https://ekolist.cz/cz/publicistika/nazory-a-komentare/josef-morkus-jan-macek-kam-kracis-elektromobilito
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

Josef Morkus a Jan Macek: Kam kráčíš, elektromobilito?

14.7.2021
Současné a tím spíše i budoucí evropské emisní předpisy nutí výrobce automobilů vyrábět a prodávat vozidla s elektrickým pohonem. Tento požadavek vychází ze závěrů Pařížské konference o klimatu a nově přijaté Zelené dohody pro Evropu (European Green Deal) [1], podle které by Evropa měla v roce 2050 dosáhnout uhlíkové neutrality. Na tyto dokumenty navazuje v dubnu 2020 schválený Národní plán čisté mobility [5], který klade důraz na elektrický pohon vozidel. Podle tohoto plánu by mělo v roce 2030 jezdit na českých silnicích 220 800 až 500 000 elektromobilů (obr.1) [5]. Pro srovnání, k 31. 12. 2019 bylo v Centrálním registru vozidel evidováno pouhých 7637 elektrických vozidel (z toho zhruba ½ tvořila jednostopá vozidla)[58]. V současné době jediným dostupným akumulátorem elektrické energie pro pohon těchto vozidel jsou baterie.
 

[album/Album_Model_Album/1388/image1.png]

Obr. 1: Předpokládaný vývoj počtu elektromobilů s výhledem k roku 2030

Cíl snižování emisí obecně je beze sporu správný a je hlavním motivem pro elektrifikaci pohonu vozidel. Zdraví škodlivé emise (CO, CH, NOx a částice) jsou regulovány stále zpřísňovanými předpisy EURO (nyní několikátá verze EURO 6). V rámci těchto předpisů došlo již k velmi radikálnímu omezení emisí (obr. 2), [6] a připravuje se ještě přísnější  EURO7. Navíc jsou tato laboratorní měření povinně doplňována měřením přímo v provozu, známým pod zkratkou RDE.

Předpisy EURO však nezahrnují limity oxidu uhličitého (CO2), které jsou v Evropě dány usnesením Evropské komise vycházejícího z výše uvedených dokumentů a v současné době (v roce 2020 s omezením, od 2021 pro 100% produkce) platí limit 95 gCO2/km. Tato hodnota je průměrem z emisí vozidel každého výrobce, váženým podle počtu prodaných vozidel během roku, a ještě je modifikována hmotností těchto vozidel tak, že pro lehká vozidla je přísnější a pro velká těžká vozidla mírnější než uvedených 95 gCO2/km. Při nesplnění tohoto limitu budou výrobci platit velmi tvrdé pokuty, tč. 95 € za každý překročený gram CO2 a vozidlo. Pro další roky budou tyto limity dále zpřísňovány, od roku 2030 na 59 gCO2/km, případně i méně.  Přitom elektromobil je podle těchto předpisů považován za zcela bezemisní a po přechodné období je do průměru emisí počítán vícenásobně (v roce 2021 za 2 prodaná vozidla).

 

[album/Album_Model_Album/1388/image2.png]

Obr. 2: Vývoj emisních předpisů EURO (příklad oxidy dusíku a částice pro vznětové motory)

Oxid uhličitý CO2 je přirozenou součástí atmosféry (dnes kolem 0,04% objemově) a v běžných množstvích není zdraví škodlivý. Od začátku průmyslové revoluce však jeho podíl  roste. CO2 je skleníkový plyn a je mu připisováno, že růst jeho koncentrace v ovzduší je jednou z příčin globálního oteplování. Za hlavní zdroj COje považováno spalování fosilních paliv, zejména ve spalovacích motorech automobilů.                

Směr daný v úvodu uvedenými dokumenty a usneseními Evropské komise je jasný – nízkouhlíková mobilita. Do ní již také všichni evropští výrobci vozidel investují miliardy eur. Vzniká tak dojem silně podporovaný některými médii a zelenými aktivisty, že budoucnost je výhradně elektrická a v dohledné době se jiná než elektrická vozidla již vyrábět nebudou.

Skutečnost je však odlišná. Preference zákazníků jdou jiným směrem, k těžším sportovně užitkovým vozidlům a rostoucím výkonům motorů, což ve svém důsledku vede k větší produkci emisí  CO2. Negativní roli sehrálo i neuvážené tažení proti dieselům, které mají nižší emise COnež benzinové motory.  Emise  COz provozu osobních automobilů dlouhodobě klesaly, ale v posledních 3 letech mírně rostou (obr.3) [2]. Dosavadní prodeje nízkoemisních vozidel jsou velmi malé a nestačí vyrovnat nárůst emisí v důsledku těchto vlivů. Podle údajů ACEA [53] představují elektromobily v současné době v Evropě pouze 4,4%  nově registrovaných automobilů. v ČR to je jen 0,5 % (včetně plug-in hybridů) [7].

 

[album/Album_Model_Album/1388/image3.png]

Obr.3 Vývoj emisí CO2  osobních vozů v Evropě

Elektromobil má některé nesporné výhody. V prvé řadě je to lepší akcelerace ve srovnání s podobným automobilem se spalovacím motorem, která je dána vlastností elektromotoru poskytovat točivý moment již od nejnižších otáček. Dále je to jednodušší ovládání  - odpadá spojka a celý řadicí mechanismus, vozidlo lze za běžných podmínek ovládat jen jedním pedálem a pedál brzdy se využije jen pro zastavení nebo intenzivní brzdění.  A nejdůležitější výhodou je, že při jízdě elektromobil neprodukuje žádné emise.

Elektrifikace vozového parku znamená, že do vozidla je přidána nová součást, elektrická akumulátorová baterie, dnes lithium-iontová, nejčastěji s kovovou katodou (obvykle kobalt-nikl-mangan, NMC). Alternativy k ní se sice jeví jako možné a slibné (např. baterie lithium-síra), ale přinejmenším v nejbližších 10 letech jsou nepoužitelné zejména pro nízkou životnost nebo jiné problémy. Je důležité porozumět souvislostem, jak důsledkům výroby elektřiny pro jízdu vozidla, tak i důsledkům výroby tohoto přidaného prvku, tj. baterií.

Bohužel aktuální vývoj na poli evropské legislativy nebere v úvahu celkovou uhlíkovou stopu elektromobilu od jeho výroby, výroby baterie, po zdroj elektrické energie pro jeho pohon a násilím tlačí výrobce do vývoje, výroby a prodeje bateriových vozidel. Důsledkem těchto požadavků je nutnost vyrábět a prodat stále rostoucí počet elektrických vozidel, především bateriových elektromobilů a případně plug-in hybridů, které se ještě podle platných měřicích metod dostanou pod limit 50 gCO2/km, který je hranicí pro tzv. čistá vozidla. Je vhodné podotknout, že v ostatních částech světa mimo Evropu je také snaha emise snižovat, ale ne tak rychle, s ohledem na technický vývoj a bez tvrdých sankcí.  Není preferována jediná cesta jako v Evropě, ale je dán větší prostor vzájemné konkurenci různých řešení. Například v Japonsku tzv. Next-generation vehicles (vozidla příští generace) zahrnují hybridy, plug-in hybridy, bateriové elektromobily, čisté diesely a CNG vozidla [31].

Jsou elektromobily skutečně bezemisní? Z hlediska lokálního, to jest při jízdě, ano. To je jejich zásadní výhoda, zejména v městském prostředí, kde svým provozem neznečišťují zdravotními škodlivinami vzduch v ulicích. Emise oxidu uhličitého v ulici jsou též nulové, což ze zdravotního hlediska nic neznamená. Ale z globálního pohledu vlivu na klima planety emise, zejména CO2  vznikají jak při výrobě elektromobilů a především při výrobě baterií, tak i při výrobě elektřiny pro jejich provoz. Pokud je výroba vzdálená od obydlí, zdraví škodlivé emise (oxidy dusíku, částice apod.) se ve vzduchu rozředí a nepůsobí tak bezprostředně jako emise produkované přímo v ulicích. Ale pokud jde o skleníkové plyny, zejména CO2 a jejich vliv na klima a globální oteplování, je v podstatě jedno, kde vznikají, zda ve městě, ve vzdálené elektrárně nebo i v jiné zemi.

Běžný zákazník od elektromobilu celkem logicky očekává vlastnosti srovnatelné s automobilem, tj. dostatečný dojezd, rychlé nabíjení a to vše za rozumnou cenu. To ovšem vede ke stálému zvětšování baterií a zvyšování výkonu nabíječek.  A právě v tom je základní potíž. Oba tyto trendy vedou jak k růstu ceny elektromobilů i ceny jejich provozu, tak i k růstu emisí vytvořených během výroby a provozu těchto vozidel a působí tedy opačně než je základní cíl, kvůli kterému jsou elektromobily zaváděny.

Dojezd

Dojezd je jedním z nejsledovanějších parametrů elektromobilů a každé jeho zvýšení je v médiích vítáno s velkým nadšením. Ale i když se dojezdy zvětšují tak, jak jsou postupně vylepšovány baterie, stále jsou nízké ve srovnání s klasickými automobily v obdobné cenové hladině. Navíc, dojezd klesá i v zimním období v závislosti na teplotě a potřebě topení ve vozidle. Spotřeba topení závisí na času jízdy, nikoliv na ujeté vzdálenosti a může dojezd výrazně snížit. Reálné dojezdy, jak ukazují nezávislá měření, např. časopisu What car ? (tab. 1) jsou menší než ty oficiální, které se určují v laboratorních podmínkách podle přesně stanoveného postupu (dnes WLTP). I jiné testy udávají podobné výsledky.

 Automobil Udávaný dojezd Skutečný dojezd Rozdíl
Tesla Model S 75D 490 km 328,3 km 161,7 km
Hyundai Ioniq Electric 280 km 188,3 km 91,7 km
Renault Zoe R110 316 km 235,0 km 81,0 km
Kia e-Niro 485 km 407,2 km 77,8 km
Hyundai Kona Electric 64 kWh 482 km 416,8 km 65,2 km
Smart ForTwo EQ 160 km 95,0 km 65,0 km
Nissan Leaf 270 km 206,0 km 64,0 km
Smart ForFour EQ 155 km 91,7 km 63,3 km
Jaguar I-Pace 470km 407,2 km 62,8 km
Hyundai Kona Electric 39 kWh 312 km 254,3 km 57,7 km
Volkswagen e-Golf 231 km 188,3 km 42,7 km
BMW i3 94 Ah 235 km 194,7km 40,3 km

Tab. 1 Dojezdy elektromobilů podle měření časopisu What car? [23], [28]  na vlastní zkušební dráze kombinující různé druhy provozu,, za stejných podmínek pro všechna vozidla a bez vlivu okolního provozu

 

Ale i tyto hodnoty platí jen pro relativně nové baterie. Dojezd klesá se stářím baterie (počtem dobití). Záruky dnes poskytované na baterie (obvykle 8 let nebo 160 000 km) platí za předpokladu, že kapacita baterie po tu dobu neklesne pod 70% původní hodnoty. Ale pokles kapacity na 70% znamená snížení dojezdu o 1/3, protože baterii nelze zcela vybít a vždy musí zůstat určité minimální procento nabití.

Velmi výrazně dojezd závisí na stylu jízdy řidiče. Baterii nesvědčí dynamický styl jízdy (velké odebírané proudy), snižuje se tím její účinnost i životnost. Pomineme-li tento faktor, jedinou zásadní možností zvyšování dojezdu je zvyšování kapacity baterií. Konstrukce moderních elektromobilů (jejich platformy) se odlišuje od konstrukce automobilů se spalovacím motorem. Optimální se jeví umístění baterií v podlaze vozidla. Avšak zde se již naráží na limit.  Chceme-li od elektromobilu dojezd v řádu několika stovek kilometrů, pak takové vozidlo (např. Tesla, Audi, Mercedes nebo Jaguar, obr. 4) má již celou podlahu vyplněnou bateriemi. Takto velké baterie jsou drahé, podílí se na ceně elektromobilu nejméně jednou třetinou a cena takovýchto vozidel překračuje milion korun (tab.8). Pro běžného spotřebitele jsou tato vozidla prakticky nedostupná. Současně tyto baterie jsou těžké, váží několik set kg (tab. 3) a představují mrtvou váhu, kterou elektromobil musí stále vozit sebou bez ohledu na to, jak jsou nabité.
 

[album/Album_Model_Album/1388/image5.png]

Obr. 4  Platforma Jaguar I-Pace
 

Baterie

Trakční baterie elektrického vozidla se skládá z mnoha bateriových článků, chladicího a vyhřívacího systému, řídící elektroniky, nosné struktury a pláště. Podstatná část emisí CO2 vzniká již při její výrobě. Na toto téma byla zpracována řada studií, které však nejsou běžně známy a které se snaží postihnout emise CO2 a dalších skleníkových plynů během různých fází výroby baterie od těžby surovin přes rafinaci materiálu, výrobu elektrod, kompletaci bateriových článků až po finální montáž baterie včetně jejího chladicího systému, řídící a kontrolní elektroniky a obalu. Baterie je poměrně složité zařízení obsahující řadu vzácných prvků jako lithium, kobalt, prvky vzácných zemin (samarium, neodym atp.), nikl a dále měď, mangan, hliník, ocel, gumu, plasty a další komponenty.

[album/Album_Model_Album/1388/image6.png]

Obr. 5 Baterie elektromobilu.

Výsledky jednotlivých studií (Dai [16], Majeau-Bettez [17], Dunn [18],[19],[25], Kim [20], Ellingsen [26] a dalších) vykazují značný rozptyl hodnot v závislosti na tom, kterých fází výroby se týkají, jakou technologii výroby popisují a kde se výroba uskutečňuje.  

Jednotícím prvkem, podle kterého lze posuzovat náročnost jednotlivých fází výroby je spotřebovaná energie. Emise CO2  jsou pak závislé na energetickém mixu (tj. z jakých zdrojů energie pochází), který je u každé studie jiný. Ale i pokud jde o použitou energii k výrobě, je potřeba rozlišovat zda se jedná o elektrickou energii nebo o teplo, přičemž poměr elektřiny a tepla se se v různých studiích liší. Ellingsen a IVL [22] předpokládají, že většina spotřebované energie je elektřina, Majeau–Bettez udává  75% elektřiny, jiné studie méně až do cca 40% (Dai, obr.6),  někdy se udává jen  součet elektřiny a tepla. Spotřebovanou elektřinu lze přepočíst na množství vyprodukovaného CO2 (kap. Emise). U tepelné energie je to obtížné, neboť nebývá udáno, z čeho tato energie pochází, a proto se tato část energie při výpočtu emisí často nesprávně zanedbává.

Kromě jednotlivých studií existují také přehledy, které se snaží různé studie mezi sebou porovnávat a hledat nejpravděpodobnější hodnoty. Mezi tyto přehledy patří studie IVL (IVL Swedish Environmental Research Institute) [22], dokument Global EV Outlook 2019 od IEA [4] a práce na ČVUT [54]. Zjištěné hodnoty spotřebované energie pro výrobu baterií jsou uváděny v poměrných hodnotách MJ/kWh, tj. kolik energie připadá na 1 kWh kapacity baterie. Pro konkrétní baterii je pak nutné tyto hodnoty vynásobit její kapacitou.

