Jiří Suk: Dunaj, Odra, pan Tauchen a konopný olej číslo 3

Polský přístav Koźle.

Licence | Některá práva vyhrazena

Foto | Jaroslav Kubec / Wikimeda Commons

Kritika ekosystémových služeb

Ekosystémové služby jsou konstrukt mimo platnou ekonomii, který finančně interpretuje situaci, kdy na hladinu kanálu svítí sluníčko a kolem stojí v husté řadě topoly a voda se vypařuje a zase zpátky kondenzuje. Systémové služby naceňují pohyb nízkopotenciálního tepla a vody nahoru a dolů cenou elektrické energie a destilované vody. Touto metodou jenom cena vody emitované chladícími věžemi v Dukovanech dosahuje hodnoty 75 % tržby ČEZ. Svit slunce na hladinu celého kanálu D-O-L byl kvantifikován na 50 mld Kč/rok a takto se například poradce prezidenta Zemana Forman pokouší zalepit díru v ekonomii projektu Dunaj-Odra-Labe. Systémové služby byly nakalibrovány vysoko tak, aby člověk pochopil, že je proti matce přírodě mrňous: to je původní politická myšlenka.

Tohoto výpočtu se ovšem chopila stavovská zájmová skupiny, která původní metodiku zkroutila, ale hlavně předpokládá, že ona sama je vlastníkem ekosystémových služeb a má právo si to od mrňousů nechat zaplatit. V rámci Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (dále Studie) ekosystémové služby nejsou sice zahrnuty do vlastního ekonomického výpočtu, ale jsou uvedeny vedle a slouží asi jako záložní tanková divize za lesem k případnému použití.

Metodika ekosystémových služeb se autorům vymkla z ruky a funguje jako sedmá kule čarostřelcova.

Nebudeme-li bdělí a ostražití, jednou nám nějaký příští Harry Jelínek nafakturuje třeba blesky. Cena zboží vzniká například při směně mezi panem Orlem a panem Kaprem, ale nikdy mezi orlem a kaprem nebo mezi hladinou a vzduchem. Ekosystémové služby jsou omyl při jakékoli interpretaci!

Kritika Studie

Studie je zásadním způsobem zfixlovaná. Všechna níže uvedená čísla se vztahují k variantě Dunaj - Odra. Tato Studie má vstupy v outputech a výstupy v inputech. Autoři totiž začali výsledkem a stanovili, že to musí vyjít tak, aby si stavovská zájmová skupina zakopala. Potom hledali jaké hodnoty musí dát do inputů, aby to tak vyšlo. Míra zfixlování inputů je tedy mírou ekonomické neefektivnosti akce. To, co je prezentováno jako výsledky nestojí za pohled. Skutečné výsledky jsou na začátku.

Kritika Studie se skládá z těchto kapitol: Fyzika, Objem dopravy, Virtuální výnosy, Průměrná délka plavby, Doba výstavby, Celkové srovnání a potom následuje zmínka Úsek Ostrava – Koźle.

Fyzika

Středobodem podvodu je zfixlovaná fyzika.

Autoři Studie ovšem dali koeficient 3,6 na druhou stranu a touto „speciální“ fyzikou zvedli spotřebu paliva na třináctinásobek reality. Dvacetitunový náklaďák jim žere přes 6 litrů nafty na kilometr, což je kaloricky zhruba na úrovni velkého dopravního letadla, a tím vyvolali v bublině dopravního modelu útěk ze silnice na kanál.

Za takovýchto podmínek by celá silniční doprava limitně tendovala k mule. Na snímku jsou sanitky v soutěsce Samaria.

Muly coby sanitky v soutěsce Samaria.

Zdroj | Jiří Suk

Objem dopravy

Absurdní výsledky dopravního modelu zobrazuje následující schema, ze kterého vyplývají nepoměry v objemech dopravy. Poměr objemu dopravy mez Rýnem a Odrou (o tři řády větší Rýn) vznikl spočítáním nákladních lodí na Google Earth mezi Vratislaví a Nisou a mezi Mainzem a Koblenzem a odhadem jejich velikosti a souhlasí také s jinde publikovanými hodnotami. Kdo nevěří, ať se tam (GE, Mapy.cz) podívá. Poměr dopravy v obou kanálech je cca 5 mil.t na Dunaj-Mohan-Rýn (skutečnost) a 19,5 mil.t (vypočtená hodnota pro rok 2050) na Dunaj-Odra. Výsledkem padělatelské činnosti autorů Studie je řádový nesmysl. Kdyby Studie byla podrobena oponentuře hodné toho jména, nemohla by zfalšovaná fyzika projít. Už vůbec by nemohla projít větší doprava mezi Dunajem a dopravně nepatrnou Odrou než mezi Dunajem a dopravním gigantem Rýnem.

Zdroj | Jiří Suk

Toto je výsměch logické myšlence.

