Jan Zeman: Podivná argumentace o stavbě dálnic v Česku

Ilustrační snímek.

Licence | Některá práva vyhrazena

Foto | BP63Vincent / Wikimedia Commons

K zásadnímu zrychlení výstavby dálnic došlo až po vstupu Polska do Evropské unie k 1. květnu 2004 a do značné míry za peníze EU. V Polsku poté rychle vznikla základní síť dálnic, která má zhruba tři základní dálnice ve směru „sever – jih“ a tři základní dálnice ve směru „západ – východ“ + dokončovaný vnější okruh kolem Varšavy. Veřejné zdraví a životní prostředí dostalo pořádně přes ústa, ale hrubý domácí produkt (HDP) rychle rostl, mimo jiné degradací výše uvedených sfér. Vrchol tempa výstavby dálnic v Polsku spadá do let 2007-15 (vláda Občanské platformy OP a polských lidovců PSL), leč polská politika výstavby dálnic se prakticky neměnila, ať už vládla Strana demokratické levice SDL a PSL v letech 2001-05, PiS a spol. 2005-07, OP a PSL 2007-15 nebo PiS od roku 2015.

Pan Křeček vidí, že Polsko zvýšilo délku dálnic z 993 km v roce 2009 téměř čtyřnásobně. Dodávám, ČR ve stejné době jen o 24 %, z 1 099 km na 1 363 km. Polské tempo výstavby dálnic má pan Křeček za fascinující a ptá se, jak je možné, když Polsko jako člen EU má podobnou legislativu jako Česko. Nebere ale v úvahu, že území Polska je zhruba čtyřikrát větší než Česka, že Polsko má asi 3,5x víc obyvatel než Česko a že Polsko má podstatně víc velkých měst než Česko. Bez zohlednění těchto skutečností jde o lacinou demagogii. Polská dálniční síť je i dnes mnohem řidší než česká. Je ale v podstatně lepším technickém stavu. Tady by se někdo měl chytnout za nos, protože i tolik oslavovaná rekonstrukce a modernizace dálnice D1 v úseku „Praha – Brno“ je nejen podle mého názoru odstrašující.

Prý v Česku nedokážeme kategorizovat veřejné zájmy, za který považuje urychlenou výstavbu dálnic. Nemyslím si, že by výstavba dálnic měla patři ke státním prioritám Česka. Státní prioritou by měl být urychlený rozvoj energeticky a environmentálně šetrné a bezpečné kolejové dopravy, na prvním místě dopravy železniční. Dálniční priorita je především prioritou, resp. zájmem velké automobilové lobby české i EU a lidožravých hostin HDP, povýšené zvůlí části ekonomů na posvátnou krávu blíže nedefinované prosperity. Když dám do tabulky pět základních oborů dopravy v ČR a dám tam základní položky (jednotlivé druhy dotací z veřejných rozpočtů, jednotlivé druhy pozitivních a negativních daňových úlev v dopravě a ekonomické části jednotlivých druhů externalit, způsobených jednotlivými obory dopravy, bez záborů půdy a dělících efektů komunikací, zejména dálnic, které neumím vyčíslit), dospívám v ČR v letech 1993-2010 k tristnímu závěru, že hrubé nekalkulované náklady základních oborů dopravy v ČR činily 7-8 % HDP a čisté nekalkulované náklady (tj. hrubé nekalkulované náklady minus zpoplatnění užívaní silnic minus výnos spotřební daně za pohonné hmoty, zaplacené jednotlivými obory dopravy) činily 5-6 % HDP. Čistá přidaná hodnota všech pěti základních oborů dopravy pak byla vesměs výrazně záporná. Dopravní politika svou enormní národohospodářskou nákladností nezvyšovala, ale snižovala prosperitu ČR, přičemž každý rok brala silniční doprava mnohem víc než doprava železniční. Není důvod předpokládat, že by tomu bylo v následujících letech jinak. Ony vícekrát publikované tabulky dávají řadu námětů na zlepšení dopravní politiky ČR. Problém je, že kapitáni české dopravy jsou k oněm faktům hluší a slepí, takže ve velkém ČR plýtvá dál, v souladu se špatnou dopravní politikou EU a v řadě případů i nad její požadavky. Nic na tom nemění ani současné úsilí o ochranu stability klimatu.

V případě daňových úlev na tyto argumenty neslyší ani nevládní ekologové, zřejmě v mylném přesvědčení, že tzv. ekologičtější pohony aut (rozuměj s nižšími měrnými emisemi a nově i elektromobily) situaci zásadně zlepší). Situaci výrazněji nezlepší, na obrovských požadavcích paliva a energie a na silniční a dálniční síť se nic nezmění, o dopravních kongescích (zácpách) na nemluvě.

Samotná Křečkem požadovaná prioritizace ve výstavbě dálnic je jistě potřebná, leč v ČR po roce 1989 se zakořenil zvyk stavět řadu dálnic současně, vesměs nezávisle na prioritách, za to za každou cenu. Zmiňovaná současná rozestavěnost 266,2 km nových dálnic a silnic 1. třídy (133,5 a 82 km) z dob Babišovy vlády svědčí jen o pokračující politice chceme kde co a tak máme málo, o kvalitě a životním prostředí nemluvě.

