flyers, se v environmentálním zpravodajství objevuje opakovaně. Není to ale nic nového, ani environmentálně podnětného. Uspořádání, v němž je minorita populace odpovědná za neproporčně větší díl nějakého efektu, se prolíná ekologií i ekonomikou prakticky neustále.

Kolik to vlastně žere?

Hanba nás zatím nefackuje, když si necháváme loďmo posílat zboží z Číny nebo poživatiny z jihu Ameriky. Ale chtít si tam zaletět osobně, to už je pro naše svědomí tížící problém. Byť jej sami nedokážeme přesně parametrizovat. V únoru roku 2020 na to upozornil svou studií Paul Chiambaretto. Ve své dotazníkové práci nezpochybňoval zápory leteckých cest, jen se lidí přeptal, jak moc asi náročné a pro životní prostředí škodlivé jsou.

Většina dotázaných nadhodnotila trend emisí z létání (90 % dotázaných si myslelo, že jsou stabilní nebo vzrůstají, a ony zatím o 25 % klesly), a netrefili se ani do průměrné spotřeby paliva přepočítané na pasažéra. V 70 % odpovědí soudili, že to musí být aspoň 10 litrů na 100 kilometrů (a ono je to mezi 2-3 litry na 100 km). Z odpovědí vyplynulo, že dotázaní mylně předpokládali, že létání přispívá k 10 % globálních emisí (místo těch 2-3 %). Jednoduše proto, že tak usuzovali z toho, kolik je létání věnováno pozornosti. A to je přesně ono.

Hanba nás zatím nefackuje, když si nepřímo necháváme loďmo posílat zboží z Číny nebo poživatiny z jihu Ameriky. Ale chtít si tam zaletět osobně, to už je pro naše svědomí tížící problém.

Licence | Volné dílo (public domain)

Foto | kliempictures / pixabay.com

A proč nás to tolik žere?

Volání po omezení nebo rovnou zákazu létání je velmi snadné, protože je především pohodlné. Předpokládá totiž, že se ve svých potřebách bude omezovat jen určitá omezená část lidské populace (nezapomeňte, 80 % obyvatel planety Země nikdy v letadle nesedělo), navíc ta část populace, kterou pro jejich okázalou movitost zrovna v oblibě nemáme. Dopad takových omezení neprospěje jednomu z momentálně nejefektivnějších módů přepravy osob, ale v zásadě znatelně ani životnímu prostředí.

Snižování emisí, omezování spotřeby, globálně i individuálně, je jistě zapotřebí. Ale utahovat kohout tam, kde skoro nekape (letectví), zatímco jinde teče voda proudem (automobily) a někde praskly stupačky (námořní přeprava), je trochu nešťastné. Loni se, kvůli pandemii, létalo o 60 % méně. Emise plynoucí z letectví se díky tomu snížily o 38 %. V globální bilanci (38 % z 2-3 %) to ale znát není. To by možná jako demonstrace efektivity omezování letů mohlo stačit. Rozumná letecká přeprava osob, zvlášť v mezinárodním a mezikontinentálním měřítku, by neměla skončit jako obětní beránek mezi fosilními dinosaury. Je to jako zakazovat brčka kvůli mořím plným plastů. Chlácholící svědomí, ale se silně omezeným efektem.