https://ekolist.cz/cz/publicistika/rozhovory/postavit-zdakovsky-most-ze-dreva-teoreticky-by-to-slo-rika-autor-drevobetonoveho-mostku-roman-fojtik
zprávy o přírodě, životním prostředí a ekologii
Přihlášení

Postavit Žďákovský most ze dřeva? Teoreticky by to šlo, říká autor dřevobetonového mostku Roman Fojtík

12.4.2021 07:08 | PRAHA (Ekolist.cz)
Zatěžkávací zkouška dřevobetonového mostku.
Zatěžkávací zkouška dřevobetonového mostku.
Foto | Roman Fojtík
Na sklonku roku 2019 byl v obci Bohunice dokončen mostek. Na tom by nic zajímavého nebylo, až do okamžiku, kdy se ukáže, že je z 80 % ze dřeva. Podle projektanta stavby je dřevo skvělý materiál, který se pro mosty skvěle hodí. Co ale brání tomu, že dřevěných mostů u nás není víc? Povídali jsme si o tom s projektantem Romanem Fojtíkem.
 

Ze starší statistiky dopravní infrastruktury vyčtu, že se v Česku nachází cca 17 565 mostů, o celkové délce přesahující 404 km. Víte, kolik z nich je ze dřeva?

Na to je velmi jednoduchá odpověď. Pokud pomineme historické konstrukce, je součástí dopravní infrastruktury spravované státem pouze jeden mostní objekt, který využívá dřeva jako nosného prvku. Jedná se o první a zatím jediný dřevo-betonový most v ČR, který se nachází v obci Bohunice v okresu Prachatice. Ale abychom úplně nepřeháněli, dřevo-betonu bylo také využito na dvě lávky pro pěší na okraji Benešova v roce 2017.

Jeden dřevěný most, to skutečně není mnoho. Čím to? Historicky přeci bylo dřevo jedničkou, kámen přišel později, beton s ocelí jsou s námi relativně krátce, ne?

V rámci historie byly dřevěné mosty vždy jedničkou. Bohužel v ČR došlo k zapomenutí těchto konstrukcí a technologií především v období komunismu, kdy bylo dřevo strategickou surovinou. A tak se pro mosty přestalo používat. Tento problém má velmi dlouhou setrvačnost, proto první novodobé dřevěné konstrukce v ČR vznikají až nyní. A ta setrvačnost je pravděpodobně způsobena třemi základními faktory.

doc. Ing. Roman Fojtík, Ph.D. pracuje na Katedře konstrukcí Fakulty stavební VŠB - TUO, působí i jako soudní znalec v oboru stavebnictví a je spoluautor publikace Dřevěné mosty a lávky.
doc. Ing. Roman Fojtík, Ph.D. pracuje na Katedře konstrukcí Fakulty stavební VŠB - TUO, působí i jako soudní znalec v oboru stavebnictví a je spoluautor publikace Dřevěné mosty a lávky.
Foto | Archiv Romana Fojtíka

Povídejte…

Prvním je absence výuky dřevěných mostů na vysokých školách u nás i na Slovensku. Až v roce 2020 vznikl první předmět s názvem „Dřevěné mosty“, a to pouze na Fakultě stavební Vysoké škole báňské – Technické univerzitě v Ostravě. Takže všichni aktuálně žijící projektanti mostů byli vychováni pro výstavbu mostů betonových a ocelových.

Druhým důvodem je fakt, že veškeré mostní stavby jsou vesměs státní. A stát je zvyklý 75 let stavět pouze z betonu nebo oceli. Všichni tak nějak víme, jak je obtížné cokoli změnit ve státní správě.

Posledním faktorem je tak téměř absolutní monopol betonových mostů. Moc se nemluví o tom, že Česko je špičkou ve světovém žebříčku v množství betonu na jednoho obyvatele. Betonujeme opravdu vše, dokonce i vany nebo talíře…

Jistě by se s tím ale dalo něco udělat, ne?

