Jan Zeman: K článku Lucie Kubesy Letecky, nebo železnice?

Článek Lucie Kubesy Letecky, nebo železnice? je na aktuální téma. Klade spíše otazníky a obavy. Považuji za nutné ale k obavám jeho autorky pár věcí napsat.

Letecká versus železniční doprava?

Předně, název je kontroverzní, protože rozhodující část letecké a železniční dopravy se míjí, v případě mezikontinentální dopravy se míjí zcela.

V tomto smyslu v Česku platí, že dálnice „Praha – Brno“ z roku 1980 prakticky okamžitě ukončila leteckou linku „Praha – Brno“ a že železniční doprava na úrovni nic moc koridoru nedávno ukončila poslední významnější vnitrostátní leteckou linku „Praha – Ostrava“.

Proč se tak stalo, když je letadlo mnohem rychlejší? Prostorově náročné letiště s hlučným provozem letadel musí být mimo město, což znamená časově náročné dojíždění, časově náročné je i odbavení, takže i když je vlastní let jen třicetiminutový, reálný čas dopravy z centra jednoho města do centra druhého města je asi 150 minut, tj. 2,5 hodiny.

Cestujícím jde nepřekvapivě nejvíce o čas, i když i vysoká cena letenky ovlivňuje rozhodování potenciálních cestujících. Dochází jistě k přestupům z jednoho leteckého spoje na druhý, kde cesta na letiště a z letiště odpadá, ale to není základní druh letu, o častém dlouhém čekání na navazující spoj nemluvě.

Konkrétní relace se mohou od tohoto základního modelu lišit, ale jenom mírně. To je základní dopravně logistický vztah letecká versus železniční doprava. S rostoucími rychlostmi vlaků, podobně aut a autobusů, v příslušné relaci se vytlačování letecké dopravy vlaky zvyšuje, resp. rozšiřuje.

Připojíme-li k němu vysokorychlostní trať (rychlost vlaků 300-350 km), dojde k určité modifikaci. Vysokorychlostní vlak citelně rozšíří přepravní relace, z kterých vytlačí leteckou dopravu. Vytlačí ji i ze středně dlouhých leteckých linek. Rozsah vytlačení je dán vzdáleností, kterou vysokorychlostní vlak ujede za 2,5 hodiny včetně času na zastavování. Protože má i vysokorychlostní vlak mnohem příznivější ekologické parametry, zvláště pokud jde o emise skleníkových plynů, ekologická obec by záměr stavět vysokorychlostní trati měla vítat a ne pomáhat s obstrukcemi, jak se sem tam také děje.

Autorka píše o své obavě z ekonomického jízdního, které by příslušné vysokorychlostní vlaky prakticky vyloučilo z masovějšího užívání. Zatím všechny významnější politické strany v ČR deklarují na VRT běžné jízdní, možná s přirážkou typu někdejší přirážky na rychlík. Pokud se obává, že je „je po volbách a pánové prázdné huby majů“ (za tento verš odkoukaný od života první republiky slovenský básník skončil ve vězení), tak jí rozumím, ale proti časté praxi neplnění předvolebních slibů neznám účinnou obranu.

Typy vysokorychlostních tratí

Existují přinejmenším tři základní typy vysokorychlostních tratí, pro zjednodušení je nazvu systém japonský, německý a francouzský.

Japonský systém (slavné šinkanseny) stojí na trati určené výlučně pro vysokorychlostní vlaky, na které nemůže běžný vlak a šinkansen naopak nemůže jezdit po jiné běžné trati. Tento systém je efektivní jen pro spojení velkých, nejlépe vícemilionových měst, ale je zjevně nevhodný pro podmínky ČR. Pokud je mně známo, nebylo a není s ním u nás počítáno, byť někteří pořád tvrdí opak a matou veřejnost.

Německý systém „těžké“ vysokorychlostní železnice, kde po vysokorychlostních tratích mohou jezdit a jezdí i nákladní vlaky. Technicky možný je, ekonomicky je reálný, ale soužití vysokorychlostních a nákladních vlaků na takové trati není idylka. V podmínkách ČR bych s ním hodně šetřil. Pro úseky jako je plánovaný (velký) Krušnohorský tunel ano, ale jinde bych si to hodně rozmýšlel.

