Jan Staněk: Život s elektromobilem v zimě

Jízdní vlastnosti elektromobilu
Zásadní pro bezpečnost jízdy na vlhku, sněhu či náledí jsou u všech aut kvalitní zimní nebo dnes čím dál oblíbenější celoroční pneumatiky. Ty jsou v zásadě stejné pro všechny typy aut, byť přibývá pneumatik homologovaných právě pro elektrická auta, které optimalizují valivý odpor a tím i dojezd, a zároveň snižují hlučnost, což je mimochodem jeden ze základních benefitů elektromobilu.
Elektromobily mají pohon na zadní, přední nebo obě nápravy. Díky výrazně lehčím motorům i setrvačným hmotám a špičkovým asistenčním systémům mají elektromobily obecně minimálně 5x rychlejší odezvu kol na situaci vozovce. Lze se nimi velice citlivě a bezpečně rozjíždět na sněhu či náledí. Zadokolky mají navíc motorem vzadu i těžkou baterií dobře zatíženou hnanou nápravu a potažmo srovnatelné, ne-li lepší zimní jízdní vlastnosti než předokolky. Čtyřkolky mají motory dva, jeden na každé nápravě, a tedy opět výrazně rychlejší odezvy na situaci na vozovce. V té souvislosti však zvažte, zda skutečně potřebujete ke svému životu čtyřkolku, která s sebou nese celoroční nárůst spotřeby o 10 a více procent a potažmo úměrně nižší dojezd. Mé osobní zkušenosti dokazují, že celoročně úspornější elektrická zadokolka občasné zimní cesty do hor hravě zvládne.
Spotřeba během mrazů a vytápění kabiny
V zimě je třeba počítat během provozu se zvýšenou spotřebou. To platí jak pro elektromobil, tak i pro automobil se spalovacím motorem, nicméně u elektromobilu je nárůst výraznější. Je to dáno především potřebou vytápění interiéru a využíváním energie pro provoz některých dalších prvků. Spalovací motory mají nízkou účinnost (cca 20 až 30 %) a zbytek energie se přeměňuje na odpadní teplo, které ohřívá chladící kapalinu a ve spojení s tepelným výměníkem je využíváno k vytápění kabiny vozu. Elektromobil potřebuje k vyhřátí interiéru za jízdy zejména energii z baterie, protože jeho pohon má účinnost přes 90 % a tudíž při jeho provozu vzniká odpadního tepla málo. Především z tohoto faktu plyne zvýšení reálné spotřeby energie elektroauta v zimě.
Na měření reálné spotřeby během mrazivého období se zaměřil nedávný detailní test ADAC. Podle výsledků se spotřeba elektromobilu může na dlouhých cestách zvýšit v zimě o 25 až 30 %. Mimochodem, auta s benzinovým motorem si ve stejném režimu vezmou průměrně o 15 % paliva víc, dieselům vzroste spotřeba o 24 %. Nárůst spotřeby je výraznější na krátkých trasách, kde hraje největší roli právě vyhřívání kabiny. Prakticky každý elektromobil umožňuje před jízdou v zimě předehřát a v létě zase vychladit interiér. To lze zpravidla buď pomocí předem určeného času odjezdu, nebo dálkově přes mobilní aplikaci. Řidiči s přístupem k nabíjecí zásuvce / wallboxu doma nebo v práci mají výhodu, protože mohou kabinu před odjezdem natemperovat elektřinou ze sítě. Při krátkých přejezdech proto doporučuji využít předehřev zaparkovaného auta ze sítě nebo omezení vytápění na sedadla a volant, zkrátka neohřívat celý interiér vozu. Tento způsob zajistí pro krátkou cestu dostatečný komfort a zároveň je šetrnější k baterii. Většina elektromobilů také nabízí možnost prohřívat jen tu část kabiny, kde sedí posádka, tedy například jen místo řidiče. V extrémních podmínkách doporučuji také využívat elektromobil v eco režimu, který nenabídne maximální výkon, ale snižuje spotřebu.
V rámci výbavy nabízí výrobci elektromobilů také tepelná čerpadla, která efektivněji pracují s odpadním teplem motorů, silové elektroniky i baterie během nabíjení. Díky tomu je při ohřevu kabiny spotřeba elektřiny zhruba 3x nižší a celková zimní spotřeba klesne o přibližně 10 %. Často se však jedná o příplatkovou výbavu v hodnotě až 30 000 Kč.