 

[album/Album_Model_Album/1388/obr6n.png]

Obr. 6 Tok energie při výrobě bateriových článků [16]

Studie IVL [22] z roku 2017 analyzuje větší množství předchozích studií, za relevantní však považuje pouze několik z nich, které vycházejí z vlastních dat a jejich postup je transparentní. Studie nejsou zcela srovnatelné, některé se zabývají jen výrobou článků (Ellingsen, Majeau-Bettez), studie  Dunn jen výrobou elektrod. Z hlediska spotřebované energie je důležitý přístup autorů jednotlivých studií. Tzv. přístup zdola nahoru (Bottom-up) používá data spotřeby energie z jednotlivých fází výroby hotového výrobku. Při metodě shora dolů (Top-down) jsou data více komplexní, neboť zahrnují i spotřeby všech pomocných výrobních procesů. Jak je zřejmé z tabulky 2, je rozdíl mezi oběma postupy podstatný. Autoři studie IVL docházejí k závěru, že spotřebovaná energie se pohybuje nejpravděpodobněji mezi 350 až 650 MJ na kWh kapacity baterie, přičemž s rostoucí velikostí baterie roste přibližně lineárně. Největší podíl má těžba a rafinace surovin a zejména výroba elektrod a elektrolytu, montáž celé baterie z článků má jen menší podíl.

Studie

Spotřeba energie pro výrobu

[MJ/kWh]

Přístup
(Ellingsen, et al., 2014) 586 Top-down
(Notter, et al., 2010) 3.1 Bottom-up
(Zackrisson, et al., 2010) 451 Top-down
(Ma jeau-Bettez, et al., 2011) 371-473 Top-down
(Dunn, et al., 2012) 10.7 Bottom-up

Tab.2 Spotřeba energie pro výrobu baterií [22]

 

Grafické porovnání různých studií se rovněž nalezne v materiálu IEA (International Energy Agency) Global EV Outlook 2019 [4]. Z grafu je vidět, že americké studie, které vycházející převážně z modelu GREET [24] dávají nižší hodnoty spotřebované energie než evropské studie i než studie Kim vycházející z konkrétní baterie amerického vozu Ford Focus [20]. Model GREET je vyvinutý Národní laboratoří Argonne spadající pod Ministerstvo energetiky Spojených států amerických a uživatel si v něm může volit vlastní vstupní parametry na základě databáze vycházející z amerických poměrů. Avšak jak je ukázáno v [54], ani takto seriózní zdroj se nevyhnul chybám, u některých studií se hodnoty spotřeby energie týkají pouze výroby bateriových článků a hodnota u studie Dunn je nesprávná.

 

[album/Album_Model_Album/1388/image9.png]

Obr. 7  Spotřebovaná energie a emise skleníkových plynů  při výrobě NMC baterií a hustota energie v bateriích podle jednotlivých studií[4].  Světlejší odstíny barev ukazují rozptyl hodnot    

Bakalářská práce na ČVUT (2020) [54] detailně porovnává 8 studií z pohledu vstupních dat, okolností získání výsledků, použitého energetického mixu, vypočtených výsledků a porovnání s jinými studiemi. Některé studie označené na obr. 8 hvězdičkou uvádějí spotřebu primární energie. Spotřeba elektrické energie je z ní vypočtena s předpokládanou účinností výroby 35%. Výsledky spotřebované elektrické energie pro nejpoužívanější technologii složení elektrod NMC jsou shrnuty v grafu (obr. 8). Údaje GREET a Dai vycházejí ze stejného základu (Nár. lab. Argonne) a představují v podstatě jeden výsledek.

album/Album_Model_Album/1388/image10new.png

Obr. 8: Poměrná spotřeba elektrické energie na výrobu Li-ion NMC baterie [54]. Světlejší odstíny barev ukazují rozptyl hodnot

Výsledky jednotlivých studií jsou částečně ovlivněny uvažovanou hustotou energie v baterii. S větší hustotou energie obecně klesá energetická náročnost výroby. Hustota energie  se u současných baterií  pohybuje v rozmezí 0,10 až 0,16 kWh/kg (tab.3), i když může být ovlivněna tím, co se do hmotnosti baterie započítá (zejména chladicí systém). Trendem je zvyšování hustoty energie, např. původní baterie BMW i3 měla kapacitu 22 kWh a hustotu energie 0,115 kWh/kg, pozdější verze měla kapacitu 33 kWh a hustotu 0,130 kWh/kg a nejnovější má kapacitu 42,2 kWh a hustotu 0,152 kWh/kg [27]. S rostoucí kapacitou, využívající vyšší hustotu, ovšem roste i váha baterie, v tomto případě z 230 kg na 278 kg.

  Název vozu: rok: váha celková: váha baterie: kapacita baterie: měrná hustota: technologie: výrobce:
1. Renault Twingo ZE 2020 1112 165 22 0,133 NCM712 LG Chem
2. Smart EQ fortwo 2019 1085 178 17,6 0,099   Deutsche Accumotive
3. Mini Cooper SE 2020 1365 200 32,6 0,163   CATL
4. VW e-up 2020 1229 248 36,8 0,148 NCM622 LG Chem
5. BMW i3 2019 1290 278 42,2 0,152 NCM622 Samsung SDI
6. Nissan Leaf S 2018 1557 303 40 0,132 NCM523 Envision AESC
7. Kia e-Niro 2019 1667 315 39,2 0,124   SK Innovation
8. Renault ZOE ZE 50 2020 1577 326 54,66 0,168 NCM712 LG Chem
9. VW e-Golf 2017 1615 349 35,8 0,103 NCM111 Samsung SDI
10. Peugeot e-208 2019 1500 356 50 0,140 NCM523 CATL
11. Hyundai IONIQ Electric 2020 1527 363 40,4 0,111 NCM622 LG Chem
12. Nissan Leaf S Plus 2019 1715 410 62 0,151 NCM524 Envision AESC
13. Kia e-Niro 4 2020 1812 457 67,5 0,148 NCM622 SK Innovation
14. Kia e-Soul 2020 1682 457 67,5 0,148 NCM622 SK Innovation
15. Tesla Model 3 (long range) 2017 1753 478 80,5 0,168 NCA Panasonic
16. Porsche Taycan 4S 2020 2140 554 79,2 0,143   LG Chem
17. Audi e-tron 50 quattro 2020 2565 580 71 0,122   LG Chem
18. Jaguar I-PACE 2019 2140 603 90 0,149 NCM622 LG Chem
19. Porsche Taycan Turbo S 2020 2295 630 93,4 0,148 NCM622 LG Chem
20. Tesla Model S (long range) 2016 2241 630 102,4 0,163 NCA Panasonic
21. Tesla Model X (long range) 2016 2554 630 102,4 0,163 NCA Panasonic
22. Mercedes-Benz EQC 400 4Matic 2020 2495 652 85 0,130 NCM622 LG/SK
23. Audi e-tron 55 quattro 2019 2490 700 95 0,136 NCM622 LG Chem
      [kg] [kg] [kWh] [kWh/kg]    

Tab. 3 Parametry baterií [54]
 

S určitou mírou optimismu  a s ohledem na pokračující vývoj technologií a zvyšování sériovosti výroby lze předpokládat, že spotřeba elektrické energie pro výrobu bateriových článků a kompletaci baterií se bude v následujících letech pohybovat v rozmezí 300 až 500 MJ/kWh, tj. přibližně 85 až 140 kWh/kWh kapacity baterie. Neznámou při tom zůstává spotřeba tepelné energie a její zdroj, což může celkovou spotřebu energie významně zvyšovat.

 

Výrazným současným trendem u elektromobilů je zvyšování kapacity baterií ve snaze dosáhnout vyššího dojezdu. Z pohledu energie pro výrobu baterie a z toho vyplývajících emisí se bateriový elektromobil jeví velmi nevýhodný ve srovnání s jinými druhy elektrifikovaných vozidel (hybridy). Pro srovnání (tab. 4):

Druh pohonu  Obvyklá kapacita baterie Energie pro výrobu baterie
mild hybrid 0,5 kWh 150 – 250 MJ      ~      40   –   70 kWh
full hybrid 1,5 kWh 450 – 750 MJ      ~    125   –   210 kWh
plug-in hybrid 10 – 15 kWh 3 000  –  7 500 MJ     ~     830  –   2 080 kWh
bateriový elektromobil 30 – 100 kWh 9 000  –  50 000 MJ    ~   2 500  –  13 900 kWh

Tab. 4 Energie pro výrobu baterie

Dobíjení

Přirozenou snahou každého uživatele je dobít baterie co nejrychleji. Ale čas dobíjení srovnatelný s časem tankování benzinu či nafty nelze dosáhnout. Málokdo si totiž uvědomuje, že hadicí, kterou tankujeme palivo do nádrže, teče výkon v megawattech.

Energie obsažená v 1 l benzinu je přibližně (závisí na složení, zejména na obsahu biosložky) 32 MJ/l  [38]. V naftě je energie více, neboť má vyšší hustotu a přídavek metylesteru rostlinného oleje nesnižuje výhřevnost tak jako etanol v benzinu.
Natankujeme-li 50 l benzinu za 5 min (= 300 sekund),  je výkon  50 x 32/300 = 5,3 MW

Tab.5 Tok energie při tankování benzinu
 
Těžko si lze představit dobíjecí kabel, kterým by tekl elektrický výkon v megawattech. Navíc, k dosažení takového výkonu by byl při daném napětí baterie potřeba proud v řádu tisíců ampér. A jak známo, ztráty rostou s druhou mocninou proudu:

Pztráty = R · I2

Klíčovou otázkou je chlazení baterií, resp. jejich udržování na optimální teplotě. Výkon, který je schopna baterie ukládat při nabíjení nebo vydávat při jízdě (a tedy výkon který se dostane na kola elektromobilu) výrazně závisí na její teplotě. Optimální teplota je v poměrně úzkém pásmu, cca 20 až 40°C, při vyšší a zejména při nižší teplotě výkon baterie výrazně klesá [55]. Navíc se při teplotách nad 50°C baterie rychleji opotřebovává. U levnějších elektromobilů, kde není použito intenzivní chlazení baterie (např. baterie se chladí pouze vzduchem) bývá výkon nabíjení výrazněji omezen. A u dobíjení střídavým proudem, tj. ze zásuvky nebo wallboxu je výkon omezen nabíječkou ve vozidle na několik kW a nelze jej výrazně zvýšit právě kvůli tomu, aby se baterie nepřehřála ani po dlouhé době nabíjení.

ADAC zkoumal, jaký je rozdíl mezi spotřebou různých elektromobilů udávanou palubním počítačem vozidla, tj. spotřebou při jízdě a skutečnou spotřebou včetně ztrát při nabíjení [41], [42], t.j. na vstupu do nabíječky (obr. 9). Vozidla byla podrobena standardnímu Ecotestu ADAC a poté dobita na 22 kW wallboxu, každé vozidlo bylo tedy dobíjeno nízkým výkonem jeho vestavěné nabíječky. Současně byla měřena skutečná spotřeba v nabíjecí stanici, tj. včetně ztrát nabíjením. Ke ztrátám při nabíjení dochází jak v předřazené elektrické instalaci, nabíječce a v nabíjecím kabelu, tak i v palubní instalaci vozidla i v baterii pohonu a tyto ztráty se mění na teplo. Rozdíl mezi skutečnou spotřebou a spotřebou udávanou palubním počítačem činí 10 až 25% (obr.9).
Řidič musí zaplatit nejen energii, která se uloží do baterie, ale i ztrátové teplo, které se bez užitku vyfouká do okolí. Je to podobné, jako kdybychom tankovali benzin děravou hadicí a část benzinu místo do nádrže vytekla na zem.

[album/Album_Model_Album/1388/image12.png]

Obr. 9 Ztráty při nabíjení
Ztráty na obr.9 platí při pomalém dobíjení nízkým výkonem. Pokud ovšem nabíjíme na rychlonabíječce, budou ztráty podstatně větší  a to jak ve vlastní nabíječce (což se ostatně odráží na cenách u nabíječek, zahrnujících i odpisy nákladného elektrického vybavení), tak na cestě od elektroměru nabíječky do baterie (což už zaplatí řidič). Současné běžné rychlonabíječky dobíjejí stejnosměrným proudem a mají výkon 50 kW, proti vestavěné nabíječce pro nabíjení střídavým proudem 5 až 10krát více. Nejvýkonnější nabíječky (Tesla) mají výkon 350 kW.  S rostoucím výkonem úměrně roste i proud a podle výše uvedeného vztahu by ztráty musely být mnohonásobně větší. Částečnou pomocí může být zvýšení napětí (např. Porsche Taycan má 800 V), čímž klesne proud zhruba na polovinu, ale zase vzrostou nároky na izolaci vodičů, výrazně vzroste i cena polovodičových prvků v řídících obvodech a na váze ani ceně se neušetří.  Situace se ztrátami ve skutečnosti není tak dramatická, protože maximální výkon nabíječky lze využít jen pro omezenou dobu a tak, jak se baterie vlivem ztrát ohřívá a se stavem nabití roste její vnitřní odpor, výkon nabíječky musí být během dobíjení snižován (obr. 10). To ovšem prodlužuje nabíjení. Teplota baterie nesmí překročit určitou hodnotu, např. 50 až 80°C, jinak hrozí její poškození a v každém případě expozice vyšší teplotě snižuje životnost baterie, tedy působí pokles kapacity při stejném počtu nabití. Míra tohoto snižování výkonu závisí na konstrukci baterie a účinnosti jejího chlazení, např. napojením baterie na okruh klimatizace vozidla (ale i pohon klimatizace spotřebovává určitou energii a zvyšuje ztráty).  V každém případě jsou ztráty při rychlém dobíjení výrazně větší než při pomalém dobíjení.

album/Album_Model_Album/1388/image13.png

Obr.10 Nabíjecí křivky [39], [40]

Rychlost dobíjení tedy s rostoucím stavem nabití baterie klesá, a proto nelze čas dobíjení počítat z poměru kapacity baterie a výkonu rychlonabíječky (resp. dovoleného výkonu baterie), jak je často mylně uváděno v populárních článcích. Z téhož důvodu rychlonabíječky končí nabíjení zpravidla na 80% stavu nabití baterie, neboť pak je již použitelný výkon velmi malý. Výrobci se často uchylují ke triku, že udávají čas dobití na 100 km nebo na 1 hodinu jízdy, samozřejmě počítaný z počátečního výkonu.  Ale již zamlčují, že na další stovky km bude již nabíjecí výkon menší a tedy čas dobíjení delší.

Elektřina pro jízdu

Průměrná spotřeba elektromobilů (z baterie) se dnes pohybuje v rozmezí 15 až 25 kWh/100 km [23]. Konkrétní hodnota závisí na řadě faktorů, na velikosti elektromobilu, charakteru jeho provozu, teplotě okolí a v neposlední řadě na zkušenosti a stylu jízdy řidiče. Při velmi úsporné jízdě lze u malých elektromobilů dosáhnout i nižších hodnot kolem 12 kWh/100 km. Naopak u velkých elektromobilů s vysokým výkonem a při dynamickém stylu jízdy může spotřeba překročit  30 kWh/100 km. (Pro srovnání, 10 kWh odpovídá téměř přesně energii v 1 litru nafty, ovšem elektromobil zpracuje elektrickou energii z baterie s účinností asi dvakrát až dvaapůlkrát vyšší než spalovací motor – podle druhu provozu, možností rekuperace a výkonu při nabíjení, viz RÁMEČEK).

Na rozdíl od pohonu spalovacím motorem lze energii při brzdění ukládat zpět do baterie. Je však třeba vzít v úvahu následující okolnosti. Jednak dobíjení při brzdění vylučuje nejlepší způsob přímého využití kinetické nebo potenciální energie vozidla, to je jízdu výběhem. Ta je možná u jakéhokoliv vozidla a je zatížena jen ztrátami z jízdních odporů (jednou při zrychlování nebo jízdě do kopce, podruhé při výběhu do místa zastavení nebo jízdě s kopce. Při dobíjení se energie na vstupu do generátoru zmenší uvedenými jízdními odpory, ale navíc také ztrátami v nabíjecím řetězci včetně baterie a při opětovném použití obdobnými ztrátami vybíjením. Přitom se často celý výkon, který při brzdění bývá větší než výkon hnací, ani využít nedá (viz nahoře výkonová omezení při nabíjení) a musí se dobrzďovat třecí brzdou. To účinnost rekuperace mechanické energie velmi snižuje, proti vozidlu se spalovacím motorem lze takto využít u osobního elektromobilu průměrně jen 5-10% energie navíc.  Větší hodnota je ve městě, kde se často brzdí, menší při provozu na otevřené silnici.

