Od trampingu k elektromobilům. Rozhovor s historikem dopravy Janem Štemberkem

Svoboda pohybu, cestování a doprava jsou dnes jedním z nejžádanějších výhod života v Evropě. Patří k těm nejvýraznějším vlivům, které proměňují nejen náš každodenní život, ale i prostředí, ve kterém žijeme. Proč chceme pořád někam cestovat, když máme tu možnost, a je možné, že se nám cestování omrzí? Jak cestují Češi? O cestování a dopravě jsme si povídali s historikem dopravy Janem Štemberkem. Má české cestování nějaká specifika?

Tradičně se uvádí, že jsme národ chatařů a chalupářů, že ani situace po roce 1989 s tím výrazně nezamávala. Samozřejmě 90. léta jsou ve znamení poklesu, ale ten trend v novém tisíciletí opět pokračuje. Uvádí se, že jsme v něm na prvních příčkách za Švédy.

Je pro nás specifický tramping?

Určitě. To je záležitost, která je charakteristická pro československé prostředí 20. století a můžeme říct, že nikde jinde se v takovém měřítku nerozšířil. Ale v současnosti je také na ústupu, je to záležitost daná více historicky.

To hnutí bylo v počátcích hodně ekologické, odmítalo novinky a vymoženosti. Ale už v meziválečném období se hovořilo o „paďouření“ trampingu. Že čistí trampové jdou pěšky od konečné tramvaje, a ti „paďouři“, kteří byli nejdříve označováni za odpůrce trampingu a později jako trampové, kteří to dělali z módnosti, tak si dojedou do přírody autem a tam si vystoupí. Vzpomeňte si třeba na film Pudr a benzín: „Když trampovat, tak s přepychem“, kdy z autokaru vyndávají sedačku, gramofon, a tak dále. A původní podstata návratu k přírodě se vytrácí. Lidstvo prožilo myšlenku návratu k přírodě několikrát. A vždycky se to převrhlo do konzumní podoby trávení času.

Proč se u nás vlastně tramping rozšířil?

Počátky spadají do doby těsně po 1. světové válce. Jednak skončila válka, jednak ve středoevropském prostoru vzniká velmi demokratický režim meziválečného Československa, který byl velmi tolerantní k nejrůznějším aktivitám. Odpadla celá řada bariér předchozího období. Přidal se vliv amerického prostředí, grotesek a divokého západu. Trampové mají v čele šerifa, používají terminologii, kdy Vojta není Vojta, ale Bill. A Honza bude mít přezdívku Jack.

V počátcích je to hnutí mladých, bez sociálních bariér. Najdeme mezi nimi dělníky, studenty vysokých škol, atd. Souhra okolností, kdy se vyprodávají válečné sklady, kde jsou celty a další vybavení, které se dá velmi dobře využít pro pobyt v přírodě. Tramping byl vždycky trochu na hraně společenské akceptace a odmítání i nějakého dozoru státních úřadů.

Dobově se trampům často říkalo divocí skauti, protože nemají formální organizaci či předem definovaná pravidla, tak jako má skautské hnutí. A úřady si s nimi často nevěděly rady. Proto v minulých režimech, které se v průběhu 20. století objevily, ať už to byla doba nacistické okupace nebo po roce 1948, byli trampové pronásledováni a odmítáni, protože to hnutí se nedá moc kontrolovat.

Totalitární režimy mají rády organizace, které se dají kontrolovat. Trampové se ale scházejí podle momentálního nadšení, pohybují se v různých skupinkách, takže je obtížně infiltrujete, za války poznáte obtížně partyzána od trampa.

Tramping byl i určitý projev nespokojenosti. Odpůrci režimu v něm hledali určitou míru odmítání požadovaného způsobu života, což se po roce 1989 mírně vytratilo, takže i trampské hnutí ztrácelo na popularitě. Ale pořád existuje.

Rozvinul se tramping ještě v jiných zemích?

Takhle bohatě, jako se to rozvinulo v českých zemích, asi ne. I Slovensko bylo spíše místem, kam jezdili čeští trampové. Oni čeští trampové v mnoha zemích vzbuzovali překvapení.

Hodně se jezdilo do Jugoslávie. To bylo podporováno i z ekonomických a politických důvodů. Když přijeli do Jugoslávie, tak to vzbuzovalo otázky, zda jsou to vůbec turisti. Nebo ne? Spí v přírodě, vaří si sami...

V meziválečném období bychom našli trampy i jinde, třeba v Rakousku, ale ne v takové rozsáhlé míře jako u nás. Tramping vždycky narážel na omezení, které v řadě evropských států vládla, především na omezenou možnost volného nocování v přírodě a možnosti se přesouvat.

Má tramping nějakou souvislost s turistikou, s Klubem českých turistů?

To jsou dvě zcela nezávislé aktivity.

Turistika byla hnutí, jež se zrodilo v 19. století, s celou řadou konotací. Ať už nacionálního charakteru, protože kde značím, tam je moje národní doména, proto i různé kluby měly rozdílné značení, byla tam idea sportovní, byla tam idea návratu k přírodě a poznávání přírodních krás.

Tramping má s turistikou v podstatě společné jenom to, že se pohybujete v přírodě. Nikdy jsem se nesetkal s tím, že by si trampové značili trasy. Oni spíš měli své osady, kam docházeli. A v těch osadách trávili svůj čas. Sice chodili po okolí, ale trampové nebyli ti, kdo by ušli procházkou 20, 30, 50 km denně, oni spíš v osadě provozovali nějaké sportovní aktivity, a ne pohyb po nějakých trasách.

Proč vlastně chceme pořád někam jezdit? Proč chceme cestovat?

Těch motivů je celá řada, proměňují se v čase, některé zůstávají stejné, jiné se ztrácí. Ale souvisí s podstatou člověka, který chce věci vidět na vlastní oči, chce něco zažít a ten zážitek vstřebávat. Myslím, že touha poznávat je člověku dána od přirozenosti.

V dávné minulosti byla skupina lidí, kteří se vydávali na cesty, omezená. Byli označováni za dobrodruhy a obvykle byli vnímáni jako odvážní lidé. Postupně se cestování zjednodušilo, někdo nás doveze, ubytuje a provede po zajímavostech. Dobrodružnost odpadá a je to otevřené téměř pro každého.

Jak s rozvojem cestování souvisí koncept volného času?

Bez volného času bychom necestovali. Jsou dva důležité faktory, které cestování ovlivňují. Jednak je to volný čas, a jednak disponibilní prostředky. Od 19. století se vytváří a narůstá fond volného času, a ruku v ruce s tím jdou volné finanční prostředky. Jak volný čas, tak i cestování souvisí s procesem modernizace, který byl v 19. století nastartován.

Je možné, že se naše potřeba cestování sníží?

Já si to nemyslím. Ten trend nastartovaný před dvěma staletími spíše stoupá. Nepředpokládám, že bychom ho omezovali, pokud k tomu nebudeme nuceni. I v průběhu covidové pandemie bylo zřetelné, jak společnost vnímala omezení cestování negativně.

Před pandemií, v roce 2019, se cestovního ruchu účastnilo 1,4 miliardy lidí, to je dosud nejvíce v historii. A přitom tam ještě není zapojena celá řada rozvojových zemí.

Mnoho míst na světě trpí overtourismem. Je vůbec možné míru turismu regulovat?

Určitě je možné míru turismu regulovat. Otázkou je, do jaké míry je to průchodné. Možnosti regulace jsou v podstatě dvě. Jedna je administrativní, kdy určím maximální množství turistů, čímž vytvořím na jedné straně rezervační systémy a na druhé straně fronty, kdy turisté budou čekat. Něco podobného se spustilo v Adršpašsko-teplických skalách.

A druhá cesta je ekonomická. Kde není, tak zavedu vstupné, a kde je, tak ho zvýším. Což má zase jiné negativní dopady spojené s tím, že určitou skupinu, hlavně nízkopříjmovou, vlastně vyřadím.

Otázka je, co je průchodnější. Jestli rezervační systémy, které zase vyřazují lidi, kteří obtížněji ovládají techniku, třeba seniory, nebo jít ekonomickou cestou. Ani jedna možnost není populární.

A jsou nějaké příklady míst, kde se před pandemií covidu přistoupilo k omezení?

Třeba Benátky.

V sezóně roku 2019 se v celé řadě populárních letovisek objevilo hnutí místních rezidentů proti cestovnímu ruchu. Přineslo sdělení, že turisté nejsou vítáni v takovém množství, v jakém přijíždí. Turismus tam asi dosáhl maximální únosné kapacity.

Nebo si vzpomeňte na problém Českého Krumlova, který se také řešil v roce 2019. Objevil se plán, platit herce, aby sehrávali místní rezidenty. Lidi, kteří tam už nechtějí kvůli turismu žít, by tak vlastně nahradili herci, kteří si rádi na okno dají pekáč buchet jako rekvizitu z pohádky.

V některých případech se rezidenti z centra stáhnou, protože se jim tam nežije dobře, a někde přistoupí k tomu, že ustoupit nechtějí, a dochází se konfliktům. To je záležitost, kterou budeme řešit třeba za pět let znovu.

Myslíte, že ochrana klimatu může být jedním z důvodů pro zdražení a tím pádem omezení cestování?

Ano, to je ta ekonomická cesta. Pokud dojde ke konsenzu v tom, že je potřeba zatížit letecký benzín daní nebo zdražit běžná paliva pro motorová vozidla.

My vnímáme mobilitu jako úzce spjatou s rychlostí. Nejde jenom o to přesouvat se z místa A do místa B, ale přesunout se tam pokud možno rychle. A čím vyšší je rychlost, tím se zvyšuje mobilita. Pokud pojedete na víkend do Paříže 15 hodin, tak si to budete rozmýšlet víc, než když tam letadlem můžete být za 1,5 hodiny.

Když se podíváte do historie, dá se pozorovat, jak se mění krajina s proměnou dopravy?

Těch proměň je velké množství.

Do 18. století se používaly uježděné cesty, v podstatě polní cesty. V 18. století se začaly zpevňovat, základ byl z kamene, navrch se dával štěrk a písek a odtud je také název silnice, jako silná, pevná cesta. Postupně se začala vysazovat silniční stromořadí, aby se zpevnila vozovka, na pocestného v létě nesvítilo sluníčko, v zimě aby věděl, kudy cesta vede, protože s odhazováním sněhu se nepočítalo, doprava byla pomalá. Když to nebude dneska, bude to zítra. Když ne zítra, tak pozítří.

Proto nástup železnice, která se do jisté míry oddělí a vybuduje si vlastní dopravní cestu, je vnímán jako revoluční změna spočívající ve vyšší pravidelnosti a lepší kultuře cestování, komfortu. Přesouváme se k tomu, co přináší větší rychlost a pohodlí.

A železnici začne konkurovat automobil. Jak získává výhody oproti železnici, začne dominovat. On má samozřejmě svoje požadavky. Štěrková cesta je pro něj nevýhodná kvůli prachu a odletujícím kamínkům. Automobil potřebuje ještě více zpevněný povrch. Proto krajinu protnou pásy žulových kostek nebo živičného povrchu a najednou to krajinu rozdělí. Ještě výrazněji to udělá dálniční síť, kdy se dálnice oplocují, abychom zabránili střetům se zvěří.

Předautomobilové silnice krajinu i díky stromořadí dotvářely. Moderní dálnice vytváří stále větší bariéry.

Čím je tvořený vztah lidí k autům? Je na tom něco českého specifického?

V současnosti asi primárně tím, že je to výborný prostředek, který mě může za krátkou dobu přesunout víceméně kamkoli. Myslím, že dnes je to vztah jako k jakémukoli jinému spotřebnímu zboží.

Takže tam není nic osobního?

To už se podle mě již převážně vytratilo. V minulosti tam osobní vztah asi byl, ale vytratil se tím, jak je automobil snadno dostupný pro každého. Za minulého režimu člověk na auto dlouho spořil, a pak k němu měl vztah, protože to byla obrovská investice, kterou je nutné opečovávat.

Vidíte nějakou překážku pro sdílení aut?

Otázka sdílení aut není nic nového, jen se to jinak nazývá. Na přelomu 50. a 60. let Československo řešilo, jak vyřešit motorizaci státu, tj. na jedné straně touhu společnosti po motorizaci, na druhé straně nedostatek aut na trhu. A tehdy se velmi vážně hovořilo o půjčovnách. Namísto toho, aby si lidi kupovali auta, by se vybudoval státní systém půjčoven. Pro každého tam mělo být snadno dosažitelné auto, které si bude moci půjčit na víkend nebo na cestu na dovolenou.

Nakonec to narazilo na několik faktorů. Prvním byla výše počátečních investic do tohoto systému, druhým cenová politika prodeje aut, jež umožňovala odsávat úspory obyvatel. Bydlení bylo nájemní, státní, a levné. Lidé, kteří ty prostředky měli, protože šetřili, tak je chtěli investovat do něčeho svého, třeba chalupy či auta. V té době nebyl automobil vnímán jako investice na 4–5 let, ale lidé s ním počítali na 20 let, protože kolem sebe ještě viděli auta předválečná. A tak počítali s tím, že jim auto vydrží podobně dlouho. Myšlenka půjčoven nakonec padla. I proto, že kvůli vysokým pořizovacím nákladům aut by ceny nájemného byly poměrně vysoké.

Dnes je hlavní problém půjčoven asi ten, že auto nemáme hned před svým domem, takže nemůžu vyběhnout ven a odjet, kam potřebuju. Ve velkých městech by to možná šlo, ale nedokážu si to představit na venkově, kde řada lidí potřebuje auto na cestu do zaměstnání.

Dokážete si představit nějaké milníky nové mobility?

Zásadní milníky mobility v minulosti jsou většinou spojené s nástupem nového dopravního prostředku. Byl to nástup železnice, potom nástup motorismu, rozvoj letecké dopravy.

Otázkou je, jestli se podaří objevit nějaký nový dopravní prostředek nebo stávající nějakým výrazným způsobem obměnit. Já se trochu obávám, že jediné, co nás bude čekat, je modernizace nebo zrychlování těch stávajících dopravních prostředků. Trendy jsou ve zkracování doby přepravy. To je to, co je na dopravě nekomfortní.

Novinkou, která se začíná objevovat, možná budou turistické lety do vesmíru.

Byly v historii nějaké slepé uličky rozvoje mobility?

Mě teď napadá jedna, která možná sice nakonec nebude slepou, ale mě se zatím pořád tak jeví. Je to elektromobilita. Ona je stejně stará jako spalovací motory. Na přelomu 19. a 20. století bylo třeba ve Spojených státech víc elektromobilů než aut se spalovacím motorem. Ještě víc ale bylo těch parních, což je vlastně ve vývoji silničních dopravních prostředků též slepá ulička.

A už tehdy se řešily stejné problémy elektromobilů, se kterými se potýkáme dodnes. Na jedné straně máme těžké akumulátory, které nám zatěžují vůz, na druhé straně omezenou dojezdovou vzdálenost a dlouhé nabíjení. V soupeření se spalovacím motorem to nikdy nemohlo vyhrát. Volnost, která byla od motorismu očekávána, elektromobil vždycky omezoval.

V současnosti jsme celou řadu problémů vyřešili, v městském prostředí určitě ten prostor je. To byl ale i v minulosti. Rakouská pošta ještě za monarchie po Vídni rozvážela poštu elektromobily, protože ve městě baterie vydržela.

Ale plná náhrada spalovacího motoru to možná nebude. Protože vybudování infrastruktury pro elektromobilitu představuje velkou investici. Někdo musí vyrobit baterie, někdo elektřinu, někdo elektřinu dovést vedením, které zvládne tu zátěž. Než se vyhloubí stovky příkopů, kterými se kabely povedou, to zabere čas i hodně prostředků.

Já věřím, že se podaří najít nějakou jinou alternativu.

Máte nějakou představu?

Přiznám se, že v moderní technice se nevyznám, možná tak budu působit poněkud úsměvně. Dovedu si představit paliva, která nebudou produkovat škodlivé sloučeniny. Třeba se podaří více využít vodíkový pohon. Dokážu si i představit využití rekuperace či nějaké typy fotovoltaických panelů na karoserii auta, které budou schopny baterii dobíjet. Pak možná elektromobilita v masovém měřítku bude reálnou skutečností, nicméně zatím ji tak nevnímám.

---

reklama

---