Změnit tyto tři faktory je téměř nemožné, zejména když si stávající technologie hlídají svůj business zuby nehty.

Ukázkou může být most v Bohunicích. Mezi lidmi to je velmi kvitovaná stavba, ale výhrůžky od betonářských a lomařských firem došly až tak daleko, že mi bylo vyhrožováno i likvidací.

To je dost silný kafe, ne? Řešil jste to nějak s policií?

Nezbývá nic jiného než se nenechat zastrašit a bojovat dál.

Systém Smart timber bridge hlídá statickou bezpečnost dřevěných mostů, případné přetížení nebo počínající poruchy.
Systém Smart timber bridge hlídá statickou bezpečnost dřevěných mostů, případné přetížení nebo počínající poruchy.
Foto | Roman Fojtík

Typově, u jakých mostů se podle Vás spíš vyplatí pracovat se dřevem, jako stavebním materiálem? Je něco jako Žďákovský most už na dřevo příliš?</p>

Svět nám ukázal, že pro dřevo není výrazného omezení. Stejně jako u ostatních materiálů jde hlavně o použitý konstrukční systém.

Pro malé mosty se používá systém trámový, pro větší mosty obloukový a pro ty největší visutý či zavěšený. Ve světě jsou moderní mosty, které překlenují i stovky metrů, takže Žďákovský most ze dřeva by teoreticky nebyl problém.

Samozřejmě, pokud budete hledat tyto impozantní mosty na mapě, musíte svou pozornost upřít především na západ. Do Kanady, USA. A v Evropě to s nimi pak umí ve Skandinávii, Francii nebo Rakousku.

Dobře, dřevo je ve své podstatě univerzální materiál. Ale zmínil byste upřímně, má pro stavbu mostů i nějaké nevýhody?

Nevýhody dřeva spočívají v jeho vyšší konstrukční výšce nosných prvků oproti betonu či oceli a to z důvodu odlišných pevnostních charakteristik. Poměrně významným nedostatkem dřeva oproti ostatním materiálům je rychlá degradace v případě poruchy hydroizolace. I proto se tu používají pouze špičkové izolanty. A výhledově pravděpodobné nedostatkovosti materiálu…

Jako že by nám mohlo dojít dřevo?

To v případě přetrvávajících klimatických změn, v horizontu 15 až 20 let. Tyto vyhlídky jsou spojeny se změnou klimatu a postupující kůrovcovou kalamitou.

A hlavní pozitiva dřeva, jako materiálu pro mostní stavby?

Asi klíčovou výhodou těchto mostních staveb je šetrnost k životnímu prostředí, a to především s využitím obnovitelné národní suroviny a nízká produkce CO2 při výstavbě.

Další výhodou je rychlá montáž – stavba nevyžaduje technologické přestávky, není závislá na počasí a díky nízké objemové hmotnosti jsou i malé nároky na manipulační techniku.

A svou roli pochopitelně hraje také cena, která je nyní díky kůrovcové kalamitě velmi příznivá.

Jak se to má s životností dřevěných mostů? Jsou stavbou pro jednu generaci, nebo vydrží v provozu déle?

Životnost u dřevěných mostů je – stejně jako u ocelových či betonových – závislá především na provedeném hydroizolačním systému.

Pokud do jakékoli konstrukce zatéká, její životnost rapidně klesá. U betonu i u dřeva.

Pozitivním příkladem dlouhé životnosti z našich podmínek může být například most Černvír, který letos oslaví 303 let. Takže u dobře provedené stavby ze dřeva můžeme počítat životnost ve staletích.

Most Černvír, krytý dřevěný most pochází z roku 1718.
Most Černvír, krytý dřevěný most pochází z roku 1718.

Abychom z toho nedělali pohádku o hodném dřevu a zlém betonu: i Vámi projektovaný most v Bohunicích je kombinací obou zmíněných materiálů, má spřaženou dřevo-betonovou konstrukci. Co si pod tím mohu představit?

Dominantním materiálem pro nosnou konstrukci je dřevo, které zahrnuje cca 80 % vodorovné nosné konstrukce a beton cca 20 %. Tato kombinace materiálů těží z jejich dominantních vlastností. Beton díky nízké obrusnosti tvoří pojížděnou vrstvu a dřevo tu primárně nosnou.

Co jsem tak koukal, těm nejstarším dřevěným mostům z kategorie reálných dopravních staveb ve světě bude brzy 80 let. Jenže tyhle jihodakotské mosty jsou vytvořeny z glulamu, lepených dřevěných profilů. Jak moc odlišné jsou od vaší konstrukce?

Dřevo-betonové mosty využívají lepeného lamelového dřeva, které eliminuje nedostatky toho rostlého. Jedná se především o tvarovou stálost a nízkou vlhkost při zabudování. Je to vyzkoušená technologie a já ji mohu jen doporučit. A znovu, otázka životnosti u těchto materiálů je závislá na použitém lepidle a hydroizolaci.

Kdo chce stavět kvalitně, nemůže spoléhat na nekvalitní materiály. Odkud dřevo na stavbu bohunického mostu vlastně pochází?

Jde o obnovitelnou surovinu z národních zdrojů. Kvalita materiálu je dána předpisy, takže ať koupíte lepené lamelové dřevo kdekoli v Evropě, mělo by mít velmi podobné vlastnosti.

Stavba mostu.
Stavba mostu.
Foto | Roman Fojtík

Jaká je uhlíková stopa dřeva jako mostního stavebního materiálu?

Co se týče ekologické stopy vázané na dopravu, tak to zatím není úplně ideální. V ČR se vyrábí pouze zlomek lepeného lamelového dřeva, které se používá na tuzemských stavbách.

Je problém sehnat v Čechách dobré dřevo na most?

Klasický proces koloběhu českého dřeva ve stavebnictví je většinou dvojí. Jedna cesta je export našim čínským soudruhům, kteří nám posílají lodní kontejnery s plastovými krámy, a my jim tyto kontejnery plníme našim kvalitním dřevem a odesíláme lodí na druhý kout planety.

Druhá cesta je především export kulatiny bez přidané hodnoty do okolních zemí, především do Rakouska a Německa, kde nám toto dřevo slepí v lepené lamelové dřevo, které nám posílají s cca patnáctinásobnou přidanou hodnotou.

Obě tyto cesty jsou velice smutné, protože se zbavujeme národní suroviny za zlomek její hodnoty.

Tyto cesty jsou však konečné. Ve chvíli, kdy nám dojde tato drahocenná surovina, budeme nuceni ji nakupovat ze zahraničí a obávám se, že kvůli naší potřebě Rakušané své Alpy jistě nevykácí.

V čem vlastně je – podle Vás – stavba mostu v Bohunicích ekologická?

Ekologičnost mostu spočívá především v použití obnovitelných zdrojů z národních surovin a nízké produkce CO2 při výrobě.

A proč nám termín ekologická dopravní stavba zní z principu jako protimluv, nesmysl?

V ČR je spoustou let ověřeno, že tam kde teče beton, tam tečou peníze…

Most je plný čidel.
Most je plný čidel.
Foto | Roman Fojtík

Netušíte náhodou, v jakém stavu jsou povšechně naše mosty v ČR? Kolik z nich je před nezbytnou rekonstrukcí, kolika z nich končí funkční životnost?

Betonové mosty bohužel nemají životnost, jakou se předpokládalo. Důkazem je bourání mostů všude okolo nás. Nejproblematičtější jsou asi předpínané mosty, kterých ŘSD eviduje cca 700. U těchto mostů nikdo neví, kdy spadnou, a proto se postupně demolují a staví znovu.

Ironií je, že se znovu používá stejná technologie, ale nyní s tvrzením, že máme lepší materiály. Nemám přesné informace, kolik těchto mostů již bylo zdemolováno a znovu vystavěno, ale v následujících cca 10 letech bude nutné vynaložit několik set miliard na zajištění bezpečnosti dopravní infrastruktury v ČR.

Co je aktuálně největší překážkou, které stojí v ČR v cestě při zavádění mostů ze dřeva do praxe?

Největší překážkou je jistě stávající přesvědčení, že beton je to jediné možné. Ale pozitivní je, že po úspěchu Bohunického mostu se osměluje i státní správa a o výstavbě těchto mostů uvažuje.

Tak snad se to časem zlomí a budeme v co největší míře využívat ekologické postupy tak, jak je tomu v západní Evropě.


reklama

 
foto - Dohnal Radomír
Radomír Dohnal
Autor je spolupracovníkem Ekolistu.cz.
 twitter

Online diskuse

Redakce Ekolistu vítá čtenářské názory, komentáře a postřehy. Tím, že zde publikujete svůj příspěvek, se ale zároveň zavazujete dodržovat pravidla diskuse. V případě porušení si redakce vyhrazuje právo smazat diskusní příspěvěk
Všechny komentáře (26)
Do diskuze se můžete zapojit po přihlášení

Zapomněli jste heslo? Změňte si je.
Přihlásit se mohou jen ti, kteří se již zaregistrovali.

Jirka Černý

12.4.2021 10:35
Možná to nikdo moc nechce protože je to plné čidel a njak se to musí sledovat, beton je v režimu postav a zapomeň (samozřejmě s nadsázkou). Bude to stejné jako když k nám začly pronikat dřevostavby a prostě trvá než je to vzato na milost, u domu je to samozřejmě snazší protože pár odvážných a nebo se zkušenostmi z ciziny se najde a tak dřevostavby už mají svá procenta zastoupení. Bohužel a to je stejné jak na domy tak na mosty nemáme dost opravdu odborníků za kterými je 100% odvedená práce která by tomu dělala reklamu mezi prostým lidem. Nakonec čekal jsem že to bude něco o nové technologii kdy se má dřevu njakou úpravou vysokým ztlačením podstatně vylepšit mechanické vlastnosti.
Odpovědět
ig

12.4.2021 11:03
Proč pořád opakuje, že "jde o obnovitelnou surovinu z národních zdrojů"? To měl snad být rozhovor a ne dotační projekt :D



Odpovědět
JD

Jiří Daneš

12.4.2021 14:42 Reaguje na
V článku je popsáno dost dobře, že použité lepené dřevo není domácí surovinou a na vývoz kulatiny nikdo dotaci zřejmě požadovat nebude. Poznámka o dotačním projektu je nesmyslná.
Odpovědět
LB

Lukas B.

12.4.2021 15:12 Reaguje na Jiří Daneš
byl to zřejmě nějaký grant čili výzkumný úkol. průšvih je, že když se takový výzkumný úkol získá, tak je nutno k němu najít zakázku, kde se zkoumaná technologie uplatní (výzkumný úkol nezafinancuje celou stavbu mostu, přisype v lepším případě více statisíců nebo velmi málo jednotek milionů, které však nemůžeme všechny utopit ve stavbě, musíme také zkoumat a nést režijní náklady). no a jak na potvoru se nenajde ideální stavba, a vezme se zavděk to, co se obchodně podaří a kde se najde investor ochotný k experimentování.

a zrovna "plížák" přes vodu je pro měkké dřevo dost mikroklimaticky nevhodná aplikace. třeba nadjezd nebo nadchod by byl jistě vhodnější.
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

12.4.2021 17:06
No nevím, jak je ekologický materiál slepený chemickými sajrajty z přesně
opracovaných hranolků lepených pod tlakem a patřičně konzervován před
povětrnostními vlivy. To přesné opracování, výroba pojiv a konzervantů,
lepení pod tlakem atd. asi nebude až tak levné. Nechci se rouhat, ale i
ocel je dnes možno legovat tak, že nebude potřebovat nikdy nátěr a beton obohatit chemií tak, aby nebyl nasákavý a narušován povětrnostními vlivy. Vše je o ceně a kvalitě provedené práce. Pokud něco odrbu, tak se to projeví dříve a nebo později. Hlavně ať se tam neutáboří bezdomovci a nezapálí pro zahřátí ohníček. Taky by mě zajímala odolnost při povodni,
až ho bude voda nadlehčovat a jako správné dřevo bude mít snahu odplavat.
V době převisu kůrovcového dříví mě stále zaráží cena řeziva i výrobků
ze štěpky, které nekopíruje to, že dříví je údajně neprodejné. Slevují pouze malí zpracovatelé, kteří neradi účtují a tak řezivo od nich je bez účtu opravdu levnější. Ti velcí však neslevili, ale spíše naopak. Navíc
za pár let, než bude tato technologie dotažena masivně do praxe, už to pilařské dříví bude nedostatkové.
Odpovědět
PB

Petr Blažek

12.4.2021 20:39 Reaguje na Břetislav Machaček
Tady jeden příklad za všechny, když opravovali D1 tak mosty ze 70 let padaly samy. A mosty ze 30 let od p. Bechyněho nemohli zbourat. Ještě dnes pořádně neví jakou směs používal, ale rozhodně neměl k ruce řadu chemikálií jako později . Většinu betonu si museli umýchat na dohled od stavby (protože neměli k dispozici tolik dopravních prostředků) a převážně ze štěrkopísků vytěžených okolo.
Odpovědět

Jirka Černý

13.4.2021 06:05 Reaguje na Petr Blažek
V 30tých letech se ještě nestavělo tolik chat a když tak že dřeva a ne betonu.
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

13.4.2021 09:50 Reaguje na Petr Blažek
Ano, vše je o kvalitě a i kdysi se používaly některé
chemikálie. Soused kdysi býval stavařem vodních staveb
a i doma cpal do betonu vodní sklo. Jeho syn nemohl
ten beton rozbít ani sbíječkou a raději ho překryl
novou dlažbou. Já mám na střeše 106 let staré betonové
tašky a světe div se, ony jsou stále funkční, ale pouze
na povrchu lehce vymyté deštěm a mrazem. Beton i kov
trpí solením silnic a například železniční mosty tak
vydržely déle, než ty silniční. I bunkry pohraničního
opevnění mají mimořádnou kvalitu a jejich výztuže z
oceli jsou minimálně zkorodované. Nechci tak hanět to
dřevo, ale nemám rád, když se haní ocel a beton na
základě fušérsky odvedené práce a doslova prolévaní
konstrukcí solí z posypů. Mnoho lidí kolem chodníků
a cest má dnes celoročně vlhké zdi díky haldám soli
k jejich údržbě a která se nasákla hluboko do zdiva.
Taková zimní údržba je schopna zničit cokoliv včetně
okolní zeleně a vody. Ty statisíce tun soli jsou
tikající bombou pro spodní vody, které mohou navěky
vyřadit z kategorie "pitná". To je ale mnoha ekologům
ukradené, protože i oni chtějí mít silnici celoročně
sjízdnou a chodník bez sněhu a suchý. Pak se lidé
diví chřadnoucím stromům kolem cest, mokrým zdem domů
a rozpadajícím se silnicím a mostům.
Odpovědět
RP

Radim Polášek

17.4.2021 14:56 Reaguje na Břetislav Machaček
Přesně tak s tou solí. Posledních cca 5 - 10 let se i u nás v zimě obrovsky přesolují chodníky. Na chodníkách je v případě teplejší zimy kolikrát větší závěj krystalů soli než vedle chodníku množství roztávajícícho sněhu.
Co se týká životnosti betonových staveb, poslední desetiletí to je o tom, že se ve velkých betonárkách a dalších betonářských provozech šetří cementem. Cement se doplňuje dalšími práškovými materiály, jako je elektrárenský popílek nebo keramický prach zachycený na odprašovacích filtrech různých provozů, aby s ecement ušetřil ,ale beton zůstal takzvaně "mastný" a přitom ještě pro daný účel toho použitý dostatečně ztvrdnul.
Odpovědět
LB

Lukas B.

13.4.2021 10:07 Reaguje na Petr Blažek
není pravda. za Bechyněho panovalo přesvědčení, že se tuzemského kameniva netýká alkalicko-křemičitá reakce, a čas ukázal, že je to omyl, a většina prvorepublikových železobetonových mostů je už srovnána se zemí nebo je to v nejbližší době čeká. to, že náhodou pár mostů funguje je štestí a vlastnost mísně dostupného kameniva bez volného SiO2. problémy betonů ze 70. a 80. let je technologická nekázeň, zejména nedodržení krytí výztuže a nedokonalé zainjektování kanálků předpínací výztuže.
překvapivě betonové mosty z 50. a 60. let tyto problémy nevykazují, a z mostů demolovaných poté, co měly dvacet let nefunkční izolaci leze předpínací výztuž lesklá jako kdyby přijela včera z drátovny.
Odpovědět
PB

Petr Blažek

13.4.2021 17:41 Reaguje na Lukas B.
Většina pohraničních bunkrů byla právě postavena z kameniva, které bylo dostupné. S tehdejší dopravní technikou byli rádi, že tam dopravili cement. A světě div se většina jich do teď stojí.
Jako jiný příklad mohu dát pražský most v Holešovicích postavený jako prozatimní a levný most před 90 lety. Štěrkopísky se použily ty co se vytěžily z Vltavy a světe div se most tam stojí devadesát let víceméně bez údržby. A to samozřejmě při jeho stavbě vůbec netušili jak velká a těžká vozidla po něm budou jezdit.
Odpovědět
LB

Lukas B.

13.4.2021 18:31 Reaguje na Petr Blažek
to, že beton pohraničních bunkrů byl/je nějak zvlášť kvalitní (ve smyslu quality i performance) je jeden z československých prvorepublikových mýtů. nebyl/není. ale má to tuhý kořínek.

ech, myslíte, ten most, co jsem po něm širší rodině zakázal jezdit tramvají? checht :) to ještě bude blamáž...
Odpovědět
PB

Petr Blažek

13.4.2021 19:58 Reaguje na Lukas B.
Dám vám další příklad porovnání . Zhruba před 20 lety byl postaven na pražském vnitřním okruhu tzv. lanový most. 3 + 3 pruhy v každém směru. A ejhle světe div se, zhruba po deseti letech se zjistilo, že most je v havarijním stavu prý z důvodu přílišné dopravní zátěže. Takže provizorní levný most vydržel bez jakékoliv údržby 90 let zátěž na jakou nebyl stavěn a proti tomu dálniční moderní most je po deseti letech v havarijním stavu. Samozřejmě že je to o lidech a o kvalitě jejich práce.
Odpovědět
LB

Lukas B.

14.4.2021 07:25 Reaguje na Petr Blažek
ne. to je o poměru ceny materiálů a práce a tedy o penězích. a o postupu výstavby zelená louka kontra městský intravilán. a tak se staví konstrukce úsporné ve smyslu nákladů a nároků na zábory pozemků během stavby. ano, někdy návrh stavby předběhne technologické možnosti doby.

představte si dopravní stavbu v centru města a v kolizi s dalšími dopravními a inženýrskými sítěmi, která by se chovala jako na zelené louce (paralyzovala by celý obvod stavby) a dělalo by na ní několik stovek až tisícovek dělníků několik let.
Odpovědět
PB

Petr Blažek

14.4.2021 17:23 Reaguje na Lukas B.
Vůbec netuším co se snažíte naznačit. Oba příklady byly z města a rozhodně ani jeden z nich nepředběhl dobu ba právě naopak, ukazují kvalitu běžné stavební práce ve své době.
Odpovědět
LB

Lukas B.

14.4.2021 20:58 Reaguje na Petr Blažek
to je v pořádku. mosty a betonem se zabývám teprve něco přes dvacet let a moc o tom zatím nevím, a tak si od Vás rád nechám poradit.
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

15.4.2021 09:44 Reaguje na Lukas B.
Mimo diskusi vás prosím o radu jako odborníka na beton.
Rád bych znal parametry betonu
do vody vystaveného kolísání
hladiny a taky mrazu, včetně
přísad. Jedná se o množství,
které nemá význam objednat
v betonárně, která mi ale
odmítla sdělit parametry .
Z internetu jsem nevyčetl
nic konkrétního a když tak
rozporuplné informace. Dík.
Odpovědět
LB

Lukas B.

15.4.2021 11:52 Reaguje na Břetislav Machaček
nejspolehlivěji zafunguje slušná pytlovaná směs, nikoli tedy potěrák z baumaxu, ale hrubá sanační malta třídy aspoň R3 a ještě lépe R4 (namátkou sika, mapei, stachema, basf...), umíchaná v empirickém poměru na 25kg pytel 10 kg drceného kameniva 4-8. samozřejmě pak budete za materiál na úrovni minimálně 15 tisíc za kubík, a má to smysl dělat jen na opravdu přicmrndávky, malé "luční" betonárky vám poměrně ochotně dají beton do vozíku za auto nebo na multikáru, to ovšem bude v konzistenci S1 (zavlhlá směs), a na staveništi to proženete míchačkou za přidání vody na konzistenci (té vody je potřeba jen maličko, nesnažte se to utopit). malé betonárny mají míchačku 0,33 nebo 0,5 kubíku, bacha, váží to tunu, takže vozejk jen s příslušným řidičákem nebo se nenechat chytit.
Odpovědět
BM

Břetislav Machaček

15.4.2021 17:09 Reaguje na Lukas B.
Děkuji za radu.
Odpovědět
LB

Lukas B.

16.4.2021 07:33 Reaguje na Břetislav Machaček
a samozřejmě nejlepší beton Vám přivezou v mixu v konzistenci S4, provzdušněný (tedy odolnost prostředí XF2, XF3,XF4 - je to zpravidla tentýž beton jinak zkoušený, a tedy se liší v ceně o desetikoruny za kubík). nejlépe se domluvit se sousedem, jestli nepotřebuje vybetonovat vjezd ke garáži nebo desku nad žumpou, a o mix se rozdělit.
Odpovědět
RP

Radim Polášek

17.4.2021 15:18 Reaguje na Lukas B.
Lukas B: A jak na kvalitu betonu vidíte vliv toho, že v těch padesátých letech se (asi) používal čistý cement, zatímco v sedumdesátých a osumdesátých letech se cement nastavoval dalšími práškovými levnými materiály, jako byl elektrárenský popílek, keramický prach z různých odprašovacích filtrů vzduchotechniky a podobně. Případně že se do podřadnějších cementů vedle vlastního vypáleného cementového slínku přimílala vysokopecní struska a podobné materiály.
Odpovědět
LB

Lukas B.

19.4.2021 20:15 Reaguje na Radim Polášek
přísady a příměsi do betonu se používaly od nepaměti, už dříve, než se tomu začalo říkat beton, na vodní stavby v praze se už polovině devatenáctého století používala jako pojivo směs hydraulického vápna a vysokopecní kladenské strusky. hlavní krok v technologii betonu bylo v .-. letech změna jemnosti mletí cementu a tedy rychlost hydratace cementu a mnohem vyšší náchylnost na čuňárny při míchání a ukládání. a posun od technologie betonu dusaného k vibrovanému. a zase, je to celosvětové a nepřekvapivě v tom jsou prachy, poměr ceny hodiny práce dělníka a kilogramu cementu se mění, ručně dusaný beton a kontinuální betonáž s průběžným armováním by dneska nikdo nezaplatil, nemluvě o nárůstu pevnosti a obrátkovosti bednění.
Odpovědět
LB

Lukas B.

19.4.2021 20:16 Reaguje na Lukas B.
pardon, v ...50.-60. letech...
Odpovědět
RP

Radim Polášek

17.4.2021 15:28 Reaguje na Petr Blažek
Řekl bych, že se snaží naznačit, že na zelené louce zastaví a zaberou pomocnými technologiemi vedle vlastní stavby plochu řekněme 5 - 10 fotbalových hřišť a mohou dělat všechno pohodlně a dodržet všechny časové technologické požadavky. Zatímco uvnitř města vedle vlastní stavby zaberou s bídou pár desítek metrů čtverečních, kde mají problém i umístit hajzlík pro zaměstnance a cokoliv většího musí dovážet kdovíkde odkud těsně před použitím a hned po vykonání práce to musí odvézt zase zpátky. Práce je náročnější, namáhavější a technologické časy a další věci se třeba nepodaří úplně dodržet.
Odpovědět
PB

Petr Blažek

17.4.2021 19:16 Reaguje na Radim Polášek
Ovšem u staveb, které jsem dal jako příklad to vůbec nebylo relevantní. Obě stavby měly okolo místa dost. A o nějakém předběhnutí doby také nemůže být řeč.
Bohužel, když trochu cestuje po Evropě a srovnáváte, tak musíte konstatovat, že české stavebnictví je žalostné.
Odpovědět
RP

Radim Polášek

17.4.2021 15:08
Nízká životnost betonových, respektive železobetonových staveb ze socíku je hodně způsobena tehdejším nedodržováním norem. Podle tehdejších norem musela být ocelová výztuž železobetonového díla schována a kryta aspoń 10 centimetry betonu. Čerstvě ztuhlý beton má totiž alkalickou reaci, která chrání ocelové výztuže před korozí. Ta alkalická reakce běžného tehdejšího konstrukčního betonu se působením vzdušné vlhkosti a oxidu uhličitého vyčerpává rychlostí asi 1 centimetr za 10 let. Neboli taková správně udělaná stavba má potom projektovanou životnost 100 - 120 let, tolik totiž trvá, než ocelová výztuž uvnitř betonu začne rezivět, tím produkty koroze té oceli výrazně zvětší svůj objem a beton tak zevnitř roztrhá. Ovšem spousta betonových staveb ze socíku měla tu ocelovou výztuž při betonáži tak posunutou, že její okraje jsou přímo vidět na povrchu betonu. Potom trvá takových 10 - 20 - 30 let, než odkrytý povrch ocelové výztuže chytne pořádnou korozi a dalších tak 10 let, než ta masívní rez "zaleze" podél ocelové výztuže dovnitř betonu a začne ho trhat. Ve vlhkém a soleném prostředí rychleji, v suchém pomaleji. A máme tady oněch 20 - 40 let, po kterých začínaly padat třeba betonové mosty postavené za socíku.
Odpovědět
reklama
Ekolist.cz je vydáván občanským sdružením BEZK. ISSN 1802-9019. Za webhosting a publikační systém TOOLKIT děkujeme Econnectu. Navštivte Ecomonitor.
Copyright © BEZK. Copyright © ČTK, TASR. Všechna práva vyhrazena. Publikování nebo šíření obsahu je bez předchozího souhlasu držitele autorských práv zakázáno.
TOPlist