Virtuální výnosy

Virtuální výnosy jsou dominantně určeny rozdílem mezi náklady a škodami silniční a vodní dopravy. Výnosy v roce 2050 vycházejí na 3,78 Kč/tkm pro položky závislé na tunokilometrech. V tom například dopravní (snížené) zácpy dělají 0,2 Kč/tkm, snížení nehodovosti 0,35 Kč/tkm, snížení hluku O,38 Kč/tkm a klimatu bude zachráněno za 1,02 Kč/tkm.

Při „jejich“ měrné spotřebě 0,92 MJ/tkm (megajoule na tunokilometr), při použití platné fyziky a při ceně nafty 12,5 Kč/litr (národohospodářský výpočet nebere daně v úvahu) mi vycházejí palivové náklady Studií použitého nákladního automobilu 0,32 Kč/tkm. Úspora paliva mezi silnicí a kanálem je tedy v desetnících. Celkový efekt tunokilometru na kanálu 3,78 Kč/tkm (ve výpočtu je ještě zamíchaná železnice a bavíme se tedy o orientačních číslech) je tedy téměř 12x větší než palivové náklady na silnici.

Předpokládejme, že nákladní automobil má dle Studie náklady na palivo plus škody jenom 4 Kč/tkm. Při spotřebě zhruba ¼ decilitru nafty na tkm u „jejich“ automobilu to také znamená, že k litru nafty přiřadíme náklady a škody ve výši 4*40 = 160 Kč na litr nafty, škody jsou tedy téměř za 150 Kč/litr. Při nádrži 450 litrů tak kamión z jedné nádrže udělá kolem sebe škodu za 450*150 = 67,5 tis.Kč. Většinu toho zařídily „velmi soft náklady“.

Většina vykazovaných efektů změny dopravy odněkud na kanál je očividně gumová: například výpočet klimatických efektů a následné finanční vyčíslení tohoto prospěchu nemůže neplavat na vodě. Za kolik je deset deka klimatu? Přepočet hluku na peníze musí také být lahůdka. Určitě na to mají nějaké stavovské metodiky, ale výpočty nikde neukázali a nelze je kontrolovat.

Katz poslal Švejka, aby sehnal biskupem posvěcený olej za účelem posledních pomazání. Šéf firmy Polák v Dlouhé třídě, obchod s olejem a laky, řekl příručímu: „Nalejou mu, pane Tauchen, deset deka konopného oleje číslo 3.“

A takhle my tady investujeme…

Průměrná délka plavby

Průměrná délka plavby 300 km na kanálu dlouhém cca 300 km znamená, že v ČR nikdo nic nenakládá ani nevykládá, všichni jedou „skrz“. Oproti realističtější vzdálenosti třeba 200 km to znamená o 50 % víc peněz, protože virtuální výnosy se tvoří jako součin tun, kilometrů a korun na tunokilometry.

Doba výstavby

Doba výstavby cca 300 km dlouhého kanálu za 10 let je pro srandu králikům. Němci stavěli 170 km dlouhý kanál s podobným profilem 32 let. Podobným tempem bychom to tedy stavěli třeba 60 let a pappenheimským tempem klidně sto let. Náklady letí nahoru, a to ještě nezdražujeme tzv. náklady „přes noc“ (první údaj za 311 mld Kč je součet faktur). V tabulce jsou uvedeny investiční náklady včetně úroků (4 %) z kapitálu umrtveného po dobu výstavby počítané k roku uvedení do provozu. Tabulka nezahrnuje předpokladatelné zdražování jako takové.

…tato investice může předčít fotovoltaiku.

Celkové srovnání

Z tabulky vyplývá, že autoři Studie nadhodnotili tyto čtyři vstupy podle mého názoru dohromady o dva řády. Kdyby vynechali kterýkoliv jeden ze zde uvedených švindlů, stavovská zájmová skupina by si nezakopala, protože prezentované výsledky jsou „jen těsně nad“. Možnost národohospodářského ekonomického úspěchu neexistuje, stavovský ekonomický úspěch je zaručen. Na 100 korun výdajů připadá méně než koruna příjmů, a to znamená, že každá koruna investovaná do kanálu je ztracená. V životě mi prošlo rukama několik set investic, ale takovouto hrůzu jsem ještě neviděl. Jediné skutečně koncepční řešení problematiky kanálu je odblokování Moravy, tohle se nedá ekonomicky zachránit.

Úsek Ostrava Koźle

Odra pod Vratislaví je jen velmi špatně splavná a vodní koridor Koźle-Ostrava s dunajskými parametry nemá srovnatelné pokračování na severozápad a žádné na jih. Základní princip splavňování řek je ten, že řeky se splavňují zdola nahoru. Tímto způsobem samozřejmě splavňovala Spolková republika Německo Mohan při výstavbě kanálu Dunaj – Mohan - Rýn. Kocourkovská metoda výstavby shora dolů má zjevně vynucovat další pokračování stavby a vyvolá mezinárodní pochybnosti o kompetenci vlád České republiky a Polské republiky.