V zimním období je potřeba ve voze topit. U automobilu se k tomu využívá odpadní teplo spalovacího motoru. U elektromobilu je nutno topit z baterie. Podle [3] činí průměrný nárůst spotřeby energie na topení během roku cca 11%. Částečného snížení lze dosáhnou použitím dražšího tepelného čerpadla. (Pro ilustraci: U městského elektrobusu je podle údajů pražského DP nárůst spotřeby elektrické energie v zimních měsících až 100 %).
Tuto energii je potřeba někde vyrobit, dopravit k nabíječce a nabít do baterie vozidla. Množství vyrobené energie musí být větší o vlastní technologickou spotřebu elektráren, ztráty v přenosové síti a ztráty při nabíjení.  Podle Energetického regulačního úřadu [29] odpovídá elekřina dodaná do sítě 93% elektřiny vyrobené a účinnost přenosu sítí je přibližně 95%. Pokud budeme dobíjet malým výkonem, budou ztráty při nabíjení v rozsahu 10 – 25 % (obr. 9). Pokud však budeme dobíjet na rychlodobíjecí stanici, budou ztráty při dobíjení výrazně vyšší. Při posuzování využití energie z baterie se nesmí zapomenout na zhruba stejné ztráty při vybíjení, opět v závislosti na výkonu, zatěžujícím baterii.

Elektřinu spotřebovanou pro pohon vozidla, navýšenou o spotřebu na topení, včetně elektřiny, která se ve formě ztrát neúčelně promění na teplo při přenosu k nabíječce i při nabíjení baterie a elektřiny pro vlastní spotřebu elektráren je nutné vyrobit. Při její výrobě vznikají emise v závislosti na emisním faktoru země, kde se vyrábí (obr.11).

S uvažováním výše uvedených vlivů a při pomalém dobíjení bude tedy potřeba pro každý elektromobil se spotřebou 15 kWh a ztrátami při dobíjení 10% vyrobit elektrickou energii 20,7 kWh/100 km jízdy, pro elektromobil se spotřebou 25 kWh/100 km a ztrátami při dobíjení 25% bude potřeba vyrobit 39,3 kWh/100 km jízdy. S rychlým nabíjením množství potřebné elektřiny ještě výrazně vzroste.

Recyklace

Vysloužilá Li-ion baterie je v podstatě nebezpečný odpad. Podle směrnice EU by se měla recyklovat. V současnosti existují dvě metody recyklace [4]: Metoda pyrometalurgická, využívající vysokých teplot, při které se baterie taví a následně se separují jednotlivé kovy. Takto se získává kobalt a nikl, případně měď, vše ostatní včetně lithia končí ve strusce nebo na skládce. Tato metoda je vysoce energeticky náročná a drahá. Druhá tzv. hydrometalurgická metoda, zatím spíše v prototypovém stádiu využívá rozpouštění kovů kyselinou a jejich následné srážení z roztoku. Tento postup vyžaduje menší množství energie, má však problémy s nízkou efektivitou, vysokou spotřebou chemikálií a následnými odpady. Demontáž baterií a následné drcení před dalším zpracováním musí probíhat pod ochrannou atmosférou kvůli riziku požáru [50]. Některé druhy baterií, zvláště s cylindrickými články (Tesla) se recyklují obtížněji. Recyklace není ekonomicky efektivní, za odběr baterií k recyklaci se platí i poměrně vysoké částky. V ČR není dosud žádná firma, která by recyklaci lithiových baterií prováděla, baterie se k recyklaci vyváží do zahraničí. Protože dosud je objem recyklací baterií elektromobilů malý a nejsou k dispozici příslušná data, nelze vliv recyklace baterií na klima objektivně vyhodnotit, může být pozitivní i negativní. V současné době tento odpad řeší mnohé vyvinuté státy exportem vysloužilých baterií elektrických nebo hybridních vozidel do méně vyvinutých oblastí (Střední Asie, Afrika).

Emise

Emise vznikají již při výrobě elektromobilu. Podle švédské studie IVL [22] vzniká při výrobě automobilu 5 až 10 t CO2 v závislosti na jeho velikosti a vybavení. Z toho 20% tvoří emise při výrobě spalovacího motoru. Odhlédneme-li od emisí při výrobě elektromotoru a dalších částí elektrického pohonu, pak při výrobě elektromobilu (bez baterie) vzniká 4 až 8 t CO2.

Druhým zdrojem emisí je výroba elektřiny. IEA udává pro jednotlivé země tzv. emisní faktor, který závisí na energetickém mixu, tj. z čeho se v dané zemi elektřina vyrábí. Emisní faktor udává, kolik kg CO2 vznikne na 1 kWh vyrobené elektrické energie (resp. kolik tun CO2 na 1 MWh). Přirozeně hodnota emisního faktoru je různá pro různé země. Velmi nízká je např. pro Norsko, kde většina elektřiny pochází z vodních zdrojů, rovněž poměrně nízká je ve Francii, kde zhruba ¾ energie vytvářejí jaderné elektrárny. Naopak vysoká je  např. v Polsku, kde velká část elektrické energie pochází z uhelných elektráren (obr. 11).

 

[album/Album_Model_Album/1388/image14.jpg]

Obr. 11.  Emisní faktory pro různé evropské země v roce 2015 [30]
 

V emisním faktoru není započítán vliv těžby a dopravy surovin na výrobu elektřiny a také má na velikost emisního faktoru má vliv export a import elektřiny. V ČR, kde je část vyrobené elektřiny exportována a naopak část importována zejména z Polska, měl by být s uvažováním exportu a importu emisní faktor navýšen o 7% [35]. V dalším textu toto navýšení není uvažováno.

Množství emisí, vyprodukovaných při výrobě elektřiny pro pohon elektromobilu lze pak vypočítat z elektrické energie, kterou je potřeba vyrobit pro jízdu (viz výše), násobené emisním faktorem země, kde vozidlo jezdí a počtem ujetých kilometrů. Z dostupných údajů pro ČR platil v roce 2015 emisní faktor

f = 0,52 kg CO2/kWh

jenž je uváděn v [30] s odvoláním na statistická data Mezinárodní energetické agentury. Vzhledem k tomu, že složení energetického mixu ČR se v posledních letech příliš nemění (tab. 6, [32]), lze předpokládat, že v současné době bude platit podobná hodnota.

Často se uvádí, že pro pohon elektromobilů bude používána tzv. zelená elektřina z obnovitelných zdrojů. Jak je zřejmé z tab. 6, podíl obnovitelných zdrojů v ČR dlouhodobě klesá a i kdyby došlo k jejich (nereálnému) násobnému zvýšení, nestačí to na pokrytí spotřeby většího množství elektromobilů [3]. Do roku 2030, kdy by již měl být významný podíl elektromobilů (obr. 1), nelze očekávat podstatný nárůst podílu ani u jaderných zdrojů s ohledem na dobu jejich výstavby.  Paradoxně v Německu navzdory rostoucímu podílu obnovitelných zdrojů lze pozorovat růst emisního faktoru (v roce 2019 byl podle ADAC [21] fNěmecko = 0,58 kg CO2/kWh), pravděpodobně vlivem odklonu od jaderné energetiky a budování záložních zdrojů na fosilní paliva (plyn) v důsledku nestálého výkonu větrných a solárních elektráren.

 

[album/Album_Model_Album/1388/image15.png]

Tab. 6 Národní energetický mix ČR  v posledních letech [32]

Dalším zdrojem emisí CO2 je elektřina spotřebovaná při výrobě baterie (a obecně spotřebovaná energie, tj. včetně tepla).  Jedná se sice o jednorázovou položku, ale nikoliv zanedbatelnou a zpravidla opomíjenou při porovnávání emisí automobilů a elektromobilů. Výroba bateriových článků probíhá převážně v Asii (Číně, Jižní Korei, Japonsku), finální část a montáž pak u asijských výrobců, v Evropě i v USA. Podstatná část emisí vzniká již při výrobě bateriových článků, montáž celých baterií již představuje menší podíl (např. [26]). Množství emisí z výroby baterií lze vypočítat z množství elektřiny spotřebované při výrobě baterie (tab. 4) násobené emisním faktorem země, kde se baterie vyrábí, tedy zejména Číny. Podíl uhelných elektráren na výrobě elektřiny v Číně je přibližně ¾ a stále roste [33], emisní faktor Číny tedy bude podobný Polsku.

Argument, že se baterie nevyrábějí v Evropě a tudíž se nás emise z výroby baterií netýkají je pokrytecký. Pokud jde o CO2, je z pohledu globálního oteplování lhostejné, kde emise vznikají. Kromě toho při výrobě baterií vznikají i další, zdraví škodlivé emise. Navíc se výroba baterií i bateriových článků přesouvá i do Evropy. Čínská firma CATL staví továrnu na výrobu bateriových článků ve východoněmeckém Durynsku, jihokorejský LG Chem u polské Vratislavi [36]. Tesla zahájila výstavbu gigafactory u Berlína, plány na výrobu baterií v Sasku mají i německé automobilky. Dokonce ČEZ uvažuje o výstavbě továrny na baterie v severních Čechách [37].

Benzin a nafta

U automobilů se spalovacím motorem vznikají emise především při spalování paliva během jízdy. Velikost emisí CO2 je přímo úměrná spotřebě a lze ji určit ze vztahů [např. 44]:

emisebenzin = 23,38 · spotřeba    [g CO2/km, l/100 km]

emisenafta  = 26,83 · spotřeba    [g CO2/km, l/100 km]

Ale i při těžbě a zpracování ropy a výrobě paliva vznikají emise. Vzhledem k vysoké energetické hustotě benzinu a nafty jsou relativně malé. Výsledky analýzy životního cyklu (Well-to-Wheel) fosilních paliv pro Centrum dopravního výzkumu jsou uvedeny v tab. 7 a na obrázku 12 [45] :
 
[album/Album_Model_Album/1388/image16.png]

Tab. 7 Podíl emisí skleníkových plynů v jednotlivých fázích životního cyklu fosilních paliv

[album/Album_Model_Album/1388/image17.png]
Obr. 12   Výsledky Well-to-Wheel analýzy fosilních paliv

Znamená to, že emise CO2 vzniklé při jízdě vozidla s benzinovým motorem je potřeba navýšit o 11/89 = 12,36%, resp. u vozidla s naftovým motorem o 9,6/90,4 = 10,62%.     

Modelové příklady

Tyto příklady vycházejí z přístupu craddle to grave  tj. od kolébky do hrobu, jinými slovy za celý životní cyklus vozidla. To znamená, že je brán v úvahu nejen provoz vozidla (Tank-to-Wheel), ale také výroba paliva nebo elektřiny (Well-to-Tank) včetně ztrát a také emise při výrobě vozidel a baterií.

Pro porovnání byl vybrán vždy jeden elektromobil a k němu pokud možno podobná vozidla (stejného resp. podobného typu a s podobným výkonem) s benzinovým a naftovým motorem od stejného výrobce, z produkce v letech 2018 a 2019. Veškerá data (výkon, hmotnost, spotřeba, kapacita baterie) byla čerpána ze serveru AUTOHLED [43], kde jsou prezentována oficiální data výrobců. Výběr byl ovlivněn dostupností dat vozidel splňujících tato kritéria:

  • Jako reprezentant malých vozidel byla vybrána Škoda Citigo.
  • Jako reprezentant středních vozidel Hyundai Kona.
  • Jako reprezentant velkých vozidel Audi e-tron, resp. Audi Q8 quattro.

Emise z výroby automobilů

Podle studie IVL [22] vzniká při výrobě automobilu 5 až 10 t CO2, přičemž nižší hodnota platí pro malé automobily a vyšší hodnota pro velké. Pro výpočet byla hodnota 5 t CO2 přiřazena vozidlu Škoda Citigo s benzinovým motorem a s pohotovostní hmotností 929 kg a hodnota 10 t CO2 vozidlu Audi Q8 quattro s pohotovostní hmotností 2170 kg. Pro výpočet emisí z výroby jiných vozidel je pak použita lineární závislost

mpoh = 929 + (2170 - 929) · m    =>   m = (mpoh - 929) / (2170 - 929)

emiseauto = 5 + (10 - 5) · m    [t CO2]

Pro vozidla s baterií je za mpoh dosazována pohotovostní hmotnost bez hmotnosti baterie (tab. 3), neboť emise z výroby baterií jsou počítány samostatně.

Emise z výroby baterií

Emise z výroby baterií se určí podle vztahu

emisebat = 111 · C · fCO2 /1000    [t CO2]

kde 111 = 400/3,6 je průměrná spotřebovaná energie v kWh/kWh kapacity baterie (viz kap. Baterie), C je kapacita baterie v kWh a fCO2 = 0,77 je emisní faktor Polska v kg/kWh.

Emise z výroby elektřiny (Well-to-Tank)

Pro vozidla s elektrickým pohonem se emise určí ze spotřeby v kWh/100 km

emisejízda = spotřeba/100 · n_top · n_ztrat · L · fco2 / (ztrat_p · spot_e · 1000)

kde  n_top = 1,1 je navýšení spotřeby o vliv topení [3], n_ztrat je navýšení spotřeby o vliv ztrát při nabíjení (obr. 9),  L = 100 000 km je ujetá vzdálenost, fco2 je emisní faktor v kg/kWh v ČR, ztrat_p  = 0,95 je účinnost přenosu elektřiny sítí a spot_e = účinnost výroby elektřiny vlivem vlastní spotřeby elektráren (viz kap. Energie pro jízdu).

Emise z provozu vozidel (Tank_to_Wheel)

Pro vozidla s elektrickým pohonem

emisejízda = 0

Emise CO2 pro vozidla s benzinovými motory se určí ze známého vztahu [38]

emisejízda = 23,38 · spotřeba · L / 106     [t CO2/100 000 km]

resp. pro naftové motory

emisejízda = 26,83 · spotřeba · L / 106     [t CO2/100 000 km]

Emise z výroby paliva (Well_to_Tank)

Pro vozidla s benzinovými motory

emisebenzin = 12,36/100 · emisejízda     [t CO2/100 000 km]

resp. pro naftové motory

emisenafta = 10,62/100 · emisejízda     [t CO2/100 000 km],

viz kapitola Benzin a nafta.

