Stát chtěl nákladní dopravu dostat na železnici či na lodě. Místo toho roste silniční nákladní doprava
3.8.2024 05:46 | PRAHA
(Ekolist.cz)
Ilustrační snímek.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Zdroj | Depositphotos
MD se dosud nepodařilo odstranit překážky bránící rozvoji nákladní kombinované dopravy. U železnice je to např. nedostatečná kapacita železniční dopravní infrastruktury, která je z velké části vyčerpána vlaky osobní dopravy, dále nedostatečná spolehlivost železniční dopravy, nedostatečné parametry železniční infrastruktury a vysoké poplatky za využití železniční dopravní cesty v porovnání se zpoplatněním silnic.
Důsledkem je stagnace železniční nákladní dopravy. Využití vodní cesty v nákladní kombinované dopravě prakticky neexistuje. Brání tomu dlouhodobá nespolehlivost labské vodní cesty. Naopak silniční nákladní doprava roste. Podle výpočtu NKÚ došlo v ČR v roce 2023 oproti roku 2015 k téměř 30% nárůstu kilometrů ujetých nákladními vozidly nad 12 tun.
U šesti z 14 kontrolovaných projektů zjistil NKÚ významné riziko nedosahování předpokládaných výsledků. To se dá ilustrovat např. na projektu výstavby překladiště kombinované dopravy v Kolíně, kde dotace od MD činila 46,5 milionů Kč. Podle projektu měl přepravený objem v kombinované dopravě dosahovat ročně od 272 tisíců do 301 tisíce tun. NKÚ zjistil, že v roce 2020 byl objem překládky nulový, v roce 2021 činil jen 28 % a v roce 2022 celkem 36 % z plánovaného objemu přeprav.
Celkový přepravený objem v kombinované dopravě v ČR klesá.
Licence | Všechna práva vyhrazena. Další šíření je možné jen se souhlasem autora
Zdroj | Nejvyšší kontrolní úřad
U dvou kontrolovaných projektů zjistil NKÚ neoprávněné použití peněžních prostředků a vyhodnotil to jako skutečnosti nasvědčující porušení rozpočtové kázně v celkové výši 11,1 milionu Kč. Jeden z těchto příjemců například čerpal dotaci 7,5 milionů Kč na pořízení návěsů pro kombinovanou dopravu. Kontrola NKÚ ukázala, že příjemce tyto návěsy v 99,5 % případů využíval jen při přepravě po silnici.
reklama
Dále čtěte |
Britská společnost investuje u Dánska do úložiště CO2 ve vyčerpaném ropném poli 
Druhý nejteplejší listopad potvrzuje očekávaný nejteplejší rok 2024, uvádí data
Jak se Jiříkov vydal cestou čisté energetikyOnline diskuse
Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Všechny komentáře (28)
ss
smějící se bestie
3.8.2024 06:11Ta možnost byla.
Ale novodobí svazáci měli po " sametu " jiné starosti, než se věnovat národohospodářství a pokračovat v tom, co bylo připraveno a plánováno,
k tomu ještě hlášky -
železnice je přežitek, DOL je zbytečnost, že !
Odpovědět
Ale novodobí svazáci měli po " sametu " jiné starosti, než se věnovat národohospodářství a pokračovat v tom, co bylo připraveno a plánováno,
k tomu ještě hlášky -
železnice je přežitek, DOL je zbytečnost, že !
sv
sv
3.8.2024 11:10 Reaguje na smějící se bestieA kdo ti to svazáku nakukal? Pro info, po roce 89 se za obrovských nákladů na železnici fakticky nedělá nic jiného, než že se opravuje a vylepšuje to, co komouši za 40 let nechali shnít. Díra v zemi s louží na dně za stovky miliard korun (a to v optimistickém případě), o kterou nikdo nebude mít zájem (jak ukazuje příklad kanálu Dunaj Mohan Rýn) bude mít na dopravní situaci u nulový vliv.
Odpovědět
ss
sv
sv
3.8.2024 18:05 Reaguje na smějící se bestiePříspěvek byl kvůli porušení pravidel diskuze smazán.
ss
sv
JO
Jarka O.