Křeček uvádí dále: „Vláda zároveň před zhruba týdnem schválila rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na příští rok ve výši 150,1 miliardy korun. A jak uvedl následně na tiskové konferenci premiér Petr Fiala (ODS), „zajištění peněz SFDI v podobném objemu jako v letošním roce pomůže Česku zachovat vysoké tempo investic do dopravní infrastruktury”. Rekordní částka by přitom měla jít právě Ředitelství silnic a dálnic, a to 79 miliard korun, železnice pak dostanou asi 57,5 miliardy korun.“ V rámci priorit rozpočet SFDI za rok 2022 sice zvýšil své výdaje nominálně o 5 %, ale při 15 % ní inflaci cen stavebních prací jde reálně o pokles o 10 %. Prioritou byly opět dálnice a silnice, nikoliv železnice, jak nám někteří nalhávali. Vysoká inflace trvá i v roce 2023 (aktuálně ČSÚ uvádí inflaci spotřebitelských cen 13,6 %, u cen stavebních prací nelze čekat větší rozdíl), takže nominálně srovnatelný rozpočet SFDI znamená další citelné reálné snížení peněz na stavby dopravní infrastruktury. Nebo snad pan Křeček neví, že nominální a reálná ceny se liší o inflaci, zde cen stavebních prací?

Problém je i ve struktuře investic do dopravní infrastruktury. Na rozdíl od let reálného socialismu se hrubě zanedbává údržba a opravy silnic a dálnic, o potřebě preferovat šetrnou železniční dopravu nemluvě. Těch nesrovnalostí je zde ale mnohem víc. Vláda ČR by měla mít jako prioritu rozvoj kvalitního školství, zdravotnictví, sociální péče a vědy. Na těch ale vláda Petra Fialy trestuhodně šetří, prý (po vytvoření strukturálního deficitu státního rozpočtu perverzním snižováním daní ve výši podle různých odhadů 150-200 miliard za rok v letech 2021-23), musí tvrdě šetřit, byť na mnoha místech rozhazuje a na armádu a v jejím rámci zvláště nákup nepotřebné vojenské techniky chce proinvestovat stovky miliard korun, i kdyby ČR měla zbankrotovat. I nadále se ve velkém plýtvá na stavbách dálnic, tak jako za předchozích vlád ČR. Ožebračuje občany pod rouškou potřeby snížit zadlužení a k tomu ještě zadlužení skrytě zvyšuje realizací projektů PPP a přijímáním dalších úvěrů pro SFDI.

Pan Křeček si stěžuje na pomalost vydávání úředních povolení a výkupů potřebných pozemků. Pokud vydání stavebního povolení u šesti dálničních staveb, kontrolovaných Nejvyšším kontrolním úřadem, trvá v průměru 13 let, je to zlé. Ptám se ale, jak kvalitní byly ony projekty (nehemžilo se to v nich nesrovnalostmi?) a proč za jejich mizernou kvalitu nebyl nikdo hnán k odpovědnosti. Proč?

Minulé vlády, nejen ty V. Klause, to s privatizací půdy dost přehnaly, takže pozemky na výměnu v zájmu veřejně prospěšných staveb často chybí. Nejsem s to pochopit, že se i platné zákony často porušující Ředitelství silnic a dálnic štítí vyvlastňovat ve veřejném zájmu a za náhradu. České vlády pak zvýhodňováním dobrovolného prodeje potřebné půdy opakovaně stimulují spekulační chování vlastníků půdy, čímž nezbytné výkupy pozemků dále prodlužují a prodražují.

Pana Křečka by mělo zarazit, že výstavba dálnic v Polsku probíhá s minimem velkých afér, zatímco na výstavbě dálnic v Česku se to aférami jen hemží. Jmenuji alespoň nezákonnou stavbu dálnice D 8 přes velká sesuvná území v Českém středohoří, až po neslavný velký sesuv půl milionu kubík hornin na rozestavěnou dálnici v červnu 2013, bezpočtem skandálů ověnčenou a hrubě předraženou stavbu tunelového komplexu Blanka v Praze, jež pražskou dopravu, životní prostředí a veřejné zdraví víc zhoršil než zlepšil, dopravně neodůvodněnou stavbu dálnice D52 na Mikulov, stavbu dálnice D5 (plzeňský obchvat), D11 (nejde jen o neuvěřitelný, 13 let trvající výkup pozemků statkářky Havránkové), D1 v Dluhonicích atd. atp.

Polsko proti tomu má na stavbách dálnic jen tři větší aféry: prosazování stavby dálnice Baltika přes přírodně cenné rašeliniště Raspuda u Augustowa na severovýchodě Polska (záležitost především tamních radních, kteří se na protestující ekology nestyděli přivést na tři tisíce křesťanských fanatiků s kříži a s obviněním z odpovědnosti za smrt 3 000 osob - pro srovnání, toho roku v Polsku na silnicích zahynulo při nehodách asi 5 500 lidí, přitom na silničním průjezdu Augustowem nebyl jediný přechod pro chodce, jistě vzornou péčí o bezpečnost ze strany tamních radních. Nakonec se našla trasa pro dálnici mimo Raspudu), stavba dálnice Lodž – Wroclaw, kde se místo styku lodžského a wroclawského úseku rozcházelo asi o 6 km (nějak ty projekty zapomněli územně sladit, takže dálnice byla nakonec o 6 km delší a příslušně dražší) a stavba dálniční křižovatky na dálnici na Ostravu, kde při schvalování zaměnili dva projekty různých křižovatek, takže postavená křižovatka byla nepoužitelná, museli ji zbourat a postavit novou podle správného projektu. Jistě ostuda, ale polská vláda, podobně polští novináři a politici, nevinili ekology a postižené obce z ekoterorismu, jak je zvykem v Česku.

Neříkám, že je v Polsku na stavbě dálnic vše v pořádku. Viděl jsem neuvěřitelně široký pár půdy, zdevastovaný výstavbou dálnice „Varšava – Gdaňsk“, kde se s ochranou půdy rozhodně „nepárali“. Přitom i základní environmentální negativa šetrně stavěné dálnice jsou velmi vysoká. Faktem ale je, že polské dálnice na české státní hranice dorazily dřív jak ve směru na Ostravu, tak ve směru na Trutnov.

Křeček mimo jiné píší, že v Česku jsme peníze rozptýlili na množství menších projektů, místo abychom realizovali vybrané priority. To je slovo do pranice. Především při megalomanském pojetí výstavby dálnic (chceme mít dálnice leckde), je problém určit priority. Ještě větší problém je, když se vláda ČR již v roce 1993 usnesla stavět dálnice za každou cenu, bez ohledu na potřebnost, náklady, vznikající škody na veřejném zdraví a životním prostředí, na platné zákony a někdy i bez ohledu na zahraniční partnery (D 52). Například platné zákony jsou na severu Prahy brutálně lámány již 32 let a stále bez úspěchu, přitom potřebu severního dálničního obchvatu Prahy jako takovou nikdo nezpochybňuje, spor se vede jen o údajně jedinou možnou trasu s podivně vyprojektovanou dálniční křižovatkou na východním okraji Suchdola. Výsledkem široce rozmáchlé politiky výstavby maxima dálnic je, že výstavba dálnic postupuje pomalým tempem. Navíc mám podchyceny promrhané peníze na stavbě dálnic v ČR ve výši asi 292 miliard korun. V dílčích věcech mohu mít nepřesnosti, ale vyčíslený řád ekonomických ztrát odpovídá. Některé dálnice neměly být stavěny vůbec, další neměly být stavěny v prosazovaných trasách a pokud už některé měly být stavěny, mělo se stavět podle objektivních priorit. Široce rozšířená metoda stavět, co si kdo vylobuje (a s každou vládou a zejména s každým novým ministrem dopravy napříč politickým spektrem se ty priority mění), je ošidná.

Je pravda, že výstavba dálnic v Polsku trpí určitým demokratickým deficitem. Veřejnost neklade zdaleka tak velký odpor jako v Česku. Je pravda též, že se tamní dálničáři nedopouští zdaleka tak velkých přehmatů jako čeští dálničáři.

Česko se zavázalo dosáhnout klimaticky neutrálního rozvoje do roku 2050. Výstavba dálnic je sice dálničáři vydávána za ekologicky šetrnou a příslušné státní orgány se v tom smyslu vyjadřují i v rámci hodnocení vlivů na životní prostředí, leč realita je zcela jiná: nová dálnice přináší vysoké zábory půdy, těžké dělící efekty přírody a někdy i osídlení, zdvoj až zečtyřnásobení objemu silniční dopravy v trase nové dálnice (proto se staví) znamená, že při třetinové měrné nehodovosti nula od nuly pojde, resp. část nehod se přesune na nedálniční komunikace (na mrtvých na silnicích se nepřiměřená rychlost podílí dlouhodobě asi jednou polovinou a nejlépe se trénuje na dálnicích) a že při dvoutřetinových měrných emisích toxických a skleníkových plynů se tyto zhruba zdvojnásobí. Jedno zdvojnásobení silniční dopravy v příslušné trase nové dálnice vzniká vytvořením nové dopravy, která by bez dálnice nevznikla (v příkrém rozporu s potřebou minimalizovat dopravní potřeby), druhé zdvojnásobení vzniká přetažením příslušné dopravy ze souběžných železnic, popř. i vodních cest, jejichž provoz je emisně i energeticky mnohem šetrnější ve srovnání se silniční dopravou. Za dovoz často krvavé ropy a zemního plynu přitom utrácíme nemalé peníze.

Závěrem mohu shrnout. Pan Křeček si právem stěžuje na mnohé podivnosti, ke kterým dochází při stavbě dálnic v ČR. Pláče ale na nesprávném hrobě. Hrubou vadnost celé dopravní politiky a zvláště pak její priority – výstavby dálnic – nevidí a nechce vidět.