Vypočtené hodnoty

Škoda Citigo iV – elektromobil

výkon P = 61 kW,  mpoh = 1229 kg,  z toho mbat = 248 kg, ztráty Citigo = ztráty VW up! (obr. 9), kapacita baterie  C = 36,8 kWh, spotřeba 12,9 kWh/100 km

  • emiseauto = 5,20 t CO2   (výroba bez baterií)
  • emisebat = 3,15 t CO2   (výroba baterie)
  • emisejízda = 9,67 t CO2   (za 100 000 km) 

Škoda Citigo – benzin

výkon 55 kW, mpoh = 929 kg, spotřeba 4,7 l/100 km 

  • emiseauto = 5,00 t CO2   (výroba)
  • emisejízda = 10,99 t CO2   (za 100 000 km)
  • emisebenzin = 1,36  t CO2   (za 100 000 km)                                                                          

album/Album_Model_Album/1388/image18.png

Obr. 13 Vypočtené hodnoty Škoda Citigo

Hyunday Kona Electric – elektromobil

výkon P = 150 kW,  mpoh = 1760 kg, z toho mbat = 457 kg, kapacita baterie  C = 67,1 kWh, spotřeba 15,4 kWh/100 km

  • emiseauto = 6,51 t CO2   (výroba bez baterií)
  • emisebat = 5,74  t CO2   (výroba baterie)
  • emisejízda = 10,96 t CO2   (za 100 000 km)

Hyunday Kona 1,6T-GDI – benzin

výkon 130 kW, mpoh = 1387 kg, spotřeba 5,9 l/100 km

  • emiseauto = 6,85 t CO2   (výroba)
  • emisejízda = 13,80 t CO2   (za 100 000 km)
  • emisebenzin = 1,71  t CO2   (za 100 000 km)                                                                                               

Hyunday Kona 1,6 CRDI 136 – diesel

výkon 100 kW, mpoh = 1418 kg, spotřeba 4,5 l/100 km

  • emiseauto = 6,97 t CO2   (výroba)                                    
  • emisejízda = 12,07 t CO2   (za 100 000 km)               
  • emisenafta  = 1,28  t CO2   (za 100 000 km)                                            

 

album/Album_Model_Album/1388/image19.png

Obr. 14 Vypočtené hodnoty Hyundai Kona

Audi e-tron 55 quattro – elektromobil

výkon P = 300 kW,  mpoh = 2565 kg, z toho mbat = 700 kg, kapacita baterie  C = 95 kWh, spotřeba 23,7 kWh/100 km

  • emiseauto = 8,77 t CO2   (výroba bez baterií)
  • emisebat = 8,12 t CO2   (výroba baterie)
  • emisejízda = 17,49 t CO2   (za 100 000 km)

Audi Q8 55 TFSI quattro – benzin

výkon 250 kW, mpoh = 2170 kg, spotřeba 8,8 l/100 km                 

  • emiseauto = 10,00 t CO2   (výroba)
  • emisejízda = 20.57 t CO2   (za 100 000 km)
  • emisebenzin = 2,54  t CO2   (za 100 000 km)

Audi Q8 50 TDI quattro – diesel

výkon 210 kW, mpoh = 2220 kg, spotřeba 6,6 l/100 km

  • emiseauto = 10,20 t CO2   (výroba) 
  • emisejízda = 17,71 t CO2   (za 100 000 km)
  • emisenafta  = 1,88 t CO2   (za 100 000 km)

album/Album_Model_Album/1388/image20.png

Obr. 15 Vypočtené hodnoty Audi e-tron/A8


Z výsledků je zřejmé, že v podmínkách ČR do přibližně 130 000 najetých km (cca 9 až 13 let provozu) má elektromobil vyšší emise CO2  než automobil s benzinovým motorem a přibližně do 250 000 km (cca 17 až 25 let) má vyšší emise CO2 než automobil s dieselovým motorem. Za předpokladu, že po ukončení záruky na baterii, tj. obvykle po 160 000 km dojde k výměně baterie (na obrázcích naznačeno tenkou zelenou čarou), bude elektromobil téměř vždy emisně horší do přibližně 250 000 km než automobil s benzinovým motorem a automobil s dieselovým motorem nebude elektromobilem překonán z hlediska emisí CO2 prakticky nikdy. Ještě výhodnější je klasický automobil na palivo s vysokým obsahem biosložky s recyklovaným uhlíkem, např. na bioplyn. Podstatný vliv na to mají emise vznikající při výrobě baterií, naznačené na obrázcích ve fázi výroby tmavší zelenou.

Tím, že se podle platné legislativy započítávají jen emise z provozu vozidel (emisejízda) a vše ostatní se opomíjí lze dosáhnout uhlíkové neutrality, ale jen na papíře, nikoliv ve skutečnosti.

Porovnání emisí pro různé energetické mixy

Výše uvedené výsledky pro ČR neplatí obecně ve všech státech.

Jak veliký vliv má energetický mix jednotlivých zemí, tj. z čeho se elektřina vyrábí, ukazují následující hodnoty a obr. 16, který ukazuje emise v různých evropských zemích. V Norsku, kde téměř všechna elektřina je vyráběná z vodních zdrojů dojde k vyrovnání emisí  CO2 elektromobilu a automobilu přibližně po 40 až 45 tisících ujetých km (cca po 3 až 4 letech provozu). Příznivá situace je též ve Francii v důsledku toho, že tam ¾ elektrické energie pocházejí z jaderných elektráren. I na Slovensku je lepší situace než v ČR, rovněž vlivem vyššího podílu jádra.

Příklad

Hyundai Kona Electric
výkon P = 150 kW,  mpoh = 1760 kg, z toho mbat = 457 kg, kapacita baterie  C = 64 kWh, spotřeba 15,4 kWh/100 km

  • emiseauto = 6,51 t CO2   (výroba bez baterií)
  • emisebat = 5,74 t CO2   (výroba baterie)
  emise z jízdy za 100 000 km emise celkem
Polsko emisejízda  =   16,23 t CO2 emisecelkem =  28,48 t CO2
ČR emisejízda  =   10,96 t CO2 emisecelkem =  23,21 t CO2
Německo emisejízda  =   10,33 t CO2 emisecelkem =  22,58 t CO2
Slovenslo emisejízda  =     3,79 t CO2 emisecelkem =  16,04 t CO2
Francie emisejízda  =     1,26 t CO2 emisecelkem =  13,51 t CO2
Norsko emisejízda  =     0,21 t CO2 emisecelkem =  12,46 t CO2
     
průměr EU emisejízda  =     7,17 t CO2 emisecelkem =  19,42 t CO2
Německo 2019 emisejízda  =   12,22 t CO2 emisecelkem =  24,47 t CO2

album/Album_Model_Album/1388/image21.png

Obr. 16 emise v různých zemích Evropy

Cena

Elektromobil není univerzální náhradou automobilu se spalovacím motorem, některé jeho vlastnosti bývají posuzovány zkresleně (viz RÁMEČEK) a jeho užívání vyžaduje určitou změnu životního stylu.

Jedním ze základních problémů je vysoká cena, ovlivněná především cenou baterií. Jen stěží lze dosáhnout požadovaných počtů prodaných elektromobilů (obr. 1) bez dotačních programů. Asi 75% prodaných elektrických vozidel v Evropě připadá na pět zemí (Norsko, Nizozemsko, Německo, Francii a UK), které prodej elektromobilů masivně dotují [9]. Současně lze pozorovat výrazné snížení jejich prodejů, pokud se dotace omezí. Např. v Číně po poklesu dotací o 50% mezi roky 2018 a 2019 klesl roční nárůst prodejů elektrických vozidel ze 79,2% na 2,8% [57]. Je otázkou, kdo dotace zaplatí: Buď stát (v Norsku z prodeje těžené ropy a zemního plynu), obecně však všichni daňoví poplatníci. Nebo automobilka, nikdo však nemůže dlouhodobě fungovat ve ztrátě. Proto výrobci musejí hledat další zdroje a musí tedy dojít ke zvýšení ceny klasických automobilů, jak se již v praxi začíná projevovat [10], [11], [13]. Za této situace je jakákoli, přímá nebo nepřímá podpora nákupu elektromobilu z veřejných zdrojů podporou bohatší části společnosti ze zdrojů, vytvořených všemi daňovými poplatníky.  Jedná se o přerozdělování peněz ve prospěch těch, kteří si mohou dovolit vyšší cenu  a pro které je elektromobil spíše výrazem postoje nebo prestižní záležitostí.

Městské elektromobily Cena
Škoda Citigo iV *)
Renault Zoe
Mini Cooper SE
BMW i3
        499 900 Kč
od    695 000 Kč
od    885 300 Kč
od 1 049 100 Kč
Střední elektromobily Cena
Hundai Kona Electric
Nissan Leaf
VW ID.3
Škoda Enyaq
Kia e-Niro
Tesla Model 3
Tesla Model 3 long range
od    849 900 Kč
od    937 000 Kč
od 1 014 900 Kč
od 1 055 900 Kč
od 1 099 980 Kč
od 1 199 200 Kč
od 1 420 200 Kč
Výkonné elektromobily Cena
Audi e-Tron
Jaguar i-Pace
Tesla Model S
od 1 884 900 Kč
od 2 113 870 Kč
od 2 271 000 Kč
*) již se nevyrábí      
Tab. 8 Ceny elektromobilů v ČR [8]

 

Pokud se do nákladů na provoz započítá amortizace pořizovací ceny, jsou náklady na provoz elektromobilu v ČR vyšší než náklady na provoz automobilu se spalovacím motorem [46]. A to i přes to, že elektromobily jsou prodávány za ceny, které výrobci nepřináší zisk nebo dokonce vytváří ztrátu [48] (což byl např. důvod zastavení výroby Citigo iV).

Závěr

O tom, že je účelné snižovat emise pocházející z lidské činnosti není pochyb. Mělo by se tak dít co nejefektivnější cestou. Největší podíl na emisích CO2 v Evropě má energetika (výroba elektřiny a tepla), dále průmysl a domácnosti, viz obr. 17, podle jiných zdrojů i zemědělství.  Mají-li být emise snižovány, mělo by se tak dít především v těchto oblastech. Podle OECD (obr.17) je podíl dopravy na emisích CO2 v Evropě 12%, i když některé zdroje [34] uvádějí až dvojnásobnou hodnotu. Z toho podíl silniční dopravy dle Evropského parlamentu  je 72%, osobní vozy se na ní podílejí 60%, obr. 17. Osobní automobily se tak podílejí na emisích CO2 v Evropě cca 5 až 10%. Ať už je kterákoliv z těchto hodnot správná, uvážíme-li že podíl Evropy na celkových emisích CO2 z lidské činnosti ve světě je cca 10% [49], pak  by i hypotetická náhrada všech osobních vozidel v Evropě elektromobily  způsobila změnu celkové produkce  CO2 vytvářených lidskou činností ve světě  pouze o 0,5 až 1%. Reálně, i když dojde k podstatnému nárůstu  počtu elektromobilů se  stále bude jednat  o malé  zlomky procenta a v celkových emisích CO2 ve světě (včetně přírodních zdrojů, které tvoří  většinu  CO2  [56]) o zlomky promile! Jak vyplývá z modelových příkladů,  v ČR bez současné výrazné změny ve výrobě elektrické energie by  prakticky k žádné změně produkce emisí  CO2 nedošlo.

album/Album_Model_Album/1388/obr17n.png

Obr. 17   Podíl osobních vozidel na emisích CO2 v Evropě

 

Současný trend honby za co největším dojezdem elektromobilů a co nejkratší dobou nabíjení je špatný. Špatný  jak z ekonomického, tak i z ekologického hlediska. Vede k rostoucím  emisím a k vysokým nákladům na výrobu bateriových vozidel a tím ke zvyšování ceny automobilů, zhoršování jejich dostupnosti a zpomalení přirozené výměny starších vozidel s vysokými emisemi [např. 15] za moderní s výrazně nižšími hodnotami emisí (obr. 2). Nejúčinnější cestou ke snižování emisí by byla právě rychlá obměna vozového parku moderními automobily s nízkými emisemi. Namísto toho aby emise klesaly, dochází k jejich zvýšení (obr. 3), což je opakem toho, čeho se mělo přísnějšími předpisy pro emise CO2 dosáhnout.

Protože celkové emise CO2 závisí na kapacitě baterie, znamená to, že čím větší je baterie, tím větší jsou emise CO2 při její výrobě. Pro bateriová vozidla platí jednoduchá závislost:

album/Album_Model_Album/1388/image23a.png

Dalším důsledkem zvyšování kapacity baterií je zvětšování jejich rozměrů a zejména zvyšování jejich váhy (tab. 3). Tedy

album/Album_Model_Album/1388/image23b.png
a také

[album/Album_Model_Album/1388/image24.png]

Se snahou snahou o co nejkratší čas dobíjení rostou ztráty a tedy jednoznačně by mělo být preferováno pomalé dobíjení s nízkým výkonem. Převážně v noci, kdy výhodně vykrývá nižší odběr elektřiny a nižší vytížení elektráren a může využívat nízký tarif. Rychlé dobíjení vede k vysokým investičním a provozním nákladům [12],[14], vytváří vysoký tlak na dostupný výkon ve špičkách a snižuje životnost baterií. Proto by mělo být pouze doplňkovou službou, zejména na dálkových tazích. Současné představy, že dostatečný počet výkonných rychlodobíjecích stanic vyřeší problém jsou nereálné a při větším rozšíření elektromobilů rychlé dobiječky stejně nebudou stačit [3]. Opět platí

album/Album_Model_Album/1388/image25a.png

a také

album/Album_Model_Album/1388/image25b.png

Náhrada automobilů se spalovacím motorem elektromobily v České republice a v podobných zemích bez současné (nebo lépe předchozí) změny zdrojů  elektřiny nevede při uvažování celého životního cyklu vozidla k reálnému snížení emisí CO2.. Zvýšení podílu obnovitelných zdrojů sice může pomoci, ale v podmínkách ČR  tuto situaci nevyřeší. Jak moc je složení energetického mixu důležité ukazuje obr. 16.

Kvůli nedomyšleným emisním předpisům EU, zohledňujícím pouze jednostranný pohled bez širších souvislostí, podporovaný prohlášeními některých politiků i některých představitelů automobilového průmyslu, zelenými aktivisty a silnou  mediální kampaní a také  z obavy ze zaváhání a ztráty trhu (tzv. syndrom Nokie) museli výrobci automobilů investovat obrovské částky do vývoje elektromobilů. Zákonitě tedy očekávají, že se jim tato investice vrátí. To vede k situaci, že je velmi těžké od chybných rozhodnutí ustoupit.  Proto lze těžko očekávat radikální zvrat v současném trendu. Co to bude mít za důsledky? Na prosperitě automobilového průmyslu je v Evropě závislých 14 milionů pracovních míst. V důsledku velmi vysokých nákladů na vývoj elektrických pohonů a v kombinaci s poklesem odbytu v souvislosti s koronavirovou krizí musí automobilky omezovat výdaje, čehož důsledkem je u řady firem (Mercedes, BMW, VW, Renault a další) masivní propouštění, v současnosti již desetitisíce zaměstnanců. Potenciálně hrozí i ztráta konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu.

Každá komodita – v tomto případě automobily s benzinovým motorem, s naftovým motorem, různé druhy hybridů, bateriové elektromobily a v budoucnu i vodíkový pohon by měla být využívána v oblasti, kde je nejvýhodnější. Elektromobil není univerzální řešení. Namísto investic a dotací do elektromobilů by byl smysluplný podstatně větší důraz na výrobu moderních automobilů s nízkými emisemi, např. moderních Dieselů a rovněž mild- a full-hybridů, které vystačí s velmi malými bateriemi (tab. 4) a reálně (ne jen na papíře) snižují spotřebu a tím i emise. Navíc nepotřebují vůbec žádnou dobíjecí infrastrukturu. Po městě mohou jezdit převážně na elektřinu [47] a přitom nemají omezený dojezd. Bateriové elektromobily by měly být využívány zejména v  městském provozu, kde jejich výhody – nulové emise za jízdy, tichý provoz a dobrá dynamika jízdy převažují nad negativy. Je celá řada aplikací, pro které jsou vhodné: Vozidla pro rozvoz zboží po městě, vozidla městských úřadů, servisní a komunální služby i druhý vůz v rodině (pokud bude za rozumnou cenu). Denní proběh městského vozu je zpravidla v desítkách km, proto by stačil dojezd cca 150 km na jedno nabití, který může být pokryt malou baterií s nízkou cenou, nízkou hmotností a nízkými emisemi z její výroby, snadno dobíjitelnou přes noc.  Otázkou je, zda je zákazníci budou chtít.


RÁMEČEK

Častým argumentem, uváděným ve prospěch elektromobilů, je, že elektromotor je jednodušší než spalovací motor. To je pravda, ale na druhé straně baterie je nesrovnatelně složitější než palivová nádrž o stejné kapacitě uložené energie.