4.8.2024 22:40 Reaguje na svNechápeš pavlušo. DOLem se mj. voda přepravuje, pro dopravu by mel význam a je podporovaný v GD. Fantasy o shnilé železnici jsou ostudné a lživé, odkud pocházejí? Rozvoj ustrnul po listopadu.
Odpovědět
sv
PE
Petr Elias
5.8.2024 13:35 Reaguje na svNechte místní ekonomické nevzdělance blábolit a snít o DOL a úžasném socíku. :)
Odpovědět
JD
Jindřich Duras
13.8.2024 13:13 Reaguje na smějící se bestieNe, DOL by nebyl zbytečnost. DOL by byl průšvih: ekonomický, přírodní.
Odpovědět
PH
Pavel Hanzl
18.8.2024 16:16 Reaguje na smějící se bestieU nás je historicky nejhustší síť železnic na světě a víc nákladních vagónů se tam fakt nevejde.
Mírné odlehčení by vytvořil VRT, ale asi minimální a spíš na D1.
Odpovědět
Mírné odlehčení by vytvořil VRT, ale asi minimální a spíš na D1.
Pe
Pepa
3.8.2024 07:15Kdyby se na mytnem stat alespoň obohatil. Ale za ty léta co Kapsch mýtné tady spravoval tak stat na tom měl asi jen 9 pc, zbytek šel na úhradu investic, úroky, údržbu..
Odpovědět
BM
Břetislav Machaček
3.8.2024 12:28Místo zkapacitnění dosavadních tratí bude stát investovat do rychlotratě
pro hrstku VIP cestujících a místo do splavnosti pro nákladní dopravu
investuje do přístavišť pro turistické lodě a hausbóty. To vidí každý, kdo
není slepý a nemusí být ani ouřadou z NKÚ. A ochranáři? Těm vadí jezy pro
splavnění řek pro nákladní dopravu, ale nevadí jim výstavba přístavů a
uvazišť na březích řek a přehrad. Tento dvojí metr "ochrany" přírody je
dán závislostí na příspěvcích od sponzorů a těmi nákladní lodní doprava,
či nákladní železniční doprava nejsou. Těmi jsou naopak zástupci firem
z oboru automotiv a od zbohatlíků toužících po turistické plavbě po
řekách bez nákladní dopravy. Místo splavnění řeky Moravy od Dunaje na Moravu se buduje Baťák pro turistiku a splavnit Odru alespoň do Bohumína
je prý rovnou zločin. Přitom možnost spojení vodní dopravy, železniční
a silniční se v Bohumíně plánuje už 100 let a rybník nám vypálí Poláci,
kteří to postaví na svém území a my budeme závistivě koukat stejně, jako
se už koukáme na jejich čerstvě dokončenou dálnici od Baltu končící u
našich hranic, kde už pokračuje pouze DÁL NIC a nikoliv dálnice.
Odpovědět
pro hrstku VIP cestujících a místo do splavnosti pro nákladní dopravu
investuje do přístavišť pro turistické lodě a hausbóty. To vidí každý, kdo
není slepý a nemusí být ani ouřadou z NKÚ. A ochranáři? Těm vadí jezy pro
splavnění řek pro nákladní dopravu, ale nevadí jim výstavba přístavů a
uvazišť na březích řek a přehrad. Tento dvojí metr "ochrany" přírody je
dán závislostí na příspěvcích od sponzorů a těmi nákladní lodní doprava,
či nákladní železniční doprava nejsou. Těmi jsou naopak zástupci firem
z oboru automotiv a od zbohatlíků toužících po turistické plavbě po
řekách bez nákladní dopravy. Místo splavnění řeky Moravy od Dunaje na Moravu se buduje Baťák pro turistiku a splavnit Odru alespoň do Bohumína
je prý rovnou zločin. Přitom možnost spojení vodní dopravy, železniční
a silniční se v Bohumíně plánuje už 100 let a rybník nám vypálí Poláci,
kteří to postaví na svém území a my budeme závistivě koukat stejně, jako
se už koukáme na jejich čerstvě dokončenou dálnici od Baltu končící u
našich hranic, kde už pokračuje pouze DÁL NIC a nikoliv dálnice.
sv
sv
3.8.2024 18:07 Reaguje na Břetislav MachačekPříspěvek byl kvůli porušení pravidel diskuze smazán.
sv
sv
4.8.2024 10:21 Reaguje na Břetislav MachačekPřesněji řečeno, soudruh udavač machaček doastal hysterák, protože mu nová trať povede za barákem. Že příroda je to poslední oč mu jde, zde dokázal už několikrát. Fantasmagorie o splavňování řek, když není voda a o lodní dopravu je nulový zájem, jsou jako obvykle pro smích.
