Štěpán Rusňák: Dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe očima vltavského kapitána a biologa

Zdroj | Yachts

Počátkem října tohoto roku se několik desítek osobností z akademické a neziskové sféry, z nichž někteří jsou bohužel mí dobří přátelé, připojilo k prohlášení, které se tváří vědecky a v případě několika signatářů se skutečně dotýká oblasti jejich odborné kvalifikace. Je smutné, že se tolik skutečných osobností nechalo zlákat k podpisu prohlášení tak falešného, jako je tento dokument. Formálně totiž volá po „široké odborné i společenské diskusi,“ ale ve skutečnosti se autoři naopak usilovně snaží podobné diskusi zabránit. Z obsahu i dikce tohoto prohlášení čiší snaha předem dehonestovat a zbavit legitimity nositele jiných názorů, než jaké zastávají jeho autoři. Dokument je jasnou deklarací apriorní nevůle hledat všestranně přijatelné řešení. Stavba vodní cesty je podle nich prostě zlo, kterému je třeba za každou cenu zabránit už v zárodku. Problém je v tom, že toto stanovisko ve skutečnosti není založeno na znalostech, ale na iracionálním přesvědčení, nebo přesněji na ideologii.

Prvorepublikový projekt Slapské přehrady u Nové Rabyně s trojstupňovou plavební komorou pro velké lodě.

Zdroj | Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze, 1925

Zmíněný ledňáček vzlétl z chráněné přírodní památky Komořanské a modřanské tůně. Je to v každém slova smyslu mladá přírodní památka. Chráněna je teprve od listopadu 2014, ale ani historie dnešní podoby této lokality nepřesahuje čtyřicet let. Na přelomu 50. a 60. let 19. století vybudovalo vodní stavitelství A. Lanna na pravém břehu Vltavy od úpatí kopce Závisť až po Braník důmyslnou soustavu příčných a podélných koncentračních hrází, jejichž smyslem bylo po většinu roku udržovat v korytě řeky splavnou hloubku pro vory a šífy. Z technického hlediska se jednalo o mohutné kamenné stavby bez jakékoliv vegetace, správou toku od 60. let 19. století po desetiletí pečlivě udržované a čištěné. S ekologickými aktivisty si tehdy nemuseli lámat hlavu a tak biodiverzita nebyla kritériem, k němuž by přihlíželi při stavbě a údržbě těchto děl.

Teprve v letech 1979 až 1987 bylo zhruba kilometr po proudu pod touto soustavou vybudováno vodní dílo Modřany, které bylo napuštěno v roce 1984. Zvedlo hladinu Vltavy o necelého dvaapůl metru, ale i to stačilo odstranit poslední obtížně splavný úsek na více než devadesát kilometrů dlouhé vodní cestě od Mělníka na úpatí Slapské přehrady. V praxi se jednalo o dokončení kanalizace splavné části vltavské vodní cesty. Vzdutí vodního díla Modřany zaplavilo mohutné regulační hráze z 19. století prakticky až na úroveň někdejší potahové stezky. Během následujících třiceti let pak na území bezmála čtrnácti hektarů někdejší soustavy hrází vznikl unikátní biotop s vysokou biodiverzitou, který dnes považujeme za žádoucí a nutný přísně chránit.

Před začátkem úprav vodního toku bychom tu ledňáčka těžko zastihli, protože vyžaduje pomalu tekoucí čisté vody, které bychom tu před regulací a kanalizací řeky těžko našli. Nenašli bychom tu tehdy ani řadu dalších druhů, které tu dnes žijí. Nebyl to záměr budovatelů této vodní cesty, ale ukázalo se, že i dílo lidských rukou může vytvořit vynikající podmínky pro vznik nových biotopů. Biodiverzita, která v těchto místech výrazně vzrostla v nezamýšleném důsledku stavební činnosti, pro nás dnes představuje důležitou hodnotu, kterou chráníme, i když má k předchozí (záměrně neříkám původní) podobě zdejšího povodí určitě poměrně daleko. Jak vím z praxe, ve skutečnosti existuje na Vltavě lokalit s podobnou historií řada. Chráněná a důsledně prozkoumaná s podobnou historií je zatím jenom tato, ale jsem přesvědčen, že zápis na seznam přírodních památek čeká i mnohé další.

Ledňáček.

Zdroj | Jan Halady

Ledňáček bývá považován za bioindikátor čistoty vody, u níž sídlí. Jeho konkrétní populace u Komořan, usazená tu nově v posledních desetiletích a vyskytující se zde na tahu, ukazuje na limity naší předvídavosti. Podobné lokality – a je jich mnoho – usvědčují z arogance a z neprůkaznosti podobnou apriorní argumentaci, jakou se vyznačuje výše citované prohlášení. Ať chceme či nechceme, žijeme v celé střední Evropě bez výjimky v antropogenní krajině. Některé její úpravy jsou pro nás dnes již tak neodmyslitelnou součástí našich životů, že si ani nedovedeme představit, jak by bez nich životní prostředí vypadalo. Kanalizace Vltavy probíhala od roku 1896 a byla dokončena s výjimkou někdejší Modřanské úžiny v polovině 50. let minulého století.

Z toho, co nám o životě na nekanalizované Vltavě prozrazují historické prameny, vyplývá, že bychom u ní pravděpodobně žít nechtěli. Hladina řeky, kolísající v průběhu roku o více než dva metry, pravidelné ničivé jarní záplavy, extrémně nízký stav vody uprostřed léta a široká kamenitá pobřeží zbavená vegetace, holé kopce v okolí, o tom všem nám vyprávějí nejen staré písemné a ikonografické prameny, ale i fotografie z doby před sto a více lety. Právě kanalizaci vděčíme mimo jiné za sekundární zalesnění vltavského údolí, za stabilizaci tepelného a hydrologického režimu v celém Povltaví a za dobrou pojistku proti jeho dřívějším extrémním výkyvům. V neposlední řadě děkujeme kanalizaci Vltavy také za rozšíření rozlohy parků a zelených ploch uvnitř Prahy i na jejích okrajích a za zvýšení biodiverzity v řadě lokalit kolem řeky. V mnoha případech původní stavby už dávno překryly sedimenty a vegetace na nich vyrůstající, a tak si ani si neuvědomujeme, že se nacházíme v místech někdejších hrází, na umělých navážkách nebo dokonce v bývalém řečišti.

Za příjemnou a dnes již místy i zákonem chráněnou úpravu našeho životního prostředí ve skutečnosti vděčíme osvíceným budovatelům vodní cesty před 120 lety, týmž, kteří stáli za původním projektem propojení Dunaje, Odry a Labe. Jan Kaftan a Antonín Smrček, který se podílel rovněž na regulaci řeky Moravy, v praxi zakládali moderní vodní stavitelství v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. S jejich vodními díly máme více než stoletou zkušenost. Základní idea původního projektu vodní cesty D-O-L byla právě jejich dílem. Císař František Josef ji pochopil velmi dobře a kvalitní vodní cesty pokládal za integrující prvek celé podunajské monarchie. Soustavu dobře vyprojektovaných a postavených vodních cest považoval panovník za jeden z nejlepších léků na vzmáhající se nacionalismus. Viděl v nich záruku hospodářského rozvoje celého jejich okolí a garanci prosperity, která ovšem vyžadovala širokou a účelnou spolupráci mezi příslušníky jednotlivých národů monarchii obývajících. Také proto kladl takový důraz na jejich rozvoj, vyjádřený roku 1901 vodocestným zákonem.

František Josef I. na inspekční plavbě po dobudovaných vodních dílech Vltavské vodní cesty 3. 5. 1907.

Zdroj | Foto: Archiv hl. města Prahy

František Josef a jeho rádcové se přidržovali názoru autority ještě mnohem starší, Adama Smithe, který roku 1776 napsal: „Plavební kanály a díla, která umožňují zásobování velkého města vodou, jsou všeobecně velmi užitečné, ale současně často vyžadují větší výdaje, než jaké snese bohatství soukromých osob, je dostatečně zřejmé.“ Adam Smith to věděl z praxe: dávno před zrozením železnice stála právě rozvětvená síť vodních cest, kanalizovaných řek a umělých kanálů, za bezprecedentním hospodářským rozvojem Spojeného království a v širším slova smyslu za vznikem moderní civilizace průmyslového věku. Tuto lekci bychom neměli zapomínat ani my. Přinejmenším Evropská unie se jí dodnes důsledně řídí.

V České republice nastala absurdní situace: zatímco v Evropě je obecně vodní doprava logická brána jako nejekologičtější, u nás se jí zuby nehty brání právě ekologové. V této souvislosti stojí za připomenutí, že v prosinci 2019 vydala Evropské komise zásadní dokument The European Green Deal. Jeden z klíčových závěrů dokumentu, formulovaný v odstavci 2.1.5., věnovanému dopravě, zní: „Přednostně by se podstatná část 75 % vnitrozemské nákladní dopravy přepravované po silnici měla přenést na železnici a vnitrozemské vodní cesty. To bude vyžadovat opatření k lepšímu řízení a ke zvýšení kapacity železnic a vnitrozemských vodních cest, která Komise navrhne do roku 2021.“ Naším příspěvkem k tomuto záměru jsou zatím pouze nekonečné tahanice o plavební stupně Děčín a Přelouč, které představují podmínku dobudování plnohodnotné labské vodní cesty, na českém území od státní hranice do Pardubic 258 km dlouhé, a navazující vltavské vodní cesty, jejíž splavný úsek činí 91,5 km.

Základ vltavské vodní cesty byl dokončen v roce 1911, kdy byl kompletně splavněn úsek z Mělníka do Prahy. Celý dnes splavný úsek byl fakticky dokončen roku 1945 zprovozněním plavební komory vodního díla Štěchovice, pochopitelně mimo vodní dílo Modřany, které zlepšilo plavební podmínky na Vltavě těsně nad Prahou ve zmíněném roce 1984. Vltavská vodní cesta má na splavném úseku deset plavebních komor a pro nákladní a osobní linkovou lodní dopravu ji definitivně uzavřeli nikoliv ekologové, ale gigantománie komunistického režimu stavbou Slapské přehrady. Na Labi byla situace poněkud složitější, ale také splavnění Labe má svůj původ ještě hluboko v habsburské monarchii, i když zejména o střední Labe se postaral až průmyslový rozvoj meziválečného Československa.

Summa summarum: za necelých sto let, od roku 1896 do 80. let minulého století byly Vltava a Labe jenom těch v úsecích, které dnes tvoří součást soustavy evropských vodních cest, kanalizovány výstavbou celkem 34 plavebních stupňů. Více než 90 % této cesty je hotovo a provozováno minimálně půl století, ale zpravidla mnohem déle. Toto dílo dnes tvoří i z legislativního hlediska nedílnou součástí evropské soustavy vodních cest. Abychom ho uvedli do plného provozu a podstatně tak ulehčili pramálo ekologické silniční nákladní dopravě, musíme dokončit poslední dva plavební stupně, dávno projektově připravené. Česká republika to nedokázala ani za bezmála třicet let samostatné existence. Bohužel je zřejmé, že podunajská monarchie byla schopná realizovat promyšlená, skvěle do krajiny zasazená a dalších sto let bez větších problémů fungující vodní díla mnohem rychleji a efektivněji než my dnes. Projevuje se to také na výkonech: jestliže podíl vnitrozemské lodní dopravy na celkové nákladní dopravě vyjádřené v tunokilometrech činí v Holandsku 46,6%, v Rumunsku 29 %, v Bulharsku 27 %, v Belgii 16 % a v Německu 10 %, pak v České republice to je závratných 0,01 %. To na dosažení cílů The European Green Deal opravdu stačit nebude ani po zněkolikanásobení železničních kapacit.

Vzpomínám si při této příležitosti na starou anekdotu o dvou zástupcích firmy Baťa. Oba přijedou kamsi do rovníkové Afriky a jeden telegrafuje: „Žádný trh, nikdo tu nenosí boty.“ Druhý situaci hodnotí diametrálně odlišným způsobem: „Fantastická příležitosti! Zatím tu nikdo neprodává boty.“ A teď hádejte, kterého z obou obchodních cestujících si Baťa ponechal. Tato anekdota má mnohem hlubší kořeny, než by se na první pohled mohlo zdát. Je totiž ve skutečnosti jen obměnou mnohem staršího biblického podobenství o zakopané hřivně, známé z Matoušova evangelia. Signatáři výše citovaného stanoviska nejsou v duchu tohoto podobenství nikým jiným než služebníky, kteří svěřenou hřivnu usilovně zakopávají.

S kanály a kanalizovanými řekami máme v Evropě více než čtvrt tisíciletí zkušeností a pokud je mi známo, za tu dobu nikde nezhoršily životní prostředí. Jenom v Anglii a Skotsku dnes představují okolo 3 500 kilometrů splavných vodních. Původně byla tato síť ještě mnohem rozsáhlejší; ty, po nichž se můžeme plavit dnes, z velké části prodělaly zásadní změnu funkce a bezmála šedesát let jsou přísně chráněné. V letech 1962 až 2012 je spravovala státní organizace British Waterways, kterou před osmi lety vystřídaly dvě nástupnické organizace, Canal & River Trust pro Anglii a Wales a Scottish Canals pro Skotsko. Funguje zde symbióza ochrany kulturního dědictví, životního prostředí i moderních zájmů dopravy. Součástí této sítě kanálů je i 58 kilometrů dlouhý Manchesterský lodní kanál, postavený velmi pozdě, vlastně sto let po velkém boomu stavby kanálů v Británii, v letech 1885 až 1894. Má pět plavebních komor, je dimenzován pro lodě o délce až 160 metrů a šířce 16 metrů a je dodnes živou obchodní tepnou, napojenou velkými překladišti na železniční spoje. Kdysi trpěl průmyslovým znečištěním, ale dnes po rekultivaci brownfieldů prochází územím řady přírodních rezervací s vysokou biodiverzitou, kterou oceňují zejména botanici a ornitologové.

Bohatou síť plavebních kanálů najdeme ve Francii. K nejproslulejším patří například Canal du Midi, nebo kanál vedoucí z Arles do Boucu, proslavený tím, že jeden z jeho sklápěcích mostů na několika obrazech zvěčnil Vincent van Gogh. Mimochodem, podstatná část tohoto kanálu je dnes také přísně chráněnou přírodní rezervací. Sítě kanálů v Holandsku, Belgii či Německu, kde je neustále rozšiřovaná mimo jiné i z peněz Evropské unie, je českému publiku zbytečné představovat. Nejen při rekreačních plavbách, ale i v komerčním nákladním provozu se tu totiž plaví mnoho českých lodníků i kapitánů. Důraz na ekologickou stránku vnitrozemské dopravy vrátil provoz na kanalizovaných řekách a plavebních kanálech v posledních čtyřiceti letech do hry v celé Evropě. V současnosti odborníci na logistiku dávají u většiny komodit s výjimkou zboží rychlého obratu přednost lodní dopravě, kdykoliv mohou. Má to jednoduchou příčinu: je nejlevnější a nejšetrnější k životnímu prostředí. Jedna 190 metrů dlouhá lodní souprava je ekvivalentem tří vlakových souprav o délce 1600 metrů nebo čtyři a půl kilometru dlouhé kolony kamiónů. Je vůbec možné, že představitelé českých akademických kruhů toto netuší?

Císař František Josef kdysi v síti vodních cest vidět jeden z důležitých nástrojů integrace habsburské monarchie. Propojení vodními cestami jako tepnami průmyslu a obchodu považoval za životně důležité a mladočeským poslancům, kteří mu v roce 1901 pomohli v říšské radě schválit vodocestný zákon, přijel poděkovat do Prahy. Tento státník, který by plným právem mohl být patronem boje proti zhoubným formám moderního nacionalismu, viděl daleko do budoucnosti. Bohužel, doba jeho představě nepřála, ale nutno říci, že administrativa meziválečného Československa při budování vodních cest v rámci státních investic bez rozpaků navazovala na projekty z dob habsburského mocnářství. Projekt vodní cesty propojující Dunaj, Odru a Labe má dnes stejnou integrující roli, jako měl za Františka Josefa. Je jedním z uzlových bodů evropských vnitrozemských vodních cest a Česká republika se mimochodem k jeho parametrům zavázala přístupovou smlouvou k EU, potvrzenou následně referendem. Takřka neuvěřitelná ideologicky podmíněná krátkozrakost signatářů citovaného stanoviska akademických pracovníků z 8. října 2020 je při pohledu zvnějšku, z evropské perspektivy snad až směšná. Jako obvykle jsme u nás doma, v Čechách, na Moravě a ve Slezsku chytřejší než všichni ostatní v Evropě dohromady.

Jako člověka, který se po kanalizovaných vnitrozemských vodních cestách profesionálně plaví už čtvrt století, a současně praktikujícího ornitologa, mě napadá: kolikrát signatáři té výzvy někdy pluli po vnitrozemských vodních cestách v České republice, Německu, Rakousku, Holandsku, Itálii, Francii či v Anglii? Viděli někdy, jak tato díla zapadají do krajiny, a to v Evropě často i v podobě mimoúrovňových křížení vodních cest, značných terénních převýšení, vodních tunelů a úžasných technických památek – důmyslných vodních zdymadel? Navštívili někdy přírodní rezervace, vzniklé právě v důsledku vybudování těchto cest? Ani v Praze nemusejí daleko: Komořanské a modřanské tůně mají po ruce.

Bez sarkasmů a ironie: nejzásadnější chybou současného pojetí ochrany přírody a mentality ochránců „nedotčených“ lokalit je ignorování dvou prostých skutečností. První z nich je okolnost, že přírodní prostředí nikdy není statické a neustále se vyvíjí. Člověk ho dramaticky ovlivňuje, ale vyvíjelo by se a měnilo v čase i bez jeho zásahů. Pohlížíme-li na ně jako na cosi statického a neměnného, znamená to, že jsme si uchovali pohled na přírodu z perspektivy školního kabinetu a jeho sbírky vycpaných veverek a kun lesních. Druhý faktor, na který ochránci životního prostředí občas zapomínají, je skutečnost, že na území České republiky žijeme bez výjimky v kulturní, tj. antropogenní krajině. Nechráníme tedy nedotčené přírodní prostředí, ale kulturní krajinu včetně rozsáhlých soustav umělých vodních děl. Pro příklad opět nemusíme chodit daleko. Třeboňská pánev se svými třiatřiceti přírodními rezervacemi a památkami, z toho pěti národními, je toho nejlepším dokladem. Celá se rozkládá na území, které před čtyřmi nebo pěti sty lety člověk od základu přetvořil rozsáhlou soustavou vodních děl, z nichž velká část dodnes slouží svému účelu.

Vodní cesty vždy přinášely a dodnes přinášejí svému okolí nové příležitosti a prosperitu; celá lidská civilizace je od prvopočátku až po dnešek spojena právě s vnitrozemskými vodními toky a plavbou na nich. Současné technologie nám dnes ovšem umožňují chovat se ke krajině mnohem citlivěji a ohleduplněji, než kdysi budovatelé prvních moderních umělých vodních cest. Jsme minimálně o dvě a půl století zkušeností s fungováním kanalizovaných vodních cest bohatší než oni. Umíme lépe předvídat důsledky jednotlivých konkrétních kroků a mnohem efektivněji chránit místa, která ochranu zasluhují. Je na čase, aby i signatáři výše citovaného stanoviska opustili své důkladně opevněné zákopy, z jejichž perspektivy toho beztak mnoho neuvidí, a místo fiktivních výzev k dialogu se zapojili do skutečné debaty o úpravě a propojení vodních toků, kterou kdysi projektovali takoví odborníci a současně vizionáři, jakými byli Jan Kaftan či Antonín Smrček.

Jsou-li podél trasy plánované vodní cesty lokality hodné speciální ochrany včetně vodního režimu, lze je dnes obejít a ochránit. Mají-li katedroví hydrologové obavy z vysoušení krajiny, měli by si uvědomit, že se současnosti v Evropě budují plavební komory, které na rozdíl od svých předchůdkyň z 19. a 20. století dokážou uchovat vodu v krajině. Vzhledem k počítačovým modelům a sofistikovaným systémům řízení dokážeme nyní ovládat soustavu vodních děl mnohem lépe než v letech 1997 a 2002, což se ostatně na Vltavě projevilo už při záplavách v roce 2013. Dobře promyšlená a správně realizovaná soustava vodních děl včetně suchých a polosuchých polderů může účinně pomáhat jak proti suchu, tak proti povodním. Žijeme v krajině, kterou několik tisíc let formuje člověk. V posledních dvou staletích její charakter změnil zatím nejvýrazněji, často s pramalým ohledem na životní prostředí.

V současnosti dochází ke klimatické změně, která by nás neměla nechávat nečinnými. Jednou z cest, jak částečně eliminovat její nežádoucí důsledky na území České republiky, je i dokončení projektu, který může naši dopravní infrastrukturu, ale také náš způsob uvažování o krajině, konečně posunout na úroveň západní Evropy. Máme dvě možnosti, jak se k této výzvě postavit. Pochopitelně se můžeme zabarikádovat, tvářit se, že za našimi hranicemi končí svět, a pokusit se zachovat dnešní stav na věky. Dlouho to sice nevydržíme, ale ztratit další desetiletí jistě dokážeme. Na druhou stranu se můžeme pokusit pokračovat v díle našich předků, v tradici, která začala někdy v 80. a 90. letech 19. století, ovšem s dnešními znalostmi a technologiemi, a postupovat tak, abychom citlivě vytvářeli krajinu pro příjemný život na území Čech, Moravy a Slezska i v dalších desetiletích. Která z obou cest je perspektivnější, to už ponechávám na úsudku laskavého čtenáře.

Pro čtenáře, kteří jsou ochotni se oprostit od předsudků a mají zájem se rychle, přehledně a přitom seriózně seznámit s nejpodstatnějšími aspekty dokončení VODNÍHO KORIDORU D-O-L byla v roce 2018 napsána ČTIVĚ A PRECIZNĚ ZPRACOVANÁ PUBLIKACE O dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, nabitá místy smutnými fakty o zaostávání péče o naše řeky a vodní cesty za celou Evropou v posledních 150 letech. Její přečtení zatím netrvalo nikomu déle, než 3 hodiny. Prolistujte si ji i Vy, prosím!

Pro ty, kterým je bližší multimediální pohled, sdílím několik zajímavých odkazů na vodní průplavy, vodní díla a technologické novinky v Evropě:

Nové bezemisní kontejnerové elektrolodě Portliner pro vnitrozemskou plavbu – Holandsko

Canal Seine Nord Europe - Francie

Máximakanaal - Holandsko

Niederfinow schiffshebewerk - Německo

Strépy-Thieu, Belgie

Le plan incline de ronquieres – Belgie

Canal du Midi – Francie

Mittellandkanal – Německo

Kanal Dunav – Sava - Chorvatsko

Saimaa Canva - Finsko

Stad Skipstunnel - Norsko

Boat Lift: The Falkirk Wheel - Skotsko

Kelpies Horses – Skotsko

Lock in Stone Staffordshire - Anglie

Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską – Polsko

Elblag kanaal – Polsko

Main-Donau kanaal – Německo

Manchester ship canal – Velká Británie