Rovněž účinnost elektromotoru je vyšší než účinnost spalovacího motoru, přičemž se často účinnost spalovacího motoru uvádí 30% a elektromotoru 90 % i více.  Reálně takto účinnosti počítat nelze. Jak spalovací motor, tak i elektromotor mají svoje pole účinnosti (specifické spotřeby) a uvedených hodnot dosahují jen v poměrně úzkém rozsahu momentů a otáček. Zejména v oblasti nízkých momentů a otáček, kde motor pracuje poměrně často, jsou účinnosti obou druhů motorů nižší. 

Palivo do spalovacího motoru lze načerpat prakticky se 100% účinností. U elektrického pohonu je nutno vzít v úvahu účinnost nabíjení baterie, účinnost jejího vybíjení za provozu a účinnost měniče.  Průměrná účinnost závisí na druhu provozu, zatížení vozidla a stylu jízdy řidiče. U benzinových motorů se pohybuje okolo 25%, [3] u naftových výše, cca 30% a u elektrických pohonů se blíží k 60% [51].

album/Album_Model_Album/1388/image26.png

Vezmeme-li v úvahu i účinnosti výroby paliva a výroby elektřiny, není již mezi účinností pohonu spalovacím motorem a pohonu elektromotorem žádný významný rozdíl.

Je zde ale jiná odlišnost: Spotřeba u spalovacího motoru je nižší na otevřené silnici a vyšší ve městě. U elektromotoru je tomu naopak, nižší spotřeba je v důsledku rekuperace ve městě a mimo město roste s rychlostí a dynamikou jízdy. To je důvod, proč se elektrický pohon hodí pro město a není vhodný pro dálkové jízdy.

Dalším důvodem ve prospěch elektromobility bývá uváděno, že elektrická auta mají levnější provoz.  To dnes platí jen podmíněně, pokud uživatel má možnost dobíjet vozidlo malým výkonem doma a případně částečně u dobíječky, ke které má kartu. Pokud dobíjí u veřejné dobíjecí stanice, již dnes ceny na km vycházejí vyšší než při jízdě na benzin [12]. A je nutné předpokládat, že při hromadnějším výskytu elektromobilů bude stát hledat náhradu za ušlou daň z benzinu, nejpravděpodobněji zvýšením daně z elektřiny především pro dobíjení elektromobilů.

U elektromobilu odpadají některé údržbové činnosti (např. výměna oleje v motoru) a uvádí se, že náklady na údržbu budou nižší. Avšak záruka na baterie bývá podmíněna jejich pravidelným servisem, což zvláště u vysokonapěťové baterie není jednoduchý a levný úkon.


 

Literatura:

[1] COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE EUROPEAN COUNCIL, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS The European Green Deal. https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/european-green-deal-communication_en.pdf

[2] JATO Dynamics: New car CO2 emissions hit the highest average in Europe since 2014. https://www.jato.com/new-car-co2-emissions-hit-the-highest-average-in-europe-since-2014/

[3] Morkus, Macek: Některé důsledky hromadného rozšíření elektromobilů pro ČR. Stavebnictví 11/19

[4] Global EV Outlook 2019 [online]. Paris: IEA, 2019 [cit. 2020-06-04]. https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2019

[5] Aktualizace Národního akčního  plánučisté mobility (NAP CM)2019. https://mdcr.cz/getattachment/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Vlada-schvalila-aktualizovany-Narodni-akcni-plan-c/Aktualizace-NAP-CM.pdf.aspx
[6] EU Emissions Standards: Exhaust emissions EURO 1 - 6. https://twitter.com/ntbcc/status/1164508868510191617

[7] V roce 2019 se v Česku počet aut do zásuvky zvýšil o čtvrtinu. http://www.hybrid.cz/v-roce-2019-se-v-cesku-pocet-aut-do-zasuvky-zvysil-o-ctvrtinu

[8] M. Přibyl: Vybíráme elektromobil: Výhody, nevýhody a nejlepší auta do zásuvky na trhu. https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/vybirame-elektromobil-vyhody-nevyhody-a-nejlepsi-auta-do-zas/r~f7b21c38b48d11ea8972ac1f6b220ee8/

[9] Top-selling light-duty plug-in electric vehicle global markets. Wikipedia. Odkaz zde.

[10] Garáž.cz: Kvůli elektromobilům zdraží auta na benzin. Co bude dál? https://www.garaz.cz/clanek/kvuli-elektromobilum-zdrazi-auta-na-benzin-co-bude-dal-21001417?dop-ab-variant=9&seq-no=2&source=hp

[11] Autobible.cz: Malá auta zdraží až o polovinu. Kvůli elektrifikaci, varuje znovu Volkswagen. https://autobible.euro.cz/mala-auta-zdrazi-chudsi-si-nebudou-moci-dovolit-rekl-sef-vw/

[12] Cena dobíjení elektromobilů jde raketově nahoru, provoz je výrazně dražší než u konvenčních vozů. https://www.info.cz/cesko/cena-dobijeni-elektromobilu-jde-raketove-nahoru-provoz-je-vyrazne-drazsi-nez-u-konvencnich-vozu-44152.html?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu

[13] Škoda zvedla ceny o desítky tisíc korun. Nejvíce zdražují méně ekologické verze. https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/skoda-drazeni/r~3d236e9c766e11ea842f0cc47ab5f122/

[14] Časy levného dobíjení elektromobilů v EU končí, už teď může vyjít dráž než tankování. https://www.autoforum.cz/predstaveni/casy-levneho-dobijeni-elektromobilu-v-eu-skoncily-ted-muze-vyjit-i-draz-nez-tankovani

[15] Informace, statistiky a zajímavosti z oblasti prodeje ojetých vozidel. https://feedit.cz/2020/02/05/informace-statistiky-a-zajimavosti-z-oblasti-prodeje-ojetych-vozidel/

[16] DAI, Qiang, Jarod C. KELLY, Linda GAINES a Michael WANG. Life Cycle Analysis of Lithium-
Ion Batteries for Automotive Applications. Sustainable Lithium Ion Batteries: From
Production to Recycling [online]. , 15 [cit. 2020-06-06]. Dostupné z: https://www.mdpi.com/2313-0105/5/2/48/pdf

[17] MAJEAU-BETTEZ, Guillaume. Life Cycle Environmental Assessment of Lithium-Ion and Nickel Metal Hydride Batteries for Plug-In Hybrid and Battery Electric Vehicles [online]. [cit. 2020-06-01]. https://pubs.acs.org/doi/10.1021/es103607c

[18] DUNN, Jennifer, James CHRISTINE, Linda GAINES, Kevin GALLAGHER a Qiang DAI. Material
and Energy Flows in the Production of Cathode and Anode Materials for Lithium Ion
Batteries [online]. 2015 [cit. 2020-01-17]. https://publications.anl.gov/anlpubs/2014/11/108520.pdf

[19] DUNN, Jennifer, Linda GAINES, Jarod KELLY a Kevin GALLANGER. Life Cycle Analysis
Summary for Automotive Lithiumion Battery Production and Recycling [online]. 2016 [cit.
2020-06-17]. https://doi.org/10.1002/9781119275039.ch11

[20] KIM, Hyung Chul. Cradle-to-Gate Emissions from a Commercial Electric Vehicle Li-Ion Battery: A Comparative Analysis [online]. 2016 [cit. 2020-06-01]. https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.6b00830

[21] JUNGMEIER, G. Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen: Version 1.1 [online]. Joanneum research life, 2019 [cit. 2020-01-19]. https://www.adac.de/-/media/pdf/tet/lca-tool---joanneum-research.pdf?la=dede&hash=F06DD4E9DF0845BC95BA22BCA76C4206

[22] ROMARE, Mia a Lisbeth DAHLLÖF. The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries: A Study with Focus on Current Technology and Batteries for light-duty vehicles [online]. In: Stockholm, Sweden: IVL Swedish Environmental Research Institute, 2017, s. 48 [cit. 2020-06-05]. ISBN 978-91-88319-60-9. https://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede9559/1496046218976/C243%20The%20life%20cycle %20energy%20consumption%20and%20CO2%20emissions%20from%20lithium%20ion%20batteries%20.pdf

[23] Britové zjistili skutečný dojezd současných elektromobilů, většinou je to mizérie. https://www.autoforum.cz/zajimavosti/britove-zjistili-skutecny-dojezd-soucasnych-elektromobilu-vetsinou-je-to-mizerie/

[24] GREET 2 Series (Vehicle-Cycle-Model). Argonne, 2018 [cit. 1. 6. 2020]. https://greet.es.anl.gov/index.php

[25] DUNN, J.B., M. BARNES, J. SULLIVAN a M. WANG. Material and Energy Flows in the
Materials Production, Assembly, and End of Life Stages of the Automotive Lithium Ion Battery Life Cycle [online]. 2012 [cit. 2020-06-01]. https://www.osti.gov/biblio/1044525-material-energy-flows-materials-productionassembly-end-life-stages-automotive-lithium-ion-battery-life-cycle

[26] ELLINGSEN, Linda Ager‐Wick. Life Cycle Assessment of a Lithium‐Ion Battery Vehicle Pack [online]. [cit. 2020-06-01]. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/jiec.12072

[27] Batteryuniversity BMW i3 [online]. [cit. 2020-06-01]. https://batteryuniversity.com/learn/article/electric_vehicle_ev

[28] Reálný dojezd 12 elektromobilů: Kdo dojede nejdál a kdo nejvíc lže? https://autobible.euro.cz/realny-dojezd-12-elektromobilu-dojede-nejdal-nejvic-lze/

[29] ERÚ: Roční zpráva o provozu ES ČR 2016. https://www.eru.cz/documents/10540/462820/Rocni-zprava-provoz-ES-2016.pdf

[30] Tzbinfo.cz: Emise CO2 a jejich dopad na hodnocení zdrojů v budovách. https://vytapeni.tzb-info.cz/provoz-a-udrzba-vytapeni/17112-emise-co2-a-jejich-dopad-na-hodnoceni-zdroju-v-budovach

[31] Next-generation vehicles strategy in Japan - News from JAMA. www.jama-english.jp

[32] Národní energetický mix ČR za rok 2018. https://www.energetikainfo.cz/33/zverejnen-narodni-energeticky-mix-cr-za-rok-2016-uniqueidgOkE4NvrWuMF1Z1s5yTC1Q6s4B03gR3VpA7ZLXn6iAo/

[33] Výroba elektřiny z čínských uhelných elektráren letos významně roste. https://oenergetice.cz/uhli/vyroba-elektriny-cinskych-uhelnych-elektraren-letos-vyzmanme-roste
[34] IEA: Improving the sustainability of passenger and freight transporthttps://www.iea.org/topics/transport

[35] Moro, A., Lonza, L., 2018. Electricity carbon intensity in European Member States: Impacts on GHG emissions of electric vehicles. Transp. Res. Part D Transp. Environ. 64, 5–14. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.trd.2017.07.012

[36] LG postaví největší evropskou továrnu na baterie v polské Vratislavi. http://www.hybrid.cz/lg-postavi-nejvetsi-evropskou-tovarnu-na-baterie-v-polske-vratislavi

[37] Havlíček: ČEZ by mohl na severu Čech vyrábět baterie. https://www.seznamzpravy.cz/clanek/havlicek-cez-by-mohl-na-severu-cech-vyrabet-baterie-88348

[38] Wikipedie. https://cs.wikipedia.org/wiki/Benzin

[39] Elektromobil pro všechny. První kilometry s VW ID.3 křížem krážem Českem. https://www.idnes.cz/auto/magazin/vw-volkswagen-id-3-elektromobil-jizda.A200830_075713_auto_testy_nyv?zdroj=vybava_idnes

[40] Charge curves: teslamotors. Google search

[41] Kosten für E-Autos: Ladeverluste nicht vergessen. ADAC e.V. | Technik | 22.07.2020. https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/ladeverlust.html

[42] Verbrauch laut Bordcomputer: Exakt bis voll daneben. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/autotest/bordcomputer-verbrauchswerte/
[43] Porovnání aut | Autohled.cz. https://www.autohled.cz/porovnavac

[44] Výpočet emisí na základě spotřeby. http://www.envimat.cz/metodika/kalkulacka/

[45] Analýza životního cyklu fosilních motorových paliv a biopaliv pro tvorbu koncepčních dokumentů zavedení daně z CO2 v oblasti mobilních zdrojů. https://www.kverulant.org/upload/kc/files/bioomyl_SPII4i1_33_07_extrakt.pdf
[46] Náklady na provoz elektromobilu v ČR dosahují na částku 800 euro měsíčně. https://www.testyojetin.cz/elektromobilita/naklady-na-provoz-elektromobilu-v-cr-dosahuji-na-castku-800-euro-mesicne
[47] Kolik času ve městě zvládnou hybridní Toyoty jezdit pouze na elektrický pohon? https://fdrive.cz/clanky/kolik-casu-ve-meste-zvladnou-hybridni-toyoty-jezdit-pouze-na-elektricky-pohon-4568
[48] Škoda prodělává na každém Citigo iV přes 200 tisíc Kč, přesto ho vesele prodává. https://www.autoforum.cz/predstaveni/skoda-prodelava-na-kazdem-citigo-iv-pres-200-tisic-presto-ho-vesele-prodava/

[49] Bez CO2 to lidstvu nejde. https://www.technickytydenik.cz/rubriky/archiv/bez-co2-to-lidstvu-nejde_46930.html

[50] Lithium nakupujeme od Číňanů, ale použité končí na skládce. Recyklace se nevyplatí. https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/auto/lithium-nakupujeme-od-cinanu-ale-pouzite-konci-na-skladce-re/r~62c166ecb15911ea842f0cc47ab5f122/

[51] Proč elektromobil? Asociace pro elektromobilitu České republiky. http://www.elektromobily-os.cz/proc-elektromobil

[52] B.Wojnar: Hlavně nedělat do lodi nové díry. Český autoprůmysl 2/2020. https://autosap.cz/wp-content/uploads/2020/07/maketa_ca-02-2020.pdf
[53] Přichází čas alternativních pohonů. https://autosap.cz/wp-content/uploads/2020/07/maketa_ca-02-2020.pdf
[54] T. Straňák: Produkce CO2 pří výrobě baterií. Bakalářská práce, ČVUT 2020.

[55] Lindsay Brooke: Chevrolet Volt: Development Story of the Pioneering Electrified Vehicle. Hardcover – January 1, 2011

[56] How do human CO2 emissions compare to natural CO2 emissions. http://www.skepticalscience.com/human-co2-smaller-then-natural-emissions

[57]  Tiande Mo, Kin Tak Lau, Chi Kin Poon, Xiaohua Ge, Yu Li, Chuliang Shan: Suitability of using Electric vehicles in Asia Countries. FISITA 2020

[58] Počet elektromobilů se v České republice blíží desetitisícové hranici. https://www.cdv.cz/tisk/pocet-elektromobilu-se-v-ceske-republice-blizi-desetitisicove-hranici/


reklama

 
Další informace |
Text je převzatý z webu Fakulty strojní ČVUT v Praze.
foto - a Jan Macek Josef Morkus
Josef Morkus a Jan Macek
Autoři jsou pracovníky Centra vozidel udržitelné mobility, Fakulty strojní ČVUT v Praze.

 twitter
Ekolist.cz nabízí v rubrice Názory a komentáře prostor pro otevřenou diskuzi. V žádném případě ale nejsou zde publikované texty názorem Ekolistu nebo jeho vydavatele, nýbrž jen a pouze názorem autora daného textu. Svůj názor nám můžete poslat na ekolist@ekolist.cz.

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Všechny komentáře (111)
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení

Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 08:19
Velmi výživný a komplexní článek, jednoznačně plus.
Jenom mi tam schází dost podstatný detail.
V grafech "Kumulativní emise CO2" je uveden jako zdroj elektřiny pouze nabíjení z naší zoufale uhelné sítě.
Pokud by autoři uvedli i srovnávací graf ze zemí, kde se nabíjí převážně (nebo prakticky úplně) z OZE, pak by ten graf vypadal zcela jinak a zelená linie by byla prakticky vodorovná.