Odpovědět
JO
Jarka O.
4.8.2024 22:41 Reaguje na svP. Machaček není pro smích, nýbrž vy k pláči s těmi nesmysly.
Odpovědět
MD
Michal Drát
6.8.2024 16:18 Reaguje na Jarka O.Proč když někdo řekne, něco co není mainstream... Je udavač. Pan Macháček má pravdu.
Odpovědět
MD
PH
Pavel Hanzl
18.8.2024 16:19 Reaguje na Břetislav MachačekVy volíte celý život socany a dnes hrabišovce, že?
Odpovědět
RV
Richard Vacek
3.8.2024 14:18U zákazníků naštěstí stále ještě rozhoduje ekonomika namísto ideologie.
Odpovědět
PB
Petr Blažek
3.8.2024 22:29Na kolejích se nedá objíždět, takže jestliže jsme upřednostnili osobní dopravu, tak je jasné, že už se tam nákladní nevejde.
To se obvzlášť projevuje u velkých měst, kde každou chvíli profrčí osobáček jako tramvaj. A jestliže je to jednokolejka, tak už tam nic nevjede. A noční provoz by zase rušil obyvatele, takže je to neřešitelný problém.
Odpovědět
To se obvzlášť projevuje u velkých měst, kde každou chvíli profrčí osobáček jako tramvaj. A jestliže je to jednokolejka, tak už tam nic nevjede. A noční provoz by zase rušil obyvatele, takže je to neřešitelný problém.
BM
Břetislav Machaček
4.8.2024 10:07 Reaguje na Petr BlažekVíte ono to je dáno uspěchaností dnešní společnosti. Na nádražích
bývaly čekárny a hospody proto, aby v nich lidé hodinu, či více
čekali na svůj několikavagonový vlak na rozdíl od dvouvozových
souprav jezdících leckde v půlhodinovém cyklu. V takovém případě
je třeba ale přidat o jednu kolej více a nestavět dvoukolejnou
rychlotrať s pěti zastávkami na celou republiku. Ta totiž neuleví
osobní a nákladní dopravě, protože nikdo nebude riskovat blokaci
mezinárodního expresu tím, že tam uvázne osobák a nebo nákladní
vlak. Ty se dál budou tísnit na zbytku tratí, na které bude o to méně peněz, které spolknou zbrusu nové rychlotratě. Sny, že je zainvestuje EU je ale i o tom, že do fondů EU budeme muset více
odvádět a to budeme muset někde jinde ušetřit a kde? No přece
na údržbě stávajících tratí u kterých už nebudou peníze na to,
že se k jedné koleji přidá druhá a nebo třetí. Navíc omezujícím faktorem pro jízdu na rychlotratích bude i poplatek za použití dopravní cesty, který určitě nebude takový jako na klasické trati
a přesunout na rychlotrať byť obyčejný rychlík může znamenat, že jízdné bude daleko vyšší a navíc bez zastávek jaké rychlíky mají.
Odpovědět
bývaly čekárny a hospody proto, aby v nich lidé hodinu, či více
čekali na svůj několikavagonový vlak na rozdíl od dvouvozových
souprav jezdících leckde v půlhodinovém cyklu. V takovém případě
je třeba ale přidat o jednu kolej více a nestavět dvoukolejnou
rychlotrať s pěti zastávkami na celou republiku. Ta totiž neuleví
osobní a nákladní dopravě, protože nikdo nebude riskovat blokaci
mezinárodního expresu tím, že tam uvázne osobák a nebo nákladní
vlak. Ty se dál budou tísnit na zbytku tratí, na které bude o to méně peněz, které spolknou zbrusu nové rychlotratě. Sny, že je zainvestuje EU je ale i o tom, že do fondů EU budeme muset více
odvádět a to budeme muset někde jinde ušetřit a kde? No přece
na údržbě stávajících tratí u kterých už nebudou peníze na to,
že se k jedné koleji přidá druhá a nebo třetí. Navíc omezujícím faktorem pro jízdu na rychlotratích bude i poplatek za použití dopravní cesty, který určitě nebude takový jako na klasické trati
a přesunout na rychlotrať byť obyčejný rychlík může znamenat, že jízdné bude daleko vyšší a navíc bez zastávek jaké rychlíky mají.
