https://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/jiri-suk-dunaj-odra-pan-tauchen-a-konopny-olej-cislo-3
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

Jiří Suk: Dunaj, Odra, pan Tauchen a konopný olej číslo 3

28.10.2020
Polský přístav Koźle.
Polský přístav Koźle.
Foto | Jaroslav Kubec / Wikimeda Commons
Dne 14. 10. 2020 vyšlo v Ekolistu stanovisko Komise pro životní prostředí Akademie věd k projektu D-O-L s mým podpisem, který jsem neautorizoval. Na textu jsem se částečně podílel, ale nakonec tam došlo k - pro mne - nepřijatelným změnám, které v následujících dvou odstavcích uvádím na svoji pravou míru. Potom následuje moje kritika kanálu.
 

Kritika ekosystémových služeb

Ekosystémové služby jsou konstrukt mimo platnou ekonomii, který finančně interpretuje situaci, kdy na hladinu kanálu svítí sluníčko a kolem stojí v husté řadě topoly a voda se vypařuje a zase zpátky kondenzuje. Systémové služby naceňují pohyb nízkopotenciálního tepla a vody nahoru a dolů cenou elektrické energie a destilované vody. Touto metodou jenom cena vody emitované chladícími věžemi v Dukovanech dosahuje hodnoty 75 % tržby ČEZ. Svit slunce na hladinu celého kanálu D-O-L byl kvantifikován na 50 mld Kč/rok a takto se například poradce prezidenta Zemana Forman pokouší zalepit díru v ekonomii projektu Dunaj-Odra-Labe. Systémové služby byly nakalibrovány vysoko tak, aby člověk pochopil, že je proti matce přírodě mrňous: to je původní politická myšlenka.

Tohoto výpočtu se ovšem chopila stavovská zájmová skupiny, která původní metodiku zkroutila, ale hlavně předpokládá, že ona sama je vlastníkem ekosystémových služeb a má právo si to od mrňousů nechat zaplatit. V rámci Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (dále Studie) ekosystémové služby nejsou sice zahrnuty do vlastního ekonomického výpočtu, ale jsou uvedeny vedle a slouží asi jako záložní tanková divize za lesem k případnému použití.

Metodika ekosystémových služeb se autorům vymkla z ruky a funguje jako sedmá kule čarostřelcova.

Nebudeme-li bdělí a ostražití, jednou nám nějaký příští Harry Jelínek nafakturuje třeba blesky. Cena zboží vzniká například při směně mezi panem Orlem a panem Kaprem, ale nikdy mezi orlem a kaprem nebo mezi hladinou a vzduchem. Ekosystémové služby jsou omyl při jakékoli interpretaci!

Kritika Studie

Studie je zásadním způsobem zfixlovaná. Všechna níže uvedená čísla se vztahují k variantě Dunaj - Odra. Tato Studie má vstupy v outputech a výstupy v inputech. Autoři totiž začali výsledkem a stanovili, že to musí vyjít tak, aby si stavovská zájmová skupina zakopala. Potom hledali jaké hodnoty musí dát do inputů, aby to tak vyšlo. Míra zfixlování inputů je tedy mírou ekonomické neefektivnosti akce. To, co je prezentováno jako výsledky nestojí za pohled. Skutečné výsledky jsou na začátku.

Kritika Studie se skládá z těchto kapitol: Fyzika, Objem dopravy, Virtuální výnosy, Průměrná délka plavby, Doba výstavby, Celkové srovnání a potom následuje zmínka Úsek Ostrava – Koźle.

Fyzika

Středobodem podvodu je zfixlovaná fyzika.

J … joule, Wh … watthodina
1 kWh = 3,6 MJ … toto platí v normální fyzice

Autoři Studie ovšem dali koeficient 3,6 na druhou stranu a touto „speciální“ fyzikou zvedli spotřebu paliva na třináctinásobek reality. Dvacetitunový náklaďák jim žere přes 6 litrů nafty na kilometr, což je kaloricky zhruba na úrovni velkého dopravního letadla, a tím vyvolali v bublině dopravního modelu útěk ze silnice na kanál.

Za takovýchto podmínek by celá silniční doprava limitně tendovala k mule. Na snímku jsou sanitky v soutěsce Samaria.