To by bylo ovšem velmi graficky názorné a nejsem si jist, že to bylo v souladu se zamýšleným dopadem článku.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 08:45 Reaguje na Pavel Hanzl
Pokud by i u nás provozovatel elektroauta nabíjel ze své fv elektrárny a měl novější baterie, které vydrží celou životnost auta, pak by byla ta zelená linie úplně vodorovná a po asi 50 tisících km, kdy se emise srovnají, by bylo jasné, jak veliká úspora CO2 elektromobilita přináší.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 10:22 Reaguje na Pavel Hanzl
?
Odpovědět

Jaroslav Řezáč

14.7.2021 12:13 Reaguje na Pavel Hanzl
Myslet si, že FV napěchuje autobaterii je celkem scifi (ostatně vaše úvaha v tomto smyslu je vedená), aby vůbec vyjela z města, obce
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 12:28 Reaguje na Jaroslav Řezáč
To je přece otázka dimenzování a jednoduchého výpočtu.
Malý elektromobil nabijete na 100 km jízdy asi ze 30 m2 panelů za průměrný den.

To je parkovací místo u fabriky s příjezdnou komunikací.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 13:27 Reaguje na Pavel Hanzl
A nyní to o Karkulce
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 14:43 Reaguje na smějící se bestie
Vy nemáte ani kalkulačku nebo s ní neumíte zacházet??
Odpovědět
FF

Franta Frantíků

14.7.2021 17:44 Reaguje na Pavel Hanzl
Jenže FVE ten elektromobil nabije pouze v létě a jak sám píšete, nesmí být podprůměrné počasí.

Např. u mne je využití auta naprosto opačné. V létě se dopravuji vlastní silou, auto používám zejména v zimě. A bohužel nemám ani dost místa na FVE
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 18:51 Reaguje na Franta Frantíků
FVE a ani elektromobil není univerzální všelék.

Pokud bychom je byli schopni využít všude tam, kde se skutečně hodí, byli bychom mistři světa.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 18:54 Reaguje na Franta Frantíků
Nabije se za průměrného dne, pokud jsou panely pokryty parkoviště pro zaměstnance, ne každý jezdí elektrikou a z nich ne každý potřebuje nabíjet celý den.
Takže budete mít k dispozici několik míst a potom nabijete i v lednu. Každopádně máte možnost nouzového nabíjení ze sítě.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 08:31
Kam ?

Do neštěstí !
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 08:54 Reaguje na smějící se bestie
Navrhněte lepší postup.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 10:23 Reaguje na Pavel Hanzl
Neviditelná ruka trhu !
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 10:31 Reaguje na smějící se bestie
A ta člověka do neštěstí nedovede? Fakt?? A proč by neměla, když dokáže vydrancovat úplně všechno??

Ta je dobrá na zvýšení výkonu ekonomiky a k materiálnímu zbohatnutí společnosti (což se plně už prokázalo), ovšem tohle náš problém skutečně není, bohatí jsme dost.

Nás dusí zvyšování globální teploty a na to je tahle ruka příliš krátká...
Odpovědět

Jaroslav Řezáč

14.7.2021 12:16 Reaguje na Pavel Hanzl
a to si myslíte, že autobaterie se líhnou ze slepičích vejcí?
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 12:28 Reaguje na Jaroslav Řezáč
Proč by měly??
Odpovědět

Jirka Černý

14.7.2021 08:38
Mimo Evropu je také snaha snižovat emise, ale s ohledem na technický vývoj. To je asi nejzásadnější konstatování v i jinak velmi zajímavém článku.
Odpovědět
PJ

Pavel Januška

14.7.2021 08:44
Článek je vynikající, plný grafů a čísel. Každému, kdo ovládá alespoň gymnaziální fyziku, je to jasné. Ale co ti ostatní? Matematika a fyzika je dnes téměř sprosté slovo a mnoho lidí se pyšní tím, že ani neznají zákon zachování energie.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 10:23 Reaguje na Pavel Januška
1*
Odpovědět
PJ

Pavel Januška

14.7.2021 08:45
Článek je vynikající, plný grafů a čísel. Každému, kdo ovládá alespoň gymnaziální fyziku, je to jasné. Ale co ti ostatní? Matematika a fyzika je dnes téměř sprosté slovo a mnoho lidí se pyšní tím, že ani neznají zákon zachování energie.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 08:52 Reaguje na Pavel Januška
Ti ostatní si přečtou, že elektroauto není univerzální jako dýzl. Pokud se ale správně používá (a hlavně dobíjí), je skutečně vynikajícím pomocníkem, který jezdí skutečně s minimálními externalitami. Jen by to měli v článku zdůraznit, to vyznění ovšem má být asi opačné.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 10:24 Reaguje na Pavel Hanzl
Zatím leda tak po městě.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 10:32 Reaguje na smějící se bestie
A kolik procent dopravy u nás probíhá po městě a v blízkém okolí?? Nebude to třeba půlka???
To je vám málo?
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

14.7.2021 09:45
Jako bývalý technik nemám nic proti elektropohonům, ale pro masivní
elektromobilitu nehoruji. Je to předčasně masivně propagována technologie,
které by slušelo pár let zdokonalováni v malých sériích. Každopádně má
své uplatnění při nějakém pojíždění po městech s balíky, zbožím atd.,
protože má potenciál v dobíjení nočním proudem a v omezení výfukových
zplodin už v tak zatížených městech. Rovněž vyšší náklady na pořízení
baterií vychází u intenzivně využívaných vozidel lépe, než u vozidel
k jiným účelům s malým kilometrickým průběhem. Bohužel dnešní trend
elektromobility mi připomíná slovo elektrodebilita okořeněná navíc
ekodebilitou. Když rozhodují o technice absolventi netechnických oborů,
tak to jinak nemůže dopadnout a stejné to je i s jinými druhy dopravy,
energetikou a jinými obory. Teoretici a snílci vládnou technikům
a praktikům a výsledky se začínají dostavovat. Článek odborně podal
informaci o elektromobilitě, ale mnoha "ekologům" fakta nic neříkají
a vystačí si pouze s ideologickými žvásty. Pánům přeji výdrž psát
do Ekolistu fakta, o které tu mnozí aktivisté ani nestojí.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 09:53 Reaguje na Břetislav Machaček
Pohled z našeho stále se propadajícího a dosti zaprděného babišistánu nebude asi nijak objektivní.
Elektromobilita se rozvíjí velmi rychle na celém světě, vše je testováno jak má být a hlavně to vymýšlí a vyrábí profesinálové s odpovídajícím vzděláním, nikoliv "absolventi netechnických oborů". Ti rozhodují o jiných věcech.

Ropáčci samozřejmě silně krititují vše, co nepálí ropu a tím, že vývoj v tomhle oboru se blíží nule, jakýkoliv normální rozvoj je pro ně příliš rychlý.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 10:25 Reaguje na Pavel Hanzl
Nesmyslně dotovaná !
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 10:34 Reaguje na smějící se bestie
Hluboký omyl. U nás není dotovaná vůbec a jinde pouze částečně, ovšem uhlíková paliva jsou dotovaná daleko masivněji.
Odpovědět
FF

Franta Frantíků

14.7.2021 17:49 Reaguje na Pavel Hanzl
A jak jsou prosím dotována uhlíková paliva? Já tedy naopak odvádím státu z každého natankovaného litru benzínu 11 Kč.

Kde si mohu podat žádost o dotaci?
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 18:45 Reaguje na Franta Frantíků
Pokud nemáte uhelnou elektrárnu, tak máte smůlu.
Odpovědět
PP

Petr Pekařík

20.7.2021 18:30 Reaguje na Pavel Hanzl
I u nás jsou dotovaná - co dálniční poplatky , daně pro firmy atd. ? A bez dotace města si TS nebo MP elektrotento nekoupí ( nesmyslná cena)
Odpovědět

Jaroslav Řezáč

14.7.2021 12:23 Reaguje na Pavel Hanzl
elektomobilita v době transformace zdrojů výroby el. energie blbě načasovaná a cenově nesmyslná pro naše uživatele. Řešit znečistění, které se podílí globálně na 14% je v podstatě ztráta času...Řešte lodní dopravu, ta prasí světové oceány šíleně, řešte plasty, které jsou úplně všude i v těch oceánech...
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 12:58 Reaguje na Jaroslav Řezáč
Nevím, kdo a hlavně proč má řešit lodní dopravu, když jsou k dispozici elektroauta a ne elektrické lodě.
Nic není špatně načasované, vše jde s technickým vývojem, který je jen občas trochu postrčen.
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

14.7.2021 13:02 Reaguje na Pavel Hanzl
Vás evidentně nepřesvědčí ani fakta a to, že pro masivní
využití nejsou jak zdroje materiální, tak ani energetické.
Bohaté země dotující elektromobilitu jsou špatným příkladem
a nelze to porovnávat se zbytkem světa. Východiskem může
být nízká cena v zemích s vyspělým průmyslem (dnes Čína),
kteří jsou schopni tyto auta na baterie vyrábět za zlomek
ceny, než země kdysi průmyslově vyspělé. Tkzv, EU, nebo
USA technika je nekonkurenčně nákladná a snaží se to
kompenzovat dotacemi a nařízeními používat ekologická,
ale předražená vozidla. Tak jako jsme se dočkali levného
kdejakého PRDU z Asie, tak se možná dočkáme i levných
elektromobilů, pokud je EU nekonkurenčně nezakáže.
Pak se možná masivně elektromobilita rozšíří i bez dotací
a ekologických nařízení. Dosavadní cena elektromobilů
je tak leda pouze pro podnikatelskou sféru, kde je
možnost dát cenu do nákladů, ale z ušetřených mezd
si každý setsakra rozmyslí, zda má dát násobek ceny
za něco, které se mu stěží vyplatí provozně. Vaše
nadšení postrádá tu realitu z odborného článku, který
je po dlouhé době jedním z odborně nejfundovanějších.
Pouze neregulovaný trh je schopen posoudit výhodnost
této koncepce a nikdy to tak nebude při dotacích a restrikcích ve prospěch elektromobilů. Umělá regulace deformuje v EU už vše a bavit se zde o trhu, je bajka
pro ekonomické nedouky a ekofanatiky. Svět se řídí
trhem bez přívlastků a ne jako jako ten unijní, který
se řídí ideologicky.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 14:56 Reaguje na Břetislav Machaček
Mě nepřesvědčí argumeny odzdikezdi, protože vývoj tak neprobíhá.
Evropa bohatne a elektroauta jsou stále dostupnější pro normální lidi, OZE dodávají levnou elektřinu a celý systém se vyvíjí poměrně svižně, což u nás rozhodně nevidíme.

Základem všeho je volný trh, který je VŠUDE více nebo méně deformován daněmi nebo dotacemi, restrikcemi nebo korupcí. V EU je řekněme deformací více, ale směrem k sociálnímu státu a k ekologii, což je pozitivní trend a proto EU taky prosperuje.

Na rozdíl od ropáckých států, například Ruska.

Váš pohled je postižen zaprděným babišistánem, Evropa se nám stále vzdaluje.
Odpovědět
PP

Petr Pekařík

20.7.2021 18:31 Reaguje na Pavel Hanzl
Pro vás je ten Babiš úplný fetiš? Co budete dělat , když prohraje volby , na koho to budete svádět pak ?
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

21.7.2021 22:00 Reaguje na Petr Pekařík
Já se nebojím. Ten se vylže i z volebního propadáku....
Odpovědět
JO

Jarka O.

14.7.2021 10:05
Moc zajimave. Samozrejme zajimava je tabulka emisi CO2 z elektromobilu podle statu, kde nejlepe vychazi Norsko, Francie a Slovensko kvuli druhu jejich energetickeho mixu.. Tou cestou by se melo jit. Chybi (nebo jsem prehledla?) udaj o zivotnosti baterie. Jaka je? Asi nizsi nez celkova zivotnost auta, takze se musi bud 1-2x vymenit, nebo za 5-8 let vyhodit auto? To zas podstatne zvysi ekologickou stopu a cenu.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 10:13 Reaguje na Jarka O.
Životnost baterií se stále zvyšuje, ty nové bezkobaltové od Tesly by měly vydržet v autě milión kilometrů. Teoreticky, ale i kdyby to byla půlka....
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 10:26 Reaguje na Pavel Hanzl
Počkáme si, až to bude !
Odpovědět

Jirka Černý

14.7.2021 11:19 Reaguje na Pavel Hanzl
Ano firma Tesla je tak napřed že už dnes se ty auta rozpadají jako by byly vyrobeny před desítkami let. Teslu docela sleduju protože ať má spoustu negativ je to firma která jde svou cestou a to je zajímavé, bohužel ty auta jsou jen neekonomickou, nesmyslnou hračkou pro velmi movité jedince. Poučku že elektromobil je jednodušší a tím pádem logicky spolehlivější dokázala Tesla naprosto vyvrátit, viz zkušenosti majitelů kterých jsou plné diskuze.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 11:47 Reaguje na Jirka Černý
Testovací vozy už mají najeto přes milión kilometrů bez poruchy, můj kamarád Teslou tahá dost těžký vozík jako hlavní živnost a nemůže si to vynachválit. Fakturuje plnou cenu a jezdí za pár šupek, teď si koupil druhou.

V diskusích se zkritizuje úplně každý auto, to byste mohl vědět.
Odpovědět

Jirka Černý

14.7.2021 12:00 Reaguje na Pavel Hanzl
Tak to by měl prezentovat v njakém motoristickém časopisu, protože obvyklá zkušenost je opačná, aktuálně je spokojenost jen s elektrokoly vyšší kvality. Elektrické auto s velkou slávou začaly používat jedny technické služby a zkušenosti jen a jen negativní, mimochodem nevím proč to tak šíleně hučí že je to slyšet přes blok baráků.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 12:09 Reaguje na Jirka Černý
Diskuse všeobecně ovládají negativní jedinci.

Každá bouračka na dálnici se mediálně rozmaže, ale že každý den projede nějaké statisíce aut v pohodě, se nedočtete nikde.

Pokud elektroauto hučí, má jít do servisu, to bude nějaká porucha.