sv
sv
4.8.2024 10:22 Reaguje na Břetislav MachačekTeď pro změnu hurvínek .. é tedy machaček blábolí o železnici.
Odpovědět
JO
Jarka O.
4.8.2024 22:44 Reaguje na svMá pravdu. Množství osobních spojů vyšší než v minulosti opravdu nákladní dopravu neumožňuje.
Noční vlaky byly hodně omezeny také z finančních důvodů. A za Babiše byl plán,že se bude stavět DOL a levné spolehlivé JE, tudíž tehdy ještě GD býval reálný.
Odpovědět
Noční vlaky byly hodně omezeny také z finančních důvodů. A za Babiše byl plán,že se bude stavět DOL a levné spolehlivé JE, tudíž tehdy ještě GD býval reálný.
BM
Břetislav Machaček
5.8.2024 10:37 Reaguje na Jarka O.Ta hra na konkurenci přispěla pouze k podlézání
cestujícím množstvím spojů, ale narazila na cenu
přepravného a obratem cestující z vlaků vyhání.
Nemohu pochopit, jak je možné, že bez dotací
kdysi fungovaly dráhy za císaře pána, kdy na
vlaku byl strojvedoucí, 1-2 topiči, vlakvedoucí
a několik průvodčích a kdysi i brzdařů atd.
Na každém přejezdu závorář a na stavědlech a
hláskách spousta hradlářů a hláskářů. Kvanta
zaměstnanců pod penzí( můj děda šel za krize
jako topič oficiál do plné penze ve 47 letech)
a jízdné bylo doslova symbolické, protože si ho
mohli dovolit i trempové a vesničané. Dnes se
bez dotací nepohne ani kolo a lidí je na dráze
desetina původního množství. Ony rostou i jiné náklady využívající dotační systém stejně, jako
ho využívají OZE, ztrátoví zemědělci atd. Bez
dotací vše krachne a proč? Protože je vše na ty
dotace nastaveno a třeba kotel stojí o tu dotaci
více, než když by dotace nebyly a práce topenáře
totéž. Tyto uměle nastavené dotované ceny jsou
zhoubou ekonomiky, která se pouze zadlužuje, aby
mohla stále něco dotovat. A proč? Aby se uživily
tisíce ouřadů kontrolujících dotace a aby něco
taky zůstalo za nehty těm, kteří to prosadili.
Ti poslední z posledních to mají vše zainvestovat,
ale už nemají z čeho a ti ziskoví vyvádějí zisky
tam, kde takový nesmyslný sebezničující systém
není. EU spěje k hospodářskému kolapsu za potlesku těch, kteří z toho žijí a hlupáků, kteří nevědí, že perpetummobile v ekonomice nefunguje. Z ničeho se zisk nevytvoří a natož ještě na dluh.
Odpovědět
cestujícím množstvím spojů, ale narazila na cenu
přepravného a obratem cestující z vlaků vyhání.
Nemohu pochopit, jak je možné, že bez dotací
kdysi fungovaly dráhy za císaře pána, kdy na
vlaku byl strojvedoucí, 1-2 topiči, vlakvedoucí
a několik průvodčích a kdysi i brzdařů atd.
Na každém přejezdu závorář a na stavědlech a
hláskách spousta hradlářů a hláskářů. Kvanta
zaměstnanců pod penzí( můj děda šel za krize
jako topič oficiál do plné penze ve 47 letech)
a jízdné bylo doslova symbolické, protože si ho
mohli dovolit i trempové a vesničané. Dnes se
bez dotací nepohne ani kolo a lidí je na dráze
desetina původního množství. Ony rostou i jiné náklady využívající dotační systém stejně, jako
ho využívají OZE, ztrátoví zemědělci atd. Bez
dotací vše krachne a proč? Protože je vše na ty
dotace nastaveno a třeba kotel stojí o tu dotaci
více, než když by dotace nebyly a práce topenáře
totéž. Tyto uměle nastavené dotované ceny jsou
zhoubou ekonomiky, která se pouze zadlužuje, aby
mohla stále něco dotovat. A proč? Aby se uživily
tisíce ouřadů kontrolujících dotace a aby něco
taky zůstalo za nehty těm, kteří to prosadili.
Ti poslední z posledních to mají vše zainvestovat,
ale už nemají z čeho a ti ziskoví vyvádějí zisky
tam, kde takový nesmyslný sebezničující systém
není. EU spěje k hospodářskému kolapsu za potlesku těch, kteří z toho žijí a hlupáků, kteří nevědí, že perpetummobile v ekonomice nefunguje. Z ničeho se zisk nevytvoří a natož ještě na dluh.
JO
Jarka O.
6.8.2024 17:04 Reaguje na Břetislav MachačekVšak jste i odpověděl, proč infrastruktura nefunguje. Na všech úrovních se živí úřadové, NGO a jiná nefachčenka. Rovné a dvojkolejné lokální tratě nebo aspoň autobusy by měly být důležitější než rychlodráha. Kvůli zločinným spolkům se nezvládlo naplánované posunutí a narovnání hl.n. Brno, které by přitom přineslo zrychlení a zjednodušení tras přes Brno. Rychlodráha .. počkáme, (ne)uvidíme. Já znám jeden úsek jedné trasy, kde vlak spěchá pomaleji než před 35 lety, taky chtěli rušit lokálky, mezitím nebo po zrušení autobusů lidi začali dojíždět do práce auty, a teď chtějí zrušit auta.
Když jste zmínil stavební řízení, tak digitál z „MMR“ jako první krok zařízl ekologický DOL, neumí vyřešit zákony v samo/správě a oni ho „pustili na saka“ – stavební řízení. Ten dopadl.
Toto je celkem dobré: https://www.novinky.cz/clanek/podcasty-hlas-na-pousti-zakony-v-ceske-republice-jsou-napsane-tak-aby-veci-nesly-obzvlast-v-doprave-40482966
Odpovědět
Když jste zmínil stavební řízení, tak digitál z „MMR“ jako první krok zařízl ekologický DOL, neumí vyřešit zákony v samo/správě a oni ho „pustili na saka“ – stavební řízení. Ten dopadl.
Toto je celkem dobré: https://www.novinky.cz/clanek/podcasty-hlas-na-pousti-zakony-v-ceske-republice-jsou-napsane-tak-aby-veci-nesly-obzvlast-v-doprave-40482966
RČ
Radek Čuda
5.8.2024 14:39 Reaguje na Jarka O.Až na ty kecy o uspěchanosti doby a vzpomínání na doby, kdy sprostý lid s radostí čekal někde hodinu na vlak aby jel do/z háku. Jednak se vám na to každý dnes vyprdne, jednak to moc nefrčelo ani za socíku, tehdy primárně proto, že mobilita pracovní síla byla obecně velmi nízká (což byl do jisté míry cíl ... fabrika + vedle sídliště = hotovo/ideál).
Realita je prostě taková, že pokud chceme preferovat VHD, a to pokud možno bezemisní, tedy v elektrotrakci, tak by tomu měla odpovídat infrastruktura. A stejně tak by měla odpovídat snaze o přesun nákladní dopravy na železnici.
Což se ale neděje, infra nestíhá a pak je to prostě otázkou priorit ... tedy příměsto (které nám nahradí IAD) nebo nákladka (která nám nahradí kamionovou přepravu).
Odpovědět
Realita je prostě taková, že pokud chceme preferovat VHD, a to pokud možno bezemisní, tedy v elektrotrakci, tak by tomu měla odpovídat infrastruktura. A stejně tak by měla odpovídat snaze o přesun nákladní dopravy na železnici.
Což se ale neděje, infra nestíhá a pak je to prostě otázkou priorit ... tedy příměsto (které nám nahradí IAD) nebo nákladka (která nám nahradí kamionovou přepravu).