Muly coby sanitky v soutěsce Samaria.
Muly coby sanitky v soutěsce Samaria.
Zdroj | Jiří Suk

Objem dopravy

Absurdní výsledky dopravního modelu zobrazuje následující schema, ze kterého vyplývají nepoměry v objemech dopravy. Poměr objemu dopravy mez Rýnem a Odrou (o tři řády větší Rýn) vznikl spočítáním nákladních lodí na Google Earth mezi Vratislaví a Nisou a mezi Mainzem a Koblenzem a odhadem jejich velikosti a souhlasí také s jinde publikovanými hodnotami. Kdo nevěří, ať se tam (GE, Mapy.cz) podívá. Poměr dopravy v obou kanálech je cca 5 mil.t na Dunaj-Mohan-Rýn (skutečnost) a 19,5 mil.t (vypočtená hodnota pro rok 2050) na Dunaj-Odra. Výsledkem padělatelské činnosti autorů Studie je řádový nesmysl. Kdyby Studie byla podrobena oponentuře hodné toho jména, nemohla by zfalšovaná fyzika projít. Už vůbec by nemohla projít větší doprava mezi Dunajem a dopravně nepatrnou Odrou než mezi Dunajem a dopravním gigantem Rýnem.

Zdroj | Jiří Suk

Toto je výsměch logické myšlence.

Virtuální výnosy

Virtuální výnosy jsou dominantně určeny rozdílem mezi náklady a škodami silniční a vodní dopravy. Výnosy v roce 2050 vycházejí na 3,78 Kč/tkm pro položky závislé na tunokilometrech. V tom například dopravní (snížené) zácpy dělají 0,2 Kč/tkm, snížení nehodovosti 0,35 Kč/tkm, snížení hluku O,38 Kč/tkm a klimatu bude zachráněno za 1,02 Kč/tkm.

Při „jejich“ měrné spotřebě 0,92 MJ/tkm (megajoule na tunokilometr), při použití platné fyziky a při ceně nafty 12,5 Kč/litr (národohospodářský výpočet nebere daně v úvahu) mi vycházejí palivové náklady Studií použitého nákladního automobilu 0,32 Kč/tkm. Úspora paliva mezi silnicí a kanálem je tedy v desetnících. Celkový efekt tunokilometru na kanálu 3,78 Kč/tkm (ve výpočtu je ještě zamíchaná železnice a bavíme se tedy o orientačních číslech) je tedy téměř 12x větší než palivové náklady na silnici.

Předpokládejme, že nákladní automobil má dle Studie náklady na palivo plus škody jenom 4 Kč/tkm. Při spotřebě zhruba ¼ decilitru nafty na tkm u „jejich“ automobilu to také znamená, že k litru nafty přiřadíme náklady a škody ve výši 4*40 = 160 Kč na litr nafty, škody jsou tedy téměř za 150 Kč/litr. Při nádrži 450 litrů tak kamión z jedné nádrže udělá kolem sebe škodu za 450*150 = 67,5 tis.Kč. Většinu toho zařídily „velmi soft náklady“.

Většina vykazovaných efektů změny dopravy odněkud na kanál je očividně gumová: například výpočet klimatických efektů a následné finanční vyčíslení tohoto prospěchu nemůže neplavat na vodě. Za kolik je deset deka klimatu? Přepočet hluku na peníze musí také být lahůdka. Určitě na to mají nějaké stavovské metodiky, ale výpočty nikde neukázali a nelze je kontrolovat.

Katz poslal Švejka, aby sehnal biskupem posvěcený olej za účelem posledních pomazání. Šéf firmy Polák v Dlouhé třídě, obchod s olejem a laky, řekl příručímu: „Nalejou mu, pane Tauchen, deset deka konopného oleje číslo 3.“

A takhle my tady investujeme…

Průměrná délka plavby

Průměrná délka plavby 300 km na kanálu dlouhém cca 300 km znamená, že v ČR nikdo nic nenakládá ani nevykládá, všichni jedou „skrz“. Oproti realističtější vzdálenosti třeba 200 km to znamená o 50 % víc peněz, protože virtuální výnosy se tvoří jako součin tun, kilometrů a korun na tunokilometry.