Já používám jen terénní elektrokolo značky Merida, mám najeto asi 9 tisíc kilometrů hlavně v terénu a je naprosto v pohodě. Tak kvalitní držák jsem nikdy neměl.
Odpovědět
KS

Krejcar Stanislav

14.7.2021 12:48 Reaguje na Pavel Hanzl
Nu, a proč se nedaří, najít konkurenta elektromobilitě ? Nepomůže ani, solár ani vítr v českomoravském prostředí. U vodíku je zatímní předpoklad dost mlhavým pojmem max pro snílky nikoli vzdělance v oboru. Elektroobilita nemusí být špatnou volbou asi v menším měřítku elektrokola a elektroskutry ale i zahradní technika je smyslupnou a pro většinu populace i dostupnou investicí. Stejně jako ve větším měřítku využívat bioplyn z domovního odpadu LNG. Masová elektromobilita přinese problémy pro budoucí vlády a politiky. Nejedná se totiž jen o osobní auta zaměstnanců a jejich rodin, ale i elektromobilita služeb občanům a zásobování. A pokud všichni budou nabíjet své dopravní prostředky v x hodinách tak bude hrozit výpadek . Pokud pekárny a mlékárny a pivovary a ..... budou nabíjet svá rozvozová vozidla v době po skončení rozvážky a to i vozidla s dojezdem 600 km, tak bude hrozit výpadek z nedostatku Wh elektrické energie.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 12:55 Reaguje na Krejcar Stanislav
Odpovědí je solár a organizace využití elektromobilu. Občas jezdící auta (sanitky, taxi, určité zásobování, popeláři atd.) můžou stát trvale na soláru a jezdí, když nesvítí. Je to asi trochu složitý a je potřeba to zálohovat (dýzly samozřejmě taky).
Normální auto stráví asi 90% života na parkovišti. Tam se má nabíjet.
Odpovědět
DM

Dalibor Motl

14.7.2021 16:57 Reaguje na Pavel Hanzl
Občas jezdící auta ... sanitky, popeláři :D Kolik času si myslíte, že prostojí sanitka na běžné záchrance? A kde ho prostojí? Budete nutit pacienty aby se nechali zachraňovat u rychlonabíječek? A popelářská auta budou vysypávat odpad v noci a v zimě a přes letní dny stát na solárních nabíječkách?
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 17:29 Reaguje na Dalibor Motl
To je otázka organizace. Popeláři běžně končí šichtu po ránu a zbytek dne můžou nabíjet, v nemocnici by musel mít dispečer vždycky několik vozů na nabíječkách, zálohově by mohl nabíjet i ze sítě. Samozřejmě záloha v dýzlu musí v garáži stát taky.
Dnes musí mít taky zálohy pro případ velké události, havárie, nebo servisu sanitky.
Jen by to muselo být chytřejší a masivnější. Ale ušetřilo by se dost.
Odpovědět
PP

Petr Pekařík

20.7.2021 18:33 Reaguje na Pavel Hanzl
si moc nechodíte vynášet odpad. U nás tedy popeláři začínají kolem 6:00 a končí odpoledne dle počtu vysypávek. Takže ti bude nabíjet v noci pod lampou nebo střídat dvě auta
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

21.7.2021 21:58 Reaguje na Petr Pekařík
V Komárově končili kolem osmé ráno. Ale dnes nevím.
Ale nabíjení z fve je určitě organizačně náročnější.
Tím, že to nastupuje pomalu, dá se to zvládat (jak se ukazuje v normálních zemích).
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

20.7.2021 09:10 Reaguje na Krejcar Stanislav
Pokud bude mít každý majitel elauta na střeše dobíjecí panely, zátěž na síť nebude nijak vysoká. Areály firem můžou být i elektrárnami pro okolí, jak je vidět už dnes třeba v Německu.
Odpovědět
PP

Petr Pekařík

20.7.2021 18:35 Reaguje na Pavel Hanzl
Taky na přívěs za autem by se mohly panely vejít a dobíjet za jízdy. A traktory mohou tahat i dva, jen ne s krmením :-)
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

21.7.2021 21:51 Reaguje na Petr Pekařík
Pán si hraje na vtipálka a asi si nespočítal, že na nabití malého elauta na asi 100 km jízdy potřebujete 30 m2 FV panelů a jeden průměrný den.
Odpovědět
RM

Roman Mysík

14.7.2021 11:47
Ať už jste přfanatickým příznivcem, nebo fanatickým odpůrcem elektroautomobility, je nutné si přiznat jeden naprosto zásadní fakt. Jedná se o projekt tlačený politicky, bez ohledu na úroveň vědy, přání zákazníků, možnosti firem. My, co jsme zažili tupý bolševismus víme, že tak to prostě nefunguje a nikdy fungovat nebude. V krajním případě dojde k občanským nepokojům, až budou muset lidem zakázat jezdit starými auty do práce a na nové nikdo na východ od Krušných hor nebude mít příjem.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 12:12 Reaguje na Roman Mysík
Ryzí nesmysl, v Norsku jsou už dnes oblasti, kde je problém sehnat benzínovou pumpu, všichni jezdí na elektřinu a nikdo to politicky nikam netlačí. Norsko není ani v EU.
Odpovědět

Jaroslav Řezáč

14.7.2021 12:26 Reaguje na Pavel Hanzl
no jo, ale taky každý Nor je milionář, protože peníze z ropy neprožrali, ale mají je ve fondu. Ono si Norsko postavilo svojí zelenou ekonomiku na těžbě toho, co teď odmítá a všechny státy zásobovali...takové surovinové pokrytectví...
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 12:50 Reaguje na Jaroslav Řezáč
To je do jisté míry pravda, ale takové Rusko, prodávající fosilní paliva za tisícinásobné peníze, je na dně a čadí z dýzlů naplno, žádné OZE se tam nechytá ani omylem.
To považuji za daleko horší.
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 13:32 Reaguje na Pavel Hanzl
Odkláníš !

Chybí argumenty, že.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 14:46 Reaguje na smějící se bestie
Jaké? Na co mám argumentovat, když s tím souhlasím??
Odpovědět
V

Vladimir Mertan

14.7.2021 15:29 Reaguje na Pavel Hanzl
Rusi klasicky používajú benzín, naftové technológie nemajú dobre zvládnuté a nafta je mrazoch horšie použiteľná ako benzín. Aj keď je na tom stále lepšie oproti elektroautu. :-)
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 16:39 Reaguje na Vladimir Mertan
Rusi především krutě devastují naši planetu především v nejcitlivějších, tj. polárních oblastech, rabují nerostné zdroje (těžbu to jen připomíná) a šíří po celém světě ropáckou demagogii.
Patří mezi nejhorší devastátory naší planety a v přepočtu na obyvatele jsou snad i nejhorší.
Odpovědět
DM

Dalibor Motl

14.7.2021 17:18 Reaguje na Pavel Hanzl
Nízké daně na elektro a vysoké na fosil nejsou politický tlak? Mimochodem spotřební daně tvoří v ČR asi 14% státního rozpočtu (okolo 160mld). Troufnu si říct, že paliva z toho tvoří významně nadpoloviční podíl. Takže v ČR fosil nyní mohutně zdaňujeme.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 18:43 Reaguje na Dalibor Motl
Každá daň je politický tlak, především spotřební (alkohol, cigára) a je to normální regulativ používaný VŠUDE.

OZE mají jiný režim a je potřeba s nimi zacházet jinak, asi nejlepší jsou energetické aukce, které fungují velmi dobře v normální Evropě, ovšem u nás samozřejmě NE.
Odpovědět
PP

Petr Pekařík

20.7.2021 18:38 Reaguje na Pavel Hanzl
Norové už brzdí. I přes masívní dotace není elektrotento kde nabíjet a taky jsou v chladnějším pásu a musí více topit, což tak nějak sníží dojezdy. Spalováky jsou extrémními daněmi tlačeny mimo. Až vám k čerpačce po takovém zásahu státu přijede jedno auto denně , taky ji zavřete a necháte ouřadu plesat , jak klesá počet čerpaček.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

23.7.2021 11:10 Reaguje na Petr Pekařík
Faktem je, že s nástupem páry začala krachovat celá formanská infrastruktura a dost přepřahacích stanic se muselo přeorientivat na zájezdní hostince.

Pokud vám nefunguje benzínka, pořídíte si dobíječku, nejlépe solární. Možná výhledově vodíkovou. Vývoj se zastavit nedá (pouze v babišistánu se to podařilo).
Odpovědět

Jaroslav Řezáč

14.7.2021 12:05
tahle věda ze zkumavky je fain, ale to platí v laboratoři. Realita bude jiná. Bude se jezdit v tom, na co budou mít lidi peníze nebo snad elektro bude jezdit zadarmo a dostávat je darem?
Odpovědět
JO

Jarka O.

14.7.2021 12:48
Zrovna ted je na Novinkach clanek, ze Francie a Nemecko jsou proti konci spalovacich motoru v r. 2035. Jsem v klidu.....
Odpovědět
ss

smějící se bestie

14.7.2021 13:35 Reaguje na Jarka O.
Toto taky trvalo.

Je s podivem, že se automobilky nejen v těchto nechaly tlačit do kouta/ s r á t si na hlavu, od Bruseli.
Odpovědět
JO

Jarka O.

14.7.2021 14:14 Reaguje na smějící se bestie
Ne ze by se automobilky nesnazily. Nejdriv vylepsovaly motory, pak protokoly z mereni emisi, pak se snazily o elektromotory, pak tise remcaly, a ted uz remcaji nahlas i politici. Je to dobry jen mozna. Kdyz si uvedomim, podle ktereho vzoru se sklonuje Brusel, tak vidim, ze s tou skaredou cinnosti nekonci :-)
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 13:05
Nečetl jsem celý článek extra pozorně, ale kam kráčí elektromobilita, tam asi neráčili napsat vůbec.
Zato pořádně zkritizovali současný stav, což nám ovšem do budoucna nic neřekne.
Spíš mám pocit, že takhle ten článek měl vyznít, jako systém který je dnes na houno, takže logicky do budoucna to bude to samý. Politika věčnosti.
Odpovědět
DM

Dalibor Motl

14.7.2021 18:15 Reaguje na Pavel Hanzl
Tak to zkuste znovu. Stojí to za to. Píší tam přesně kam kráčí dnešní elektromobilita. Vyšší dojezdy = těžší baterie = vožení "mrtvé" hmotnosti = vyšší uhlíková stopa. Z článku dost jasně plyne, že rozhodující pro porovnání uhlíkové stopy fosil x elektro auto je z čeho se vyrábí elektřina. Další důležitý fakt je, že "výrobní" uhlíková stopa výroby elektromobilů je velmi vysoká a aby se vůbec dostal na úroveň dieselu je třeba nájezd 50-150tis. km dle složení energetického mixu. To může být se současnými bateriemi dost obtížné až iluzorní. Nejlepší a nejlevnější co lze udělat je omezit ježdění (odbourat mamataxi těžkým SUV například výstavbou chodníků mezi satelitem a vesnickou školou, zahustit města, podporovat chůzi, cyklo, MHD, školní autobusy), jezdit lehkým levným a jednoduchým autem a to auto co nejdéle opravovat a udržovat. Nejmenší uhlíkovou stopu má auto, které se nevyrobí, potom je diesel, benzín, hybrid a nakonec elektromobil. Pořadí se během jejich životního cyklu mění po nájezdu mnoha desítek tisíc km (pokud vůbec) a to tím později čím "špinavější" je mix v zásuvkách, čím těžší je vozidlo ...
Odpovědět
DM

Dalibor Motl

14.7.2021 18:31 Reaguje na Dalibor Motl
Dále z toho plyne, že by možná bylo rozumnější danit automobily ne dle druhu paliva nebo obsahu motoru ale podle hmotnosti...a to včetně elektromobilů (!?). Nikdo nezmiňuje časový faktor. Elektromobil má vysokou uhlíkovou stopu hned a do bodu zvratu musí najezdit ty desítky tisíc km... Pokud je situace tak vážná, že není času nazbyt není lepší dělat něco co bude mít efekt téměř hned než masivně podporovat opatření jehož účinek se projeví za několik roků?
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 18:38 Reaguje na Dalibor Motl
Elektromobil má takovou uhlíkovou stopu, jakou energii použijete na jeho výrobu.
A co chcete "dělat hned"???
Dělá se tisíce věcí, ale klíčem je ropácké myšlení v Číně a jinde na světě.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 18:36 Reaguje na Dalibor Motl
To je dost mimo téma, samozřejmě nejlepší je auto, které se vůbec nevyrobí, ale řešíme ta, která se vyrobí.

Není nutno aby auto bylo čím dál těžší kvůli větším bateriím, cesta je taky ve vyšší kapacitě a i jiném médiu (syntetické palivo).

Energetická náročnost výroby se už dnes přece nekryje s uhlíkovou stopou. Pokud bude energie z OZE (dnes v Evropě 50%), bude uhlíková stopa daleko nižší, půjde limitně k nule.

S rozvojem recyklace použitých materiálů zase klesne nárok na těžbu surovin a taky na její energetičnou náročnost. Celá recyklace pojede samozřejmě na OZE.

Tak jsem čekal předpověď budoucnosti tohoto typu, ne jen skepsi.
Odpovědět
ms

14.7.2021 19:25 Reaguje na Pavel Hanzl
Kde jste vzal podíl OZE v Evropě 50 %? Snad jen v Dánsku a díky jádru ve Francii a ve Švédsku. Jinak ani Německo loni se svou šílenou Energiewende nesplnilo a jede plně na uhlí, plyn a ještě chvíli na jádro, než si ho němečtí soudruzi v 12/2022 zcela vypnou. Nestavějte vzdušné zámky, většina elektroaut v EU má a bude mít výfuky v uhelné elektrárně. No to je příkladný boj s CO2! Proč zelené mozky nevstoupí do armády? Mohly být třeba hlídat vnější hranice EU.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 22:25 Reaguje na
Totální nesmysl, podívejte se jen na první grafy a všude máte jasný podíl OZE v EU na asi 50%.
https://ember-climate.org/project/eu-power-sector-2020/
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 22:44 Reaguje na
https://ekolist.cz/cz/zpravodajstvi/zpravy/v-nemecku-se-loni-poprve-vyrobilo-vice-energie-z-vetru-nez-z-uhli

https://oenergetice.cz/vetrne-elektrarny/roce-2020-pribylo-rekordnich-97-gw-noveho-vykonu-ve-vetrnych-zdrojich
Odpovědět
ms

15.7.2021 18:09 Reaguje na Pavel Hanzl
V roce 2020 v Německu se meziročně výkon VTE snížil o 8 %! Vše ale nahradily uhelné a jaderné elektrárny. Ale v lednu 2023 tyto zdroje nebudou. Pak se tam vyjeďte ohřát a vezměte s sebou raději ebenovou tyč!
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

16.7.2021 10:06 Reaguje na
Jak znám Němčoury, mají to zmáknuté a ví, co s tím.

Jak mohl jít výkon VTE dolů, když se staví stále nové kapacity? Že by tak výrazně méně foukalo? Není to jen hoax??

Důvodem byly nízké ceny paliv, nízká poptávka po elektřině a vyšší výroba obnovitelných zdrojů energie (OZE).
https://oenergetice.cz/rychle-zpravy/prumerna-cena-silove-elektriny-nemecku-vloni-poklesla-temer-petin
Odpovědět
PP

Petr Pekařík

20.7.2021 18:42 Reaguje na Pavel Hanzl
Oni to zatím zmákli paroplynem, takže se postaví u Putinů s prosíkem do fronty
Sloužím ruskému lidu ! Urááá
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

21.7.2021 21:48 Reaguje na Petr Pekařík
To těžko. U Putinů se klepou hrůzou, že jim ten plynovod Amíci zarazí, protože bez něj půjdou do kolen ještě víc, než jsou dnes.
Baltici si pořídili terminál na Norský plyn, Turci berou od Amíků a chudák mužik si už ani fusekle neuštrikuje.
Odpovědět
JF

Jan Fiala

14.7.2021 16:29
Zase ta demagogie o údajných skleníkových plynech. Jak vidno, fyzika se dnes nenosí, resp. ohýbá...

Jen tak mimochodem...

https://vesmir.cz/cz/casopis/archiv-casopisu/2012/cislo-5/klima-holocenu-proti-sklenikove-hypoteze.html

https://hlinka.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=732525
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 16:46 Reaguje na Jan Fiala
Ten článek je z roku 2012 a člověk má pocit, že to psali za krále Klacka.
Klimatologie se vyvíjí velmi rychle a vnímání klimatické změny ještě rychleji.
Průměrné teplení o +0,74°C a koncentrace CO2 na hodnotě 390 ppm jsou jak z pravěku....
Odpovědět
FF

Franta Frantíků

14.7.2021 18:05
Pracovně jezdím s několika různými elektromobily (Leaf, Kona, Zoe, Kangoo) a v průběhu několika posledních let jde poznat obrovský pokrok. Do města je to skvělá věc. Úžasná akcelerace, motor netrpí častými starty, miluju to ticho uvnitř.

Na delší trasy je to ovšem pořád za trest. Už jsem zažil cestu Praha - Ostrava za 8 hodin a jiné excesy (typicky jízdy v mrazu bez topení, jízdy 60 km/h po dálnici atd.). Nebaví mne neustálé hledání nabíječek a stresy kolem toho, jestli dojedu.