Během několikadenního stání v silných mrazech je s ohledem na bezproblémový provoz a dlouhodobou životnost trakční baterie ideální udržovat ji nabitou na 50 % až 80 %.
Péče o baterii a klíčová úloha využívání navigace
Pro baterii elektromobilu je optimální zhruba pokojová provozní teplota a před zimním rychlonabíjením je velmi vhodné prochladlou baterii předehřát. Ve srovnání s vymrzlou baterií umožňuje zahřátý akumulátor dobíjet násobně vyšším výkonem, což výrazně snižuje celkový čas rychlonabíjení na cestách.
Funkci předehřátí neboli termomanagementu baterie nabízí téměř každý elektromobil. Dostupná je prostřednictvím infotainmentu a zpravidla se aktivuje automaticky během jízdy na základě v navigaci naplánované zastávky na nabíjení. Předehřev baterie, který trvá obvykle desítky minut, si v tomto případě auto před příjezdem k rychlonabíječce organizuje samo. V tomto ohledu roste úloha vestavěné navigace a vřele ji doporučuji využívat i na trasách, které dobře znáte. Před výjezdem na delší cestu je možné také baterii předehřát doma nebo v práci elektřinou ze sítě, jedná se o podobnou funkci jako již zmíněný předehřev kabiny.
Čekání v zimní koloně
Určitě jste už slyšeli námitku, že stání v zimní koloně je pro elektromobil fatálním problémem. Po dálnici D1 mezi Prahou a Brnem jezdím minimálně jednou týdně a na základě osobních zkušeností mohu říct, že elektromobil může být při dlouhém čekání v koloně díky efektivnímu využívání energie naopak dobrým společníkem. Během vytápění elektromobilu není totiž třeba mít zapnutý motor a posádka nevdechuje část jeho emisí pronikajících do kabiny. Moje osobní zkušenosti vyvrací jednoznačně mýtus, že zimní stání v koloně bude znamenat volání odtahovky kvůli vybité baterii. Pro případ dlouhého stání v koloně je třeba jediné – nejezdit s elektromobilem takzvaně nadoraz a počítat s určitou rezervou, což platí i pro auta se spalovacími motory – pokud máte málo energie nebo paliva uvíznete v zácpě, musíte zkrátka topit méně. Již před třemi lety jsem osobně zkusil strávit mrazivou noc, kdy se venkovní teplota pohybovala pod -12 °C, v elektrické nošovické Hyundai Kona. Po uplynutí 11 hodin můj test prokázal, že při nabité baterii by tento elektromobil s baterií 64 kWh zvládl udržovat posádce v takových mrazech v kabině teplo víc než 50 hodin. Video ze zmíněného testu můžete vidět na mém YouTube kanálu Electro Dad.
„Nevěřící Tomášové“ mohou nahlédnout opět na výsledky práce ADAC, který testoval spotřebu energie malých městských elektromobilů s poměrně malou baterií (52 kWh a 32,3 kWh) během noci, kdy padly teploty až na -14 °C. Auta byla nabitá, stála se zapnutými parkovacími světly, interiér byl vyhříván na 22 stupňů a přední sedadla zůstala vyhřívána. Po dvanácti hodinách stání zůstalo v baterii automobilu s větší baterií 30 % energie, u auta s menší baterií 20 %.
Poslední věc, kterou bych rád zmínil, je 12 V baterie, která je při studených zimních startech u spalovacích aut extrémně zatěžovaná. Proto také právě v zimním období selhává a nastává okamžik její výměny. V elektromobilu tuto baterii také najdete, ale vzhledem k tomu, že její úlohou je především pohánět palubní elektroniku, není v zimě namáhána většími odběrovými proudy než v létě.
Elektromobil je ve výhodě při startování v mrazech
Na životnost motoru spalovacího auta mají studené zimní starty negativní dopad. Čím častější krátké zimní popojížďky, tím hůře. Aby bylo vůbec možné v opravdu silných mrazech nastartovat, spalovací motory aut jsou v severských zemích doplňovány předehřevem. Stejné studené starty naproti tomu neovlivňují negativně životnost jednoduchého motoru elektromobilu s jednostupňovou redukční převodovkou a minimem pohybujících se částí. Hlavní trakční baterie umožňuje jízdu i teplotách kolem –35 °C a chladné podnebí nemá na její životnost negativní dopad. Příkladem může být Norsko, kde se dnes již jiná než elektrická auta prakticky neprodávají. Zde, hluboko za polárním kruhem, žijí lidé s elektromobily.
Pro provoz elektromobilu není zima žádnou překážkou. Technologický pokrok směřuje ke zrychlování nabíjení s cílem snížit jeho dobu na zhruba 10 minut. První podobné automobily jsou dnes již na čínském trhu k dispozici.
reklama
Dále čtěte |



Další články autora |
Online diskuse
Všechny komentáře (25)
Jaroslav Řezáč
30.1.2025 06:49smějící se bestie
30.1.2025 10:34 Reaguje na Jiří KvítekJiří Kvítek
30.1.2025 07:12Až na to, že aktuální počasí žádná zima není!
Emil Bernardy
30.1.2025 08:02Já ve své profesi potřebuji automobil rychle použitelý,do těžšího terénu , tedy i lehký,řekněme netěžký .
Suzuki Jimny ideální,díky vám svazáci cena z roku na rok ze 400tis.na 700....
Teď lednu jsem měl skoro bouračku když mezi zaparkovanými vozy na mě vyletěl mezi zaparkovanými vozy elektromladík velmi rychle a zcela tiše elektroplacatým vozem.Nevím jestli to ubrzdil sám,nebo asistent.Ten mám také,kvůli srnčí.
Dříve jsem vozy kupoval s ohledem ne velikost kufru,výšku od vozovky.Když přišla elektroauta,NIKDE nebyla uvedena hmotnost vozu .
Jaroslav Řezáč
30.1.2025 08:46 Reaguje na Emil BernardyNových sad trakčních baterií hodlá bratislavský dopravní podnik nakoupit pět. Skutečný počet bude záviset na jeho finančních možnostech, půjde o rámcovou smlouvu na dva roky. Jedna sada baterií pro elektrobus NS 12 Electric včetně montáže, oživení, záručního servisu a likvidace starých akumulátorů vyjde podle předpokladů asi na 69 tisíc eur (1,74 milionu korun). Předpokládaná cena jedné sady baterií pro elektrobus EBN 8 je 65,6 tisíc eur (1,72 milionu korun).
Na nové baterie požaduje dopravce záruku 3 roky nebo 2 tisíce nabíjecích cyklů, a to při zbytkové energii minimálně 80 % z nominální hodnoty.
Opětovné zprovoznění elektrobusů vyjde DPB několikanásobně dráž než autobusů s dieselovými motory.
Když už jsme u té veřejné dopravy... jak se ukazuje, baterie mají určitou životnost...
Dopravný podnik Bratislava (DPB) shání nové trakční baterie pro své elektrobusy SOR NS 12 Electric a EBN 8. Informuje o tom web imhd.sk. Jak web dodává, vozidla jsou v provozu od začátku roku 2018. Vybaveny jsou bateriemi, jejichž životnost byla stanovená na pět let, nebo minimálně 2 tisíce nabíjecích cyklů.
„Generální opravy naftových motorů má DPB aktuálně vysoutěžené v ceně od 8 500 eur (Iveco Tector Euro 6) do 14 948 eur (Mercedes-Benz OM 45) bez DPH. V přepočtu je to od 214 tisíc korun do 376 tisíc korun,“ upozorňuje imhd.sk.
Břetislav Machaček
30.1.2025 09:44 Reaguje na Jaroslav Řezáčprodražuje, že je i s dotacemi cestujícími ignorována. 99%
cestujících na krátkých trasách nepotřebuje Wifi, USB zásuvky, přehnané pohodlí a jiné nesmysly, které navyšují přepravné tak, že se jim vyplatí vlastní automobil. Pak
dopravci pláčou, že dopravu zkvalitnili podle přání 1%
cestujících a 99% přestalo dopravu používat. Oželet to
1% a slevnit tím jízdné, tak těch 99% neopustí HD a MHD.
Autobus, který projede svoji trasu 1x za hodinu musí
být EKO, ale u 50 aut, do kterých cestující přesednou
už nikdo neřeší. Zrovna včera jsem to probíral s řidičem
autobusu poháněného plynem ve kterém jsem cestoval sám.
Řekl, že po zakoupení těch autobusů museli zdražit jízdné,
aby se nákup zaplatil a nyní v nich nikdo kvůli ceně
jízdného už nejezdí. Samotní řidiči navrhovali malé
dieslové autobusy za třetinovou cenu, ale podmínkou byly
autobusy na plyn, či elektřinu. Výsledkem je jízda
prázdného autobusu a do budoucna zřejmě i ukončení HD.
I tak dopadá nesmyslná ekologizace a "zkvalitnění"
přepravy , které jsou podmíněny nákupy nových vozidel.
Z lidového jízdného se stává nelidské a lidé HD opouští.
smějící se bestie
30.1.2025 17:05 Reaguje na Břetislav Machaček!
Jaroslav Řezáč
30.1.2025 08:49 Reaguje na Emil BernardySuzuki Jimny se mi moc líbí, ale z druhé ruky v použitelném stavu aby člověk pohledal a na nový nemám.
pavel peregrin
30.1.2025 09:40Jaroslav Pokorný
31.1.2025 15:06 Reaguje na pavel peregrinpavel peregrin
1.2.2025 18:01 Reaguje na Jaroslav Pokornýpepa knotek
30.1.2025 12:06smějící se bestie
30.1.2025 17:08 Reaguje na pepa knotekPavel Hanzl
2.2.2025 09:50 Reaguje na smějící se bestieUvedená hodnota seděla tak u Embéčka nebo Žigulíka, s jakými jsem jezdil za mlada. Ani náhodou už neplatí pro dnešní průměrné auto.
Jako blábol mi připadá i to, co autor uvádí o údajných výsledcích testu ADAC. Já spotřebu pečlivě sleduji, dokonce dvěma způsoby. Nejen podle údajů palubního počítače - vedu si i evidenci čerpaného množství paliva (nafty) a porovnávám ji s počtem ujetých kilometrů.
Rozdíl mezi spotřebou v zimě a v létě je zcela NEPODSTATNÝ a že "dieselům vzroste spotřeba o 24 %" je prostě a jednoduše LEŽ. Lež jako věž.
Takže:
Pane Staňku, když jste se rozhodl bojovat za elektromobilitu, no tak bojujte - ale prosím ČESTNĚ!
Pavel Hanzl
2.2.2025 09:48 Reaguje naLukas B.
3.2.2025 11:03 Reaguje na Pavel Hanzlsamozřejmě i spotřeba benzínu/nafty není jen to, co do toho lejeme na pumpě, ale těžba, rafinace a distribuce paliva, ale to je relativně malá "zátěž".
rozdílná spotřeba léto/zima na dlouhých cestách (tj. efekt studeného startu nevýznamný) je dána především větším valivým odporem zimních pneumatik*), u běžného osobáku běžně používaného to dělá od pěti do deseti procent.
*) větší valivý odpor mají v chladném počasí i pneumatiky celoroční, sice guma samotná zimou tvrdne, ale především se lépe odvádí teplo a tlak v pneumatice nestoupá.
Pavel Hanzl
3.2.2025 13:03 Reaguje na Lukas B.Lukas B.
3.2.2025 13:19 Reaguje na Pavel Hanzlmimochodem, otázka do kvízu pro porozumění mateřskému jazyku:
Otázka zní: "Jaký je rozdíl mezi kombinací slov 'smrk - strom' a kombinací slov 'dotační podvod - dotace'?”
Správná odpověď je: "Každý smrk je strom, ale ne každý strom je smrk. Každý dotační podvod je z dotací a každá dotace končí dotačním podvodem. Vztah podřadný a souřadný.”
Pavel Hanzl
2.2.2025 10:02Dobře: elauto má větší spotřebu surovin a energie, pro výrobu, než spalovák. Samozřejmě je nabíjeno čistou elektřinou a po skončení životnosti jde do recyklace, kde se vytěží maximum surovin a na nový stroj je už nových potřeba málo, energie je taky z OZE. Takže výrobně se v druhé generaci srovná se spalovákem, ten se recykluje stejně.
Podstatný rozdíl je ale v tom, že spalovák za životnost spálí tisíce litrů nerecyklovatelné nafty a o tom to celé je. Jak prosté milý Watsone.