Francouzský systém (známé TGV) není určen pro nákladní vlaky. Vysokorychlostní vlaky, které po takových tratí jezdí, ale mohou na kterékoliv odbočce sjet na konvenční, nevysokorychlostní trať a pokračovat po ní, takže dosah vysokorychlostních vlaků je mnohem větší, než by se podle délky vysokorychlostních tratí mohlo zdát. Podmínkou je elektrizace příslušné trati a v některých případech dvoj či trojsystémovost TGV. S francouzským systémem se na českých vysokorychlostních tratí počítá, včetně čtyř typů rychlíků, diferencovaných počtem zastávek a tím i rychlostí. A je to dobře.

Nutno dodat, že už za socialismu asi 70 % přepravních výkonů nákladní i osobní železniční dopravy probíhalo po dvou hlavních tratích, které, pokud odmyslíme jejich slovenské části, odpovídají prvnímu, druhému a spojovacímu tranzitnímu železničnímu koridoru, tj. „Děčín – Praha – Česká Třebová – Brno – Břeclav“, „Petrovice u Karviné – Přerov – Břeclav“ a „Česká Třebová – Přerov“. Z původních hlavních tratí tam není jen trať „Chomutov – Ústí nad Labem“, jejíž význam snižuje klesající přeprava uhlí.

Tyto koridorové tratě jsou dnes v jistém smyslu obětí svého úspěchu, využívá je velký počet vlaků, jsou přetížené, zvláště v příměstských úsecích, a omezují nákladní železniční dopravu. Na trať „Kolín – Český Brod – Praha“, se nákladní vlaky dostanou jen v nepracovní dny. Vysokorychlostní tratě, zvláště pak v linii „Drážďany – Praha – Brno – Ostrava/Břeclav“ významně odlehčí přetížené tratě. Umožní zahustit příměstské vlaky a větší návrat nákladních vlaků na ně. Na vysokorychlostní tratě se svede i mnoho rychlíků, které z nich budou sjíždět na konvenční tratě.

Efektivnost výstavby vysokorychlostních tratí je nutno počítat v těchto širších souvislostech, jinak budeme mimo realitu. Asi nepřekvapí, že absolutní prioritu mají úseky, které uvolní příměstské tratě, např. trať z Prahy na Nymburk nebo Roudnici nad Labem. Praxe bude košatější, resp. největší šanci na zahájení, a to už v roce 2025, mají tratě Hranice na Moravě – Ostrava a brněnská polovina vysokorychlostní trati na Břeclav. Ptáte se proč? Krajské řady moravských krajů hbitě vysokorychlostní tratě zanesly do svých územních plánů, zatímco Praha, Středočeský a Ústecký kraj tak dosud neučinily. Koho si občané většinově zvolili, ten jim vládne.

Závěr

Chápu, že největší užitek z vysokorychlostních tratí budou mít velká města a největší ztráty vlivem záboru půdy, dělících efektů apod. ponesou obce při vysokorychlostních tratích. Od počátků průmyslového rozvoje tomu tak bylo, bohužel, prakticky vždy. Jde o to, aby ztráty byly co nejmenší a občanům příslušných obcí se poskytla přiměřená kompenzace. Zlé ustanovení občanského zákona, že tzv. „objektivní škody nese poškozený“ (jde o škody způsobené řádným, nikoliv havarijním provozem příslušného zařízení), způsobuje množství konfliktů. Bohužel zatím se nikdo nepokusil toto zlé ustanovení, zavedené v ČR k 1. lednu 1992, zrušit. Pozitivní je, že příslušní pracovníci odboru vysokorychlostní tratí Správy železnic hojně komunikují s dotčenou veřejností a snaží se o minimalizaci negativních vlivů připravovaných vysokorychlostních tratí.

Projekt vysokorychlostních tratí v ČR má odhadované investiční náklady asi jeden bilion korun v cenách roku 2023. Není to rozhodně malá částka, na druhé straně jde ale o prakticky jediný významný rozvojový projekt v ČR, resp. nejen současná vláda projekty rozvoje neoplývá. Je to asi dvojnásobek předpokládaných nákladů na opatření si a provoz 24 amerických stíhaček F-35, které jsou extrémně investičně i provozně nákladné, silně poruchové, nehodící se k obraně Česka (na rozdíl od Grippenů). Prostě, peníze na stavbu vysokorychlostních tratí se v Česku musí najít, byť to v Česku a v EU, zruinovaných koronavirovou pandemií, nebude snadné.

---

reklama

---