Doba výstavby

Doba výstavby cca 300 km dlouhého kanálu za 10 let je pro srandu králikům. Němci stavěli 170 km dlouhý kanál s podobným profilem 32 let. Podobným tempem bychom to tedy stavěli třeba 60 let a pappenheimským tempem klidně sto let. Náklady letí nahoru, a to ještě nezdražujeme tzv. náklady „přes noc“ (první údaj za 311 mld Kč je součet faktur). V tabulce jsou uvedeny investiční náklady včetně úroků (4 %) z kapitálu umrtveného po dobu výstavby počítané k roku uvedení do provozu. Tabulka nezahrnuje předpokladatelné zdražování jako takové.

…tato investice může předčít fotovoltaiku.

Celkové srovnání

Z tabulky vyplývá, že autoři Studie nadhodnotili tyto čtyři vstupy podle mého názoru dohromady o dva řády. Kdyby vynechali kterýkoliv jeden ze zde uvedených švindlů, stavovská zájmová skupina by si nezakopala, protože prezentované výsledky jsou „jen těsně nad“. Možnost národohospodářského ekonomického úspěchu neexistuje, stavovský ekonomický úspěch je zaručen. Na 100 korun výdajů připadá méně než koruna příjmů, a to znamená, že každá koruna investovaná do kanálu je ztracená. V životě mi prošlo rukama několik set investic, ale takovouto hrůzu jsem ještě neviděl. Jediné skutečně koncepční řešení problematiky kanálu je odblokování Moravy, tohle se nedá ekonomicky zachránit.

Úsek Ostrava Koźle

Odra pod Vratislaví je jen velmi špatně splavná a vodní koridor Koźle-Ostrava s dunajskými parametry nemá srovnatelné pokračování na severozápad a žádné na jih. Základní princip splavňování řek je ten, že řeky se splavňují zdola nahoru. Tímto způsobem samozřejmě splavňovala Spolková republika Německo Mohan při výstavbě kanálu Dunaj – Mohan - Rýn. Kocourkovská metoda výstavby shora dolů má zjevně vynucovat další pokračování stavby a vyvolá mezinárodní pochybnosti o kompetenci vlád České republiky a Polské republiky.


reklama

 
foto - Suk Jiří
Jiří Suk
Autor v osmdesátých letech pracoval na Ministerstvu techniky, kde programoval počítačové zpracování investičních akcí Státního programu úspor paliv a energie. Potom pracoval v Prognostickém ústavu ČSAV, v bankovnictví a v plynárenství. Zabýval se hodnocením velkých investic. V roce 1999 byl konzultantem Expertního týmu pro nezávislé posouzení projektu dostavby Jaderné elektrárny Temelín.

 twitter
Ekolist.cz nabízí v rubrice Názory a komentáře prostor pro otevřenou diskuzi. V žádném případě ale nejsou zde publikované texty názorem Ekolistu nebo jeho vydavatele, nýbrž jen a pouze názorem autora daného textu. Svůj názor nám můžete poslat na ekolist@ekolist.cz.

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Všechny komentáře (19)
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení

Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

rl

rýpal lesní

28.10.2020 11:16
A pro ty znalé, počítat na toto výnosové procento, law cost benefity a přesně vyčíslit jak budou takové investice přínosné, je u takto "kvalitním" vstupu studie naprostá fikce. Ona se totiž u toho nedá spočítat ani ta prostá návratnost.
Nejmíň do doby, kdy se udělá přesné vyčíslení poptávky. A ta prakticky není. S výjimkou turistické trasy VC třídy 0, což by se sice jistě také nezaplatilo, ale mohlo by se třeba hovořit o tom, že se trasou dá distribuovat voda v povodí, za definovaných podmínek. Ale k tomuto existuje mnohem levnější řešení.
Prostě lobbyistický investiční nonsens.
A ohrožení životního prostředí k tomu. A samozřejmě i nejistoty v ekonomických indexech.
<rýpal lesní>



Odpovědět
JD

Jiří Daneš

28.10.2020 16:20
Zřejmě se stejným způsobem počítají zejména přínosy ekoprojektů.
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

28.10.2020 16:38
Kde autor vzal průměrnou délku přepravy 200 km? Na takové vzdálenosti se lodní doprava vyplatí, jen pokud se náklad nemusí překládat mezi lodí a vlakem. Na Moravě zas tolik možností pro takové přepravy nevidím.
Odpovědět
rl

rýpal lesní

29.10.2020 11:57 Reaguje na Jaroslav Štemberk
Předpokládám, že je to získaný údaj z přeprav, tunokilometrů a reálných tras, patrně ze statistiky přeprav MD. Např. dosavadní největší objem v uhlí ( Ústí nad Labem - Chvaletice ) má vzdálenost cca 175 km. Myslím, že číslo cca 200km vcelku sedí. <rl>
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

31.10.2020 00:06 Reaguje na rýpal lesní
Jde právě o to, že přeprava po vodě na takto krátké vzdálenosti se vyplatí jen tehdy, pokud se náklad zpracuje přímo v přístavu a nemusí se překládat na vagóny. Kolik tam bude takových přeprav?
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

28.10.2020 17:28
Problémy se splavností Odry pod Vratislaví, které autor zmiňuje, vyplývají ze zanedbané údržby plavební dráhy, nejde tedy o nic zásadního. (V současné době je tam provozována pouze rekreační plavba, proto není udržována plavební hloubka pro nákladní lodě.)
Odpovědět
JH

Jaqen Hghar

28.10.2020 18:40
naprosto geniální, to jako i zemědělci budou dostávat peníze za to, že se jim z pozemků odpařuje voda? :-))))))))))))))))))))))))
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

28.10.2020 19:04
On je tady totiž zásadní problém pro vodní dopravu, že odběratelé dílů a polotovarů k dalšímu zpracování vesměs nestojí o to, aby si zlevnili dopravu tím, že budou místo jednoho kontejneru denně odebírat 10 kontejnerů 3x za měsíc. (Protože růst tzv. logistických nákladů ve vlastním provozu by byl vyšší než částka ušetřená za dopravu.) Proto je vize autorů studie, že by vybudování kanálu vedlo k masovému přesunu dopravy ze silniční a železniční k vodní kvůli zlevnění dopravy, čistý mýtus, který postrádá oporu v reálné ekonomice.
Odpovědět

Viktor Šedivý

28.10.2020 19:56 Reaguje na Jaroslav Štemberk
Nemluvě o dramatickém zpomalení dopravy, které také něco stojí.
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

29.10.2020 11:05 Reaguje na Viktor Šedivý
Ano, proto je daleko vhodnější vynakládat prostředky ze státního rozpočtu na zvýšení rychlosti a kapacity železniční dopravy, než na extrémně nákladný vodní kanál.
Odpovědět
JN

Jana Nováková

29.10.2020 10:03
Mě, jako laikovi, přijde logické, že na střeše Evropy zadržím velké množství přívalové stážkové vody v kanále OD a odparem vylepší suché mikroklima.
Základní ekologická poučka pro úrodnost krajiny je přece alespoň 10% vodní plochy, ne? Stovky rybníků a rybníčků socialistické zemědělství zahrnulo a zdrenážovalo. Pokud chce někdo vrátit vodu do krajiny, tak sem s ní. V současné době vláda rozhazuje mld na "pandemii", tak proč nevybudovat vodní cestu? Peníze očividně nejsou problém.
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

29.10.2020 11:00 Reaguje na Jana Nováková
Vodu nezadržíte ve vysoko položeném plavebním kanále, protože bude odtékat dolů provozem zdymadel. Na nějaké velké přehrady, které by vytvořily zásobu vody pro kanál, zas tolik vhodných míst není. Tudíž by se voda musela v obrovském objemu čerpat proti proudu, což by sice přineslo výrazné zlepšení vodní bilance v jeho okolí, ale na druhou stranu obrovskou ztrátovost provozu kanálu. Doprava po takovém kanálu by pak nákladové nevyšla výrazně levněji než doprava po železnici, čímž padá ekonomické opodstatnění kanálu.
Odpovědět

Jan Šimůnek

29.10.2020 12:47 Reaguje na Jaroslav Štemberk
Bude, ale můžete ji vracet zpět. Právě na tohle by se v principu hodily OZE, protože by nevadila určitá výpadkovost tohoto procesu.
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

29.10.2020 14:58 Reaguje na Jan Šimůnek
Ale přece jen by bylo lepší vodu čerpat do horních nádrží přečerpávacích elektráren, než do kanálu.
Odpovědět

Jan Šimůnek

29.10.2020 17:16 Reaguje na Jaroslav Štemberk
Ona klidně cestou dolů může téct přes turbíny.
Odpovědět

Jaroslav Štemberk

29.10.2020 18:05 Reaguje na Jan Šimůnek
To sice může, ale roztočit turbínu na cca 2 min. a pak jí pomalu zastavit, to není zrovna moc efektivní.
Odpovědět
JS

Jarek Schindler

30.10.2020 09:00 Reaguje na Jaroslav Štemberk
Kolik vhodných lokalit na výstavbu těch přečerpávacích elektráren u nás máme? Vesměs jsou to zase jenom hory a tam je ta elektrárna obrovským zásahem do přírody. Stačí si připomenout Dlouhé stráně. Snad jedno z nejdivočejších a nejzachovalejších míst u nás je nyní nejen přečerpávací elektrárnou ale i objektem turistického zájmu s potřebnou infrastrukturou. Nejen údolní nádrž a uříznutý vrchol kopce s druhou nádrží ale i přístupové asfaltky atd.
Než to tak raději přečerpávací el. v rámci vodního díla.
Odpovědět
SP

Svatá Prostoto

29.10.2020 17:20 Reaguje na Jana Nováková
Tedy, vracet vodu do krajiny, to samozřejmě ano.

Ale zrovna touhle hrůzou za víc jak půl bilionu(a to je jen dnešní odhad:-)??? Já vám nevím ...
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

29.10.2020 19:16
Vidím, že všichni odpůrci dostali befel napsat každý den nějaký článek
odsuzující ten kanál. Když zcela pominu to, že reálně se lze v dohledné
době zabývat pouze krátkým úsekem Kožle-Ostrava, tak další diskuse už
je zcela zbytečná. Nejde pouze o hospodářské či ekologické aspekty, ale
hlavně o odvahu politiků se do toho vůbec pustit. Všechny velké stavby s přesahem do několika volebních období v tak politicky rozdělené zemi jsou
samy o sobě rizikem. Pokud se stanou nástrojem politického boje, tak se
taky mohou rozestavět, potom zastavit a zase znovu pokračovat.
Pochybuji tak o nějakém konsensu a tak se s tím stejně nikdy ani
nezačne. Pokud se dopravní stavby zpolitizují, tak se jejich stavba
protahuje na desetiletí. Vzpomínaný císař pán se nikoho na nic neptal
a poslal inženýry vytýčit trať a hned za nimi už se stavělo. Dnes se
vypracovávají studie, oponentury, protestují různé spolky, blokují to
vlastníci pozemků a nakonec hledají finance. Pokud se to vše náhodou
zdaří a je naděje stavět, tak přijde změna vlády a jejich preferencí.
Stavbu zastaví, zakonzervují a nebo rovnou zbourají. Císař pán stavěl
i za války a totalitní Velkoněmecká říše ten úsek kanálu v Polsku či
dálnici u nás za druhé války taky. Nepláču po monarchii a ani po té
totalitě, ale pláču nad tím, že se do dopravních spojnic plete
politika zaobalená do ekologie a ekonomiky. Přitom na obou stranách
jsou proti sobě vědci, odborníci ,ale hlavně mediální manipulátoři,
kteří názorové rozdíly zneužívají k ovlivnění veřejnosti. Proto jsem
k jakémukoliv zahájení a dokončení stavby kanálu skeptický. To by nám
to asi musela EU dát befelem, aby všichni stáhli půlky a pochvalně
kývali nad tímto rozhodnutím. Ono možná k tomu časem i dojde, ale taky
možná ne, protože EU bude mít zcela jiné starosti a nebo tu už nebude.
Takže klídek, méně vášní a hlavně si uvědomit, že i ten císař pán
nepočítal s návratností tratí do pár let. Nebýt tehdejší razance při
výkupech a vyvlastňování, tak tu dodnes jezdíme po polních cestách
od vesnice k vesnici. Mimochodem odpůrci kanálu zmiňují posílení
železnice, ale to vidím podobně, neboť i ta bude podobně přetřásána.
Vždy tu budou zastánci, odpůrci, lobbisté, ekopotížisté a nebo pouzí zlatokopové požadující násobně větší ceny za pozemky. Takže udělám
ještě tečku za poslední větou a půjdu do hajan.
Odpovědět
reklama
Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Econnectu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist