Petr Moravec: Stát nerespektuje vlastní strategické dokumenty týkající se elektrizace tratí. Přitom by ušetřil miliardy Kč
Nejistota pro dopravce a výrazně vyšší náklady pro stát
Nesoulad mezi strategickými plány a zadáním pro výběrové řízení představuje riziko především pro stát, který náklady na pořízení a provoz hybridních diesel-elektrických vozidel dopravcům zaplatí v rámci úhrady prokazatelné ztráty. Dieselová trakce je energeticky až trojnásobně dražší než elektrická. Stát soutěží veřejné služby, na které nemá připravenou infrastrukturu. Za drahý provoz tak zbytečně utratí prostředky, které by jinak mohl vložit do elektrizace tratí.Přitom elektrizace je podle dopravců v souladu s dopravní politikou a umožňuje efektivnější a k životnímu prostředí šetrnější železniční dopravu. Podle nás je provoz dieselových vozidel osazených navíc dvousystémovou elektrickou výzbrojí zbytečně nákladným krokem zpět. Z pohledu daňového poplatníka je žádoucí, aby stát splnil to, co si sám nařídil.
Elektrizací tratí v regionu Severovýchod by stát ušetřil miliardy korun
SVOD Bohemia upozorňuje na to, že třicet let předpokládané životnosti nových vozidel provozovaných převážně na dieselový pohon znamená zbytečné vícenáklady v řádu miliard korun, které jsou téměř srovnatelné s náklady tzv. prosté elektrizace.Zásadní problém je, že stát sám sobě nestanovil závazné termíny elektrizace jednotlivých úseků a termíny přechodu na jednotný systém střídavé trakce při koordinovaném zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS. Bez závazných termínů a jejich harmonizace s výběrovými řízeními na zajištění veřejných služeb tak nejsou dopravci schopni efektivně plánovat nákup vozidel. Tímto způsobem se od stanovených cílů v oblasti udržitelné a efektivní železniční dopravy spíše vzdalujeme. Železniční doprava se tím prodražuje, zpomaluje a stává se celkově nekonkurenceschopnou.
K čemu je strategie, když se jí ani samotní předkladatelé neřídí?
Vláda České republiky schválila celou řadu strategických dokumentů předložených ministerstvem dopravy, které se týkají rozvoje české železnice a budoucí koncepce jejího využití pro osobní a nákladní dopravu. Jejich společným znakem je důraz na zlepšení užitné hodnoty dopravní infrastruktury, který zahrnuje mj. vyšší podíl elektrické trakce, vyšší propustnost tratí a vyšší úroveň zabezpečení.Záměr je to správný. Elektrická vozidla jsou ve srovnání s dieselovými lehčí, méně opotřebovávají dopravní cestu, díky vysoké účinnosti motoru mají trojnásobně nižší spotřebu energie, nižší náklady na provoz a výrazně méně zatěžují životní prostředí. Také propustnost tratí se, zejména v oblasti velkých aglomerací, dostává na své limity. Má-li stát naplnit své záměry zlepšit zabezpečení české železnice, musí je v souladu s přijatými strategickými dokumenty provádět předvídatelně a synchronizovat s ostatními technologickými změnami.
Centrální komise ministerstva dopravy složená z vysokých státních úředníků, kteří jsou zároveň zpracovateli klíčových strategických infrastrukturních záměrů, schvaluje projekty a stavby předkládané Správou železnic. Obsah, rozsah a časový rozvrh přehledu připravovaných železničních staveb se od záměrů, jejichž realizaci strategické dokumenty ministerstva dopravy ukládají, podstatně liší. Týká se to zejména projektů zkvalitnění podmínek pro příměstskou dopravu v severní části Prahy, napojení Mladé Boleslavi na hlavní město a elektrizace a zkapacitnění páteřních tratí spojujících Královéhradecký, Středočeský, Liberecký a Ústecký kraj. Zatímco strategické dokumenty ministerstva dopravy s těmito projekty počítají, Správa železnic je v přehledu připravovaných staveb buď vůbec nemá, nebo jejich aktuální stav neodpovídá schválenému obsahu.
Nelze se proto divit, že zadávací dokumentace ministerstva dopravy pro výběrové řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 není v souladu s dlouhodobou schválenou strategií. Ministerstvo dopravy totiž nebylo schopno vytvořit takové podmínky, aby jím zřízená státní organizace mohla vládou schválené strategické záměry realizovat a pro výběrové řízení na patnáctiletý provoz dálkových vlaků v předpokládané hodnotě přesahující 15 mld. Kč připravit adekvátní železniční infrastrukturu.
Vypsání soutěže předcházelo vydání hodnotící zprávy, ve které předkladatel uvádí mj., že „...budou provozována výhradně nová vozidla, která musí být schopna provozu jak v elektrické trakci současně pod oběma napájecími soustavami standardně používanými v České republice (tj. DC3kV i AC25kV), tak i v nezávislé trakci, přičemž vyloučen není ani provoz bateriových vozidel.“
V zadávací dokumentaci není uvedeno, kdy bude provedena elektrizace zbývajících dosud neelektrizovaných traťových úseků, ani kdy bude provedena konverze úseků s trakční soustavou DC3kV na trakční soustavu AC25kV, případně kdy a kde budou vybudovány dočasné nabíjecí body pro použití bateriových vozidel, která zadavatel připouští.
Délka neelektrizovaných úseků:
Jaroměř Turnov 84.3 km
Turnov Liberec 36.7 km
Liberec Děčín východ 89.6 km
Praha Vysočany (odb. Skály) Turnov 97.7 km
Turnov Tanvald 32.6 km
Nymburk hl.n. Ml. Boleslav hl.n. 30.0 km
Ml. Boleslav hl.n. Rumburk 100.3 km
Praha Vysočany (odb. Skály) Nový Bor 132.5 km
Nový Bor Rumburk 33.5 km
Délky těchto úseků bez alespoň částečné elektrizace nebo vybudování sítě nabíjecích bodů použití bateriových vozidel zcela vylučují. Jejich výrobci sice uvádějí dojezd vozidel 80 až 120 km, ale toho lze dosáhnout jen za ideálních klimatických a sklonových podmínek.
Zadávací dokumentace výběrového řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 předpokládá použití hybridních vozidel diesel/DC3kV/AC25kV. Taková vozidla však dosud nemají žádnou ověřenou referenci z rutinního provozu. To znamená zvýšená technická a provozní rizika. Navíc je jejich dostupnost na trhu velmi omezená. Zadavatel výběrového řízení je tak z důvodu nedostatečné infrastruktury nucen poptávat vozidla, která nejsou schválená pro provoz na české železnici, jejichž provozní parametry nejenže nejsou ověřené, ale dokonce je zatím neznají ani výrobci. To dopravcům přináší vysokou míru nejistoty a snižuje reálné možnosti splnit požadavky zadavatele.
V čem konkrétně spatřují dopravci rozpor?
Dopravní politika definuje hlavní cíle a směry rozvoje dopravní infrastruktury a služeb v České republice s důrazem na udržitelnost a efektivní využívání přírodních zdrojů. V bodě 1.3.1.6 stanovila cíl již nenakupovat vozidla poháněná spalovacími motory a finanční zdroje soustředit výhradně jen na nákup elektrických vozidel (trolejových či akumulátorových) a v bodě 1.3.1.8 pak přímo zakazuje, aby objednatelé veřejné dopravy (stát i kraje) požadovali na dopravcích k zajištění vozby nová naftou poháněná vozidla.Stát zadávacími podmínkami veřejné zakázky s názvem „Veřejné služby v drážní dopravě na souboru linek R14A Pardubice – Liberec, R14B Liberec – Ústí n/L, R21 Praha – Tanvald, R22 Kolín – Rumburk a R24 Praha – Rumburk“ porušuje vlastní rozhodnutí.
Požadovaná vozidla budou pravděpodobně nejen velmi drahá, ale kvůli vysoké hmotnosti také nehospodárná. Spotřeba energie a emisní zátěž bude odhadem 5x až 6x vyšší, než při plné elektrizaci, a téměř o třetinu vyšší, než současný provoz zajišťovaný přes 30 let starými dieselovými jednotkami.
Na pomalou elektrizaci poukazuje i studie ČVUT a ACRI
Na nedodržování přijaté koncepce a postupů v oblasti elektrizace železnic upozornila nedávno také studie Fakulty dopravní ČVUT a Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI), která poukazuje na pomalé tempo elektrizace a doporučuje jeho výrazné zrychlení cestou tzv. prosté elektrizace. Česko zaostává za evropským průměrem v podílu elektrizovaných tratí. Zatímco v EU je průměr 57 %, v ČR je to pouze přibližně třetina. Mezi lety 2011 a 2020 bylo v ČR elektrizováno jen 28 km tratí, což představuje průměrné tempo 2,8 km ročně. Touto rychlostí by dosažení 50% elektrizace trvalo až do poloviny 26. století.Ministerstvo dopravy by mělo přimět státní organizaci Správa železnic realizovat vládou schválené strategické záměry. Pravomocí i finančních prostředků k tomu má zjevně dostatek.
reklama
Dále čtěte |
Online diskuse
Všechny komentáře (8)
Jaroslav Řezáč
1.3.2025 07:53Z tohoto důvodu bych řekl, že by elektrizaci stát zaplatil několikrát...a o to asi jde mnohým zlatokopům.
Jsme ve fázi přechodu od konvenčních řešení k "osobním", kde vlak si bude vyrábět vlastní energii a ekologičtěji bez toho, aby stály v polích, kvůli stržené troleji nebo namrzlé.
Honza Honza
1.3.2025 09:02Zatímco na lidi se hodí pokuty a povolenky, že stále ještě chtějí spalovací motory.
Asi skutečně nejlepší dopravní prostředek = i auto je hybrid, jak dokazují i odborníci na dopravu = české dráhy!
Jaroslav Řezáč
1.3.2025 10:34 Reaguje na Honza HonzaOstatně problém dekarbonizace vlakové dopravy není tak zásadní ani dekarbonizace automobilové dopravy ale letecké dopravy a námořní, které jsou největšími "prasaty" v chlívku.
Nakupuje se velké množství vlaků od Pesy a Stadleru, protože jsou levnější. Stadlery se kupují i starší, protože jsou aspoň z tohodle století a i tak jsou kvalitativně výše i komfortem regionálních tratí než to, co tam jezdilo do teď řada 810 a 814 či 854, 843 a jsou často v dieselu.
Slavomil Vinkler
1.3.2025 14:52 Reaguje na Honza HonzaJaroslav Řezáč
1.3.2025 15:43 Reaguje na Slavomil VinklerRichard Vacek
1.3.2025 16:32Břetislav Machaček
3.3.2025 10:40a natažení trolejí. Jde tu i o transformační a napájecí stanice. No a
taky na úpravu okolí tratě, aby stromy nezasahovaly do bezpečné vzdálenosti od trolejí a napájecího vedení. Leckde to je nákladné a leckde nemožné.
Pak je třeba spočítat ekonomiku provozu včetně ztrát ve vedení při nízké
přepravě. Cesta vodíku je předčasná stejně, jako pokusy s bateriemi,
které jsou svoji hmotností limitující pro mnoho zastaralých tratí s
mosty z dob císaře pána. U bateriových je to stejné jako u elektromobilů,
když vozidlo ve dne jezdí a v noci ho místo solárů dobíjí paroplynová
elektrárna a v zimě totéž. Zde je ekologie sporná a je tu i otázka
ceny jízdného kopírujícího náklady na vozidla a provoz. Pokud ekologie
vyžene cenou jízdného cestující z vlaků, tak je to kontraproduktivní.
Přitom dnešní spalováky jsou nejen spolehlivé, ale i s minimem zplodin
a s provozními náklady na úrovni ztrát elektřiny v trolejích a trafech.
Neblázněme s ekologií, když skomírá ekonomika a už vůbec ne na dluh.
Když vidím, jak se zadlužují mé bývalé mateřské ČD u vozidel, tak
mám podezření, že brzo vyhlásí krach a stát levně ČD prodá a nebo
rozprodá soukromým dopravcům. Ono se tak děje vždy, když se něco
modernizuje nad ekonomické možnosti, pak to zkrachuje a levně
rozkrade. Z cizího(stát) krev neteče a nějaké všimné se vždy hodí.