BM
Břetislav Machaček
6.8.2024 09:35 Reaguje na Radek ČudaV oboru jsem dokončil své vzdělání a navíc jsem v něm na mnoha pozicích dělal 20 let
a tak o tom něco vím. Rychle po prázdné
koleji už uměly jezdit i páry a motorová Slovenská strela. To se ale zastavil provoz
všech ostatních vlaků dlouho dopředu, aby neblokovaly průjezdnost pro takové vlaky.
Pokud se budou rychle pohybovat na trati
všechny vlaky, tak budiž, ale když jeden
pojede 170 km/h, druhý 100 km/h a třetí
náklad pouze 80km/h, tak potřebuji ty vlaky
někde zastavit, aby daly přednost těm co
jsou rychlejší. Než je ale zastavovat na
nádražích, tak je moudřejší vybudovat o
kolej více a po ní nechat jezdit pomalé
náklady a couráky. To se ale neděje a jen
se prosazuje dvoukolejná zcela nová trať
pro VIP expresy s pár stanicemi v celé ČR.
O kolik taková trať uleví současné dopravě?
Povím vám, že tak možná do 10%, ale my dnes
potřebujeme zkapacitnit hlavní taky o 100%,
aby mohly na koleje přejít náklady z aut.
Navíc jsem zvědav na zmatky a riziko při
zavedení ETCS od 1.1.2025 na 600 km koridorů,
když tím zařízením nejsou vybavena vozidla
nákladních dopravců a lokálky, které musí
ve stanicích s ETCS manipulovat a po tratích
s ETCS se přesouvat na opravy a údržbu do
dep na koridorech. Laikům to ale nechci dál
vysvětlovat, protože to nepochopí stejně,
jako to nechápe ani ministr dopravy a tlačí
na termín stejně, jako na termín tlačil
ministr pro místní rozvoj a zablokoval celé
stavební řízení v ČR. Hunanitně vzdělaní
lidé se nemají plést do práce technikům a
naopak. ševče drž se svého kopyta a nikdy
z pozice síly nerozhoduj o něčem, čemu ani
za mák nerozumíš. Ona srážka s politikem
bývá větší katastrofou, než s blbem, který
si to nechá alespoň vysvětlit.
Odpovědět
a tak o tom něco vím. Rychle po prázdné
koleji už uměly jezdit i páry a motorová Slovenská strela. To se ale zastavil provoz
všech ostatních vlaků dlouho dopředu, aby neblokovaly průjezdnost pro takové vlaky.
Pokud se budou rychle pohybovat na trati
všechny vlaky, tak budiž, ale když jeden
pojede 170 km/h, druhý 100 km/h a třetí
náklad pouze 80km/h, tak potřebuji ty vlaky
někde zastavit, aby daly přednost těm co
jsou rychlejší. Než je ale zastavovat na
nádražích, tak je moudřejší vybudovat o
kolej více a po ní nechat jezdit pomalé
náklady a couráky. To se ale neděje a jen
se prosazuje dvoukolejná zcela nová trať
pro VIP expresy s pár stanicemi v celé ČR.
O kolik taková trať uleví současné dopravě?
Povím vám, že tak možná do 10%, ale my dnes
potřebujeme zkapacitnit hlavní taky o 100%,
aby mohly na koleje přejít náklady z aut.
Navíc jsem zvědav na zmatky a riziko při
zavedení ETCS od 1.1.2025 na 600 km koridorů,
když tím zařízením nejsou vybavena vozidla
nákladních dopravců a lokálky, které musí
ve stanicích s ETCS manipulovat a po tratích
s ETCS se přesouvat na opravy a údržbu do
dep na koridorech. Laikům to ale nechci dál
vysvětlovat, protože to nepochopí stejně,
jako to nechápe ani ministr dopravy a tlačí
na termín stejně, jako na termín tlačil
ministr pro místní rozvoj a zablokoval celé
stavební řízení v ČR. Hunanitně vzdělaní
lidé se nemají plést do práce technikům a
naopak. ševče drž se svého kopyta a nikdy
z pozice síly nerozhoduj o něčem, čemu ani
za mák nerozumíš. Ona srážka s politikem
bývá větší katastrofou, než s blbem, který
si to nechá alespoň vysvětlit.