I kdybych opomenul dálkové trasy, masovou elektromobilitu si pořád představit nedovedu. Bydlím na sídlišti - kde bych měl auto dobíjet? Společně se mnou tu bydlí dalších několik tisíc lidí, z čeho se to bude nabíjet? Žádná sem nevejde a lidi budou chtít jezdil i v zimě. Nevěřím tomu, že je reálné vybudovat takovou infrastrukturu za 15 let.
Odpovědět
FF

Franta Frantíků

14.7.2021 18:08 Reaguje na Franta Frantíků
...žádná FVE sem nevejde...
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 18:24 Reaguje na Franta Frantíků
Sídliště je problém, ale nabíječky se montují do lamp veřejného osvětlení.
Pokud by jich přibývalo stejně rychle, jak elektroaut, problém by nenastal.
Ovšem výhodnější je nabíjet v práci nebo jinde, kde je člověk delší dobu přes den, dá se lépe využít FVE.
Odpovědět

Jirka Černý

14.7.2021 19:07 Reaguje na Pavel Hanzl
Evidentně nejste dost dobře obeznámen o stavu v jakém je většina veřejného osvětlení. Pominu fakt že VO není neustále pod proudem a obvykle se zapíná dálkově přes světelné čidlo nebo časovač, to je překonatelný problém. Horší je že spousta VOček má instalaci na hranici funkčnosti posunutou milosrdným nástupem ledek. Spousta z nich vznikla rukou specialistů z východu s odpovídající kvalitou a jejich fungování je více méně další z divů světa, navíc je faktem že se už od začátku počítalo s malou zátěží, taky si prodlužku k lampičce na noční stolek nedáte 2.5 měď aby to kdyby snad bylo potřeba utáhlo svářečku.
Myšlenku vám neberu jako z principu špatný nápad třeba u obchodního centra by to dávalo smysl, bohužel tam je stav nejhorší.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 22:21 Reaguje na Jirka Černý
Samozřejmě by se musel ten systém překopat a možná i předrátovat, ale týkalo by se to jen pár ulic v horizontu desetiletí.
Spíš je nutno všechna obchodní centra (nejlépe i s komunilkacemi a parkovišti) pokrýt panely.

Tohle by dalo výkon v řádu Temelínů.....ještě vodíkové nebo jiné akumulace.......prostě v babišistánu zcela nemožné, v Evropě se to už staví.....
Odpovědět
PP

Petr Pekařík

20.7.2021 18:47 Reaguje na Pavel Hanzl
Není nic lepšího , než hořící auto u nabíječky v OC v interním parkingu. Jen se tam blbě zajíždí s tou nádrží s vodou , co se do ní elektrotento musí ponořit na den dva.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

21.7.2021 21:44 Reaguje na Petr Pekařík
A viděl jste někdy, co je to za masakr, když chytí normální benzíňák s plnou nádrží??

Já to viděl jen nafotkách, ale bylo to něco příšerného...
Odpovědět
PP

Petr Pekařík

20.7.2021 18:45 Reaguje na Jirka Černý
Nojo , stojím si takhle a nabíjím u pražské lampy a najednou dorazí podobný pomatenec. V tu ránu dobíjím polovičním příkonem , neboť místní síť více neunese
Odpovědět
PB

Petr Blažek

14.7.2021 19:06
Pánové v příspěvku pěkně a přehledně prokázali to co jsem ve svém příspěvku před cca měsícem nastínil. Bohužel Ekolist nečtou odpovědní politici, kteří by z těchto informací mohli něco vytěžit.
Veškerá diskuze se bohužel točí okolo p. Hanzla, který už dokáže diskutovat i sám se sebou.
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

15.7.2021 09:18 Reaguje na Petr Blažek
Vidím, že většina lidí si se zájmem článek přečetla, zamyslela
se a komentuje elektromobilitu střízlivě. Bohužel p. H. to možná
ani nečetl, nebo tomu ani nerozumí a ihned zaujal bojovou pozici
"proti všem". Použije cokoliv k zostouzení oponentů a zahltí tím
diskusi na úroveň nepovedeného monologu. Kdysi jsem navrhoval
omezení příspěvků k jednomu článku na pět, ale nikdo na to ani
nereagoval. Takové omezení by zamezilo zaplevelení opakujícími
se bláboly některých diskutérů a donutilo je k tomu, že by
přemýšleli nad tím, co důležitého chtějí jiným říci. Tak pouze
plácají opakovaně nějaké bláboly o ničem a otráví tím ty, kteří
příspěvky opravdu čtou. Asi je účelem nechat plácat i tyto
nesmysly nějakými fanatiky a odradit ty, co na tím přemýšlejí,
od další diskuse. Jsou to takoví žvanilové jako v parlamentu,
kteří se před kamerami předvádějí i předčítáním "pohádek" a
blokují tak smysluplná jednání. Za obstrukci tak lze považovat
i ty příspěvky některých fanatiků, kteří odbornost nahradili
bohapustým žvaněním a papouškováním cizích blábolů. Takoví jsou
pak největšími kritiky těch, kteří jim nastavují zrcadlo.
Jinak opakuji staré moudro, že při diskusi s blbem za chvíli
diskutují blbi dva a radím všem podobné diskutéry ignorovat.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

19.7.2021 12:10 Reaguje na Břetislav Machaček
"...bohapustým žvaněním a papouškováním cizích blábolů". Na tohle jste skutečně kadet, to beru.
Odpovědět
ms

14.7.2021 19:18
Řada místních diskutujících očividně na rozdíl od profesora Macka a ing. Morkuse nemá o elektromobilitě ani páru. Především EU nařízená totální elektromobilita nemá se snižováním CO2 nic společného, ona ho totiž zvyšuje, protože se e-auta prodávají v drtivě většině jen v 4 EU zemích s masivními dotacemi (v šampionu prodeje Norsku také, ale to není v EU a může si dotace - odpuštění všech daní - dovolit - díky masivnímu vývozu emisní ropy a zemního plynu do Evropy!). Ty dotace jsou peníze ukradené ostatním občanům.Většina Evropanů bude proto jezdit ve stále starších ojetinách, což samozřejmě jde proti plánům snížit CO2. Ještě řadu desítek let nebude většina EU zemí schopna (zda-li vůbec) nabíjet elektroauta jinak než z emisního uhlí a plynu. Výjimkou jsou Francie (70 % jádro) a Švédsko (mix jádra a větru). Navíc i ve vysoké ceně jsou skyrty další dotace automobilek na e-mobilitu, které financucjí prodeje aut se spalovacími motory. Mj. neexistuje v EU koncept velmi drahé a složité recyklace baterek! Právě dnes se Německo a Francie postavily proti plánu skoncovat s výrobou spalovacích motorů do roku 2035. Na automobilovém průmyslu je totiž závislých 14 milionů pracovních míst v EU přímo a další miliony nepřímo. A jestli chtěějí lidem omezit mobilitu a tím i svobodu zdražením aut i pohonných hmot, tak to vyvolá příslušné politické změny. Hnutí oranžových vest ve Francii vzniklo kvůli plánu vlády zdaržit PHM o 0,10 eura. Takže si všechny pseudozelené mozky v teplých politických křeslech ještě další kroky dobře rozmyslí. Takže malá městská elektroauta ano, ale konkurenceschopná a BEZ DOTACÍ! Umíte si představit, že malý elektrický VW-up (nákupní taška na kolech) s sebou stále vleče 250kg baterii? To je jako kdyby v něm pořád seděli 3 dospělí. No to je vše ddokonalá ekonomika a ekologie. Bylo by to k smíchu, kdyby se kvůli politikům neutrácely stamiliardy za projekt, který se zhroutí sám do sebe.
Odpovědět
RP

Radim Polášek

14.7.2021 20:45
teda, článek je rozsahem taková malá diplomka.
Hodnotím velmi dobře, zdá se mně, že článek je velmi objektivní.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 22:28 Reaguje na Radim Polášek
Velmi chytře dělaná demagogie.
Odpovědět
AN

Aleš Nebáznivý

14.7.2021 21:09
Děkuji za pečlivě koncipovaný a zpracovaný článek. Muselo to stát spusty času a práce. Snad se podaří ho dostat i do odpovědných kruhů. V mém okolí neznám nikoho kdo by byl příznivcem elektroautománie.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

14.7.2021 22:27 Reaguje na Aleš Nebáznivý
Jistě, velmi důsledně a velmi inteligentně je nám ropáctví tlačeno do hlav, tento článek byl velmi fundovaný a tu demagogii jsem tam musel trochu hledat.
Odpovědět
ms

15.7.2021 18:06 Reaguje na Pavel Hanzl
Vždycky mne fascinuje, jak bohapustí demagogové nápelkují realisty jako demagogy. Také blázen z ústavu považuje všechny rozumné kolem sebe za idioty. Bez 200 let vývoje průmyslu a ekonomiky postavené naa karbonové energetice bychom nebyli na takovém stupni blahobytu jako dnees. A už vůbec bychom nemohli sledovat idiotské příspěvky lidí, jejichž dogmatický přístup se blůíží ideoologii maoistických Rudých (Zelených) Khmerů. Až věda a výzkum přinesou možnost energetiku zreformovat bez zničujících společenských otřesů, pak tuto možnost realisujme. V ndešní době a v podmínkách ČR je alternativou jedině výstavab nových jaderných bloků, mj. s investiční návratností a vysokou ziskovostí!
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

16.7.2021 10:01 Reaguje na
Faktem je, že bez uhlíkové energetiky bychom neměli současnou civilizaci, její vliv byl zcela podstatný.
Jenže vše má svou stinnou stránku a my ji využívali na dluh. A dnes ho musíme splatit.

Klimatické tragédie eskaluje a nikdo nevymyslel jinou obranu, než dramtické až bezohledné snížení spalování fosilního uhlíku.

Věda a výzkum dává možnost reformy bez jakýchkoliv (natož zničujících) otřesů, stačí se podívat do Západní Evropy. To, že my nejsme schopni toho využít, je chyba pouze naše.

"Sníme o tom, že si postavíme jaderné bloky, z nichž se stává národní legenda rozměrů Blanických rytířů". klasik
Odpovědět
IK

Ivo Kohn

16.7.2021 07:41
Děkuji autorům za výživný článek se spoustou objektivních faktů zejména v oblasti výroby baterií. Akorát mi přijde, že podrobný přístup jako k analýze baterií není použit v přístupu k energetickému mixu. V článku se používá faktor 0.52, podle MPO je ale pro rok 2019 hodnota již 0.42 a dlouhodobě klesá (https://www.mpo.cz/cz/energetika/statistika/elektrina-a-teplo/hodnota-emisniho-faktoru-co2-z-vyroby-elektriny-za-leta-2010_2019--258830/). Stejně tak u podílu obnovitelných zdrojů na výrobě elektřiny v ČR se uvažují 4%. Ačkoliv toto nikde nevstupuje do výpočtu, vyznívá to dosti tendenčně. Za rok 2020 je podle OTE (stejný zdroj, stejná tabulka) opět úroveň kolem 7% (https://www.ote-cr.cz/cs/statistika/narodni-energeticky-mix]. Nejsem energetik, tak moc nerozumím tomu, jaký je rozdíl oproti oficiálnímu číslu MPO, které uvádí, že podíl hrubé konečné spotřeby energie z OZE na celkové hrubé konečné spotřebě energií v ČR je na úrovni 16.2% (https://www.mpo.cz/assets/cz/energetika/statistika/obnovitelne-zdroje-energie/2020/12/Podil-OZE-na-hrube-konecne-spotrebe-energie-2010-2019.pdf). Pokud to chápu dobře, tak tohle je číslo, se kterým se operuje při stanování cílů v rámci národního klimatického plánu, které u nás dluhodobě roste a které bedlivě sleduje EK.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

18.7.2021 09:40 Reaguje na Ivo Kohn
Článek je velmi fundovaný, ale manipulativní.

Nazývá se "Kam kráčíš elektromobilito", ale v článku se to nedočteme.
Zato se dozvíme, že elektroauto nabíjené z naší uhelné elektrárny má stejnou uhlíkovou stopu, jako dýzl. To je objev Ameriky.

To se míchá technologie 21. století s technologií 19. stol.
Jako kdyby někdo cpal do nádrže dýzláku seno určené pro koně.

Proč tam nesrovnávají srovnatelné, tj. elauto nabíjené z OZE?
Já vím, to by vyšlo úplně jinak, než autoři chtěli.
Odpovědět
EB

Eda Beda

21.7.2021 09:00 Reaguje na Pavel Hanzl
Přesně, autor si dal cíl co napsat a pro svůj cíl hledal důkazy.

Ono EV lze chápat jako součást celého přerodu energetiky. Možnosti EV pro akumulaci energie jsou ohromné a to nejen pro OZE, ale pro zlepšení využití "klasických" zdrojů energie.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

20.7.2021 12:27
Všude je vidět články kritizující elektromobilitu.
Když něco kritizuji, musím ale napřed znát celý systém, proč se tak úspěšně rozvíjí a proč je tlačen i politicky.
Tohle jsem se ale nikde nedočetl, předpokládám, že většina čtenářů taky ne.
Takže se stále dokola kritizuje něco, co nikdo nezná.
To je základ všech ropáckých demagogií.

Nemohli by na Ekolistu, který je primárně k tomu určen, uveřejnit nějaký krátký a srozumitelný článek, který to vysvětluje??

Ne kritiku, ale vysvětlení, jak je celý systém vymyšlen a navržen.
Odpovědět
PB

Petr Blažek

21.7.2021 22:18 Reaguje na Pavel Hanzl
Jestli to náhodou nebude tím, že něco takového neexistuje.
Odpovědět
RP

Radim Polášek

20.7.2021 18:09
Přináším taky odkaz na další článek o elektromobilitě. Podle mne reálný a střízlivý. A vědecký, ne ideologický.
https://www.osel.cz/11845-elektromobily-vlci-v-rouse-berancim.html
Odpovědět
EB

Eda Beda

21.7.2021 08:56 Reaguje na Radim Polášek
Ne, to právě krásný příklad ideologického článku.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

21.7.2021 21:37 Reaguje na Radim Polášek
To je kecálismus zcela ojedinělý, přitom by stačilo napsat čtyři věty:
Ekologičnost elektromobilu je dnes dána zdrojem elektřiny k nabíjení.
Pokud to budeme nabíjet naší zoufale uhelnou elektřinou ze sítě, nic se neušetří.
Pokud se to bude nabíjet z OZE, tak po 50 tis. km se emise srovnají a po 250 tisících bude emisí asi čtvrtina, proti dýzlu.
Pokud by se na výrobě i těžbě surovin (nebo jejich recyklaci) podílela převážně OZE, pak může být uhlíková stopa elektriky klidně desetinová.

Zdroj: grafy "Kumulativní emise CO2" v tomhle článku doplněný odhadem, jak by to vypadalo v OZE, což tam autoři neráčili uvést.
Odpovědět
EB

Eda Beda

21.7.2021 08:56
Krásný příklad toho, že když si dáte cíl tak už najdete způsob jak ho (asi hlavně sám před sebou) obhájit.
Krásný příklad:"Málokdo si totiž uvědomuje, že hadicí, kterou tankujeme palivo do nádrže, teče výkon v megawattech. " asi i pan profesor ví, že z toho výkonu spalovací motor využije z apříznivých podmínek cca 25%....

Krásný příklad toho, jak těžké je pro odborníky na jednu konkrétní technologii odpoutat se od toho co byl jejich kariérní život a přijmout to, že se svět mění.
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

21.7.2021 21:25 Reaguje na Eda Beda
Jistě, a kolik megatun TNT a terrawatt energie je v takové atomové bombě!!! To je terno, na to zelenáči nemají!!
Odpovědět
PH

Pavel Hanzl

23.7.2021 11:05
Tady je článek konkurenční:
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/studie-vyvraci-mytus-o-elektromobilech-opravdu-vyprodukuji-mene-emisi-170264
Odpovědět
reklama
Